JPH0311479Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は例えばフオークリフトトラツク等の産
業車両において、シフトフオークに連結させて運
転席に前後方向に回動操作自在に設けられるチエ
ンジレバーの振れ防止構造に関する。

従来の技術 一般にフオークリフトトラツク等の産業車両に
おいては、トランスミツシヨンケース内に前後進
用のシフトフオークと変速用のシフトフオークが
メインシヤフトに沿つて進退自在に設けられる一
方、運転フロアには上記シフトフオークに連結さ
せて前後進用のチエンジレバーと変速用のチエン
ジレバーが夫々前後方向に回動させる事が可能な
如く取り付けられ、両チエンジレバーを前後方向
に回動操作させる事によつて、前後進の切り替え
と変速を行なう様に設けられる。

そして前後進用のチエンジレバーと変速用のチ
エンジレバーを運転フロアに前後方向に回動自在
に取付ける方法としては第５図に表わす様に機台
フレーム３より前後一対の支軸１３，１４を水平
方向に延設する一方、前後進用のチエンジレバー
１１と変速用のチエンジレバー１２にはその下端
寄り部分にボス１７，１８を設け、同ボス１７，
１８を両支軸１３，１４に遊嵌させる事により、
両チエンジレバー１１，１２を前後方向に回動自
在に取付ける方法が一般的に用いられている。

考案が解決しようとする問題点 しかして上記の様なチエンジレバーの取り付け
方法にあつては、エンジンより発生する機体振動
に加えて路面に凹凸を生じている場合には路面か
らの突き上げ振動によつてチエンジレバーに振れ
が生じ、オペレータに不快感を与えたり、チエン
ジレバーの耐久性を弱めてしまう等の不具合を生
ずる点、特にトランスミツシヨンがフローテイン
グ支持されている場合には所謂レバー抜け等の危
険を生ずる点に問題点を有する。尚上記の様な問
題点の解決策としては支軸１３，１４の先端部に
螺合されるナツト１５，１６によつて強く締付け
てチエンジレバーに対してスラスト圧力を与える
事により、一応チエンジレバー１１，１２の振れ
を抑える事は可能であるが、使用が繰り返されて
軸受けメタル１９、ボス１７，１８等に摩耗を生
じた場合において、振れを抑える事が出来なくな
つてしまう点に問題点を有する。

本考案は上記の様な問題点を解決するためにそ
の改善を試みたものであつて、機体振動或いは路
面からの突き上げ振動に対してチエンジレバーの
振れを抑える事が出来る様にする点に解決すべき
問題点を有する。即ち、本考案はチエンジレバー
の取り付け部にばねを介装させ、同ばねの付勢圧
（スラスト圧力）によつてチエンジレバーの振れ
を抑える様にした事を特徴とするものであつて、
その具体的手段と作用は次の通りである。

問題点を解決するための手段 機台フレームより水平方向に延在させて前後
一対の支軸を突設し、各支軸に対して前後進用
及び変速用の両チエンジレバーの下端寄り部分
に夫々形成するボスを遊嵌させて両チエンジレ
バーを前後方向に回動自在に設けると共に、各
チエンジレバーの下端部をトランスミツシヨン
内に前後方向に進退自在に横架する前後進用及
び変速用の各シフトフオークシヤフトに対して
リンク機構を介して連結し、各チエンジレバー
の回動操作によるシフトフオークシヤフトの進
退作動によつて前後進の切替えと変速を行う様
に設けられ、 上記各支軸にその一端を各ボスに当接させて
ばねを介装させる事によつて、各ボスが常時支
軸の先端部若しくは基部方向に付勢された状態
にある様に設ける。

作 用 ばねの付勢圧によつてボスが支軸の先端部に螺
合するナツト若しくは支軸の基部に形成する段部
に圧接する状態が得られ、此によりエンジンの振
動及び路面からの突き上げによつて発生する振動
に対してチエンジレバーの振れを抑制する事が出
来る。

