JPH03104794A - 自転車のエポツク超強力駆動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ　発明の目的 一産業上の利用分野一 本発明は、自転車のエポック超強力駆動機構に関するも
のである。

一従来の技術一 （イ）従来の自転車の駆動機構は、図面、８１′５９図
の一例のように、輪軸機構のギヤクランク。即ち大ギヤ
（Ｇ）、クランク（１）及び、ペダル（２）で構戒。

（ロ）　このクランク（１）の長さは、諸条件の厳しい
制約に依り、大体、大ギヤ（Ｇ）の半径１に対し、約２
倍及至２・３倍前後の比率で形威されている。

（ハ）従って、テコとしての力点であるペダルのペダル
軸（５）に集中された１の踏下方は、クランク軸（６）
を支点とし、作用点である大ギヤ（Ｑの部分には約２倍
強と増強された駆動力となり、この力でチェーン（８）
をけん引し、後輪のフリーホイール■を回