実施例 以下に本考案の具体的な実施例を例示の図面に
ついて説明する。

第１図乃至第３図は第１の実施例を表わす図面
であつて、Ａはトラツク本体、Ｂはトラツク本体
Ａの前部に装着するリフト機構を示す。そして同
トラツク本体Ａにおいて、１は前輪、２は後輪、
３はこの前後両輪１，２上に載架する機台フレー
ム、４はフロントプロテクタ、５はヘツドガード
であつて、機台フレーム３にはエンジン６、クラ
ツチ７、トランスミツシヨン８が搭載される。
又、同機台フレーム３のトツプにはフロントプロ
テクタ４との間に運転フロア９を存して運転席１
０が設けられ、同運転フロア９には前後進用チエ
ンジレバー１１と変速用チエンジレバー１２が前
後方向に回動自在に取り付けられる。即ち、機台
フレーム３には前後一対の支軸１３，１４が水平
方向に延在させて突設される。更に具体的には両
支軸１３，１４には基部寄りに大径部を存して段
部１３ａ，１４ａが設けられる一方、先端部には
螺子部１３ｂ，１４ｂが設けられ、両螺子部１３
ｂ，１４ｂには後述する様にナツト１５，１６を
螺合させる事が可能な如く設けられる。又、前後
進用チエンジレバー１１と変速用チエンジレバー
１２にはその下端部寄りに位置してボス１７，１
８が形成され、両ボス１７，１８は前述の支軸１
３，１４に対して回動自在に遊嵌される。更に具
体的には両ボス１７，１８と支軸１３，１４間に
は軸受けメタル１９，１９が介装され、螺子部１
３ｂ，１４ｂにはボス１７，１８との間に抜け止
めプレート３４とワツシヤ３５，３５を介在させ
てナツト１５，１６が螺合される。又、段部１３
ａ，１４ａとボス１７，１８間にはカラー３２，
３２が介装される。そして又、両支軸１３，１４
の基部（大径部）には機台フレーム３と両ボス１
７，１８の一端との間にばね２０，２０が介装さ
れ、同ばね２０，２０によつて両ボス１７，１８
は常時ナツト１５，１６方向に向けて付勢されて
ボス１７，１８の一端が抜け止めプレート３４に
圧接する状態にある様に設けられる。

一方、前述のクラツチ７とトランスミツシヨン
８において、クラツチケース２１には図示省略し
てあるがドライブシヤフトが横架され、同ドライ
ブシヤフトの一端はトランスミツシヨンケース２
２内に臨む如く設けられる。そして同ドライブシ
ヤフトの一端にはドライブギヤ２４が軸架され
る。又、トランスミツシヨンケース２２には上記
ドライブシヤフトと対向させてメインシヤフト２
５が、又メインシヤフト２５と平行させてカウン
タシヤフト（図示省略）が夫々横架される。そし
て同メインシヤフト２５にはクラツチギヤ２６，
２７，２８が夫々遊転自在に軸架され、又カウン
タシヤフトにはドライブギヤ及びクラツチギヤ２
６，２７，２８と噛合させてカウンタギヤ（図示
省略）が夫々遊転自在に軸架される。そして又、
上記メインシヤフト２５にはドライブギヤ２４と
クラツチギヤ２６間及び両クラツチギヤ２７，２
８間に介在させてスリーブ２９，２９が進退自在
に設けられる。又、同トランスミツシヨンケース
２２には複数本のシフトフオークシヤフト３０，
３０がメインシヤフト２５と平行させて横架され
る。そして同シフトフオークシヤフト３０，３０
にはシフトフオーク３１，３１が軸架され、両シ
フトフオーク３１，３１は上述のスリーブ２９，
２９に係合される一方、同シフトフオークシヤフ
ト３０，３０の一端はリンク機構を構成するロツ
ド３６を介して前述のチエンジレバー１１，１２
の下端部に連結され、両チエンジレバー１１，１
２の操作を介して前後方向に進退させる事が可能
な如く設けられる。

第４図は第２の実施例を表わす図面であつて、
段部１３ａ，１４ａとボス１７，１８間には両支
軸１３，１４間に亘つて一体に形成するカラー３
３が介装される。

次にその作用について説明する。

第１図乃至第３図に表わす第１の実施例におい
て、両支軸１３，１４の基部（大径部）には機台
フレーム３と両ボス１７，１８の一端との間にば
ね２０，２０が介装され、同ばね２０，２０の付
勢圧（スラスト圧力）によつて両ボス１７，１８
は常時ナツト１５，１６側に押し付けられてボス
１７，１８の一端が抜け止めプレート３４に圧接
する状態にあることにより、同ボス１７，１８の
一端と抜け止めプレート３４の圧接面において発
生する摩擦力によつて振れを抑制する作用が得ら
れる。又、使用が繰り返されて軸受けメタル１
９、ボス１７，１８、抜け止めプレート３４等の
各部に摩耗を生じた場合には、その摩耗を生じた
分だけばね２０が伸長する事により、ボス１７，
１８が常時ナツト１５，１６側に押し付けられた
状態を保持する事が出来る。

又、第３図に表わす第２の実施例において、段
部１３ａ，１４ａとボス１７，１８間には両支軸
１３，１４間に亘つて一体に形成するカラー３３
が介装されているために同カラー３３がチエンジ
レバー１１，１２と一緒に回つてしまうという不
具合を防止する作用、即ち、同カラー３３及びば
ね２０の摩耗を防止する作用が得られる。

尚上記両実施例においては機台フレーム３とボ
ス１７，１８間にばね２０を介装させる様に設け
られているがナツト１５，１６とボス１７，１８
間にばね２０を介装させる事も可能である。

考案の効果 本考案は以上の様に構成されるものであつて、
上記の様に機台フレームより水平方向に延在させ
て突設する支軸に対してチエンジレバーの下端寄
り部分に形成するボスを前後方向に回動自由に遊
嵌させる様に設けられるチエンジレバーの取り付
け構造において、上記支軸に対してその一端をボ
スに当接させてばねを介装させ、同ばねの付勢圧
（スラスト圧力）によつて、同ボスが常時支軸の
先端部に介在させて設けられる抜け止めプレート
若しくは支軸の基部に形成する段部に圧接する状
態が得られる様にした事により、この圧接部に発
生する摩擦力によつてチエンジレバーの振れを効
果的に抑制する事が出来、これによりオペレータ
の不快感を取り除き、振れによるチエンジレバー
の取り付け部の摩耗を防止する事が出来るに至つ
た。

特に近年、トランスミツシヨンがフローテイン
グ支持される傾向にあり、この様なフローテイン
グ支持されたトランスミツシヨンにあつてはエン
ジンの振動をまともに受け、このため同トランス
ミツシヨンに連結されるチエンジレバーの振れに
よつてレバー抜けの危険が生じていたのである
が、本考案にあつては上記の様にチエンジレバー
の振れを効果的に抑制する事が出来るため、同チ
エンジレバーの振れに起因するレバー抜けを確実
に防止する事が出来るに至つた。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は第１の実施例を表わす図面
であつて、第１図は本考案に係るチエンジレバー
の振れ防止構造を具備するフオークリフトトラツ
クの全体を表わす側面図、第２図はトランスミツ
シヨンケース部分の断面図、第３図はチエンジレ
バー取り付け部の拡大断面図である。第４図は第
２の実施例を表わす図面であつて、チエンジレバ
ー取り付け部の拡大断面図である。第５図は従来
構造を表わすチエンジレバー取り付け部の拡大断
面図である。 Ａ……トラツク本体、Ｂ……リフト機構、１…
…前輪、２……後輪、３……機台フレーム、４…
…フロントプロテクタ、５……ヘツドガード、６
……エンジン、７……クラツチ、８……トランス
ミツシヨン、９……運転フロア、１０……運転
席、１１……前後進用チエンジレバー、１２……
変速用チエンジレバー、１３，１４……支軸、１
３ａ，１４ａ……段部、１３ｂ，１４ｂ……螺子
部、１５，１６……ナツト、１７，１８……ボ
ス、１９……軸受けメタル、２０……ばね、２１
……クラツチケース、２２……トランスミツシヨ
ンケース、２４……ドライブギヤ、２５……メイ
ンシヤフト、２６，２７，２８……クラツチギ
ヤ、２９……スリーブ、３０……シフトフオーク
シヤフト、３１……シフトフオーク、３２，３３
……カラー、３４……抜け止めプレート、３５…
…ワツシヤ、３６……ロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 機台フレームより水平方向に延在させて前後一
   対の支軸を突設し、各支軸に対して前後進用及び
   変速用の両チエンジレバーの下端寄り部分に夫々
   形成するボスを遊嵌させて両チエンジレバーを前
   後方向に回動自在に設けると共に、各チエンジレ
   バーの下端部をトランスミツシヨン内に前後方向
   に進退自在に横架する前後進用及び変速用の各シ
   フトフオークシヤフトに対してリンク機構を介し
   て連結し、各チエンジレバーの回動操作によるシ
   フトフオークシヤフトの進退作動によつて前後進
   の切替えと変速を行う様に設けられ、上記各支軸
   に対してその一端を各ボスに当接させてばねを介
   装させた事を特徴とするチエンジレバーの振れ防
   止構造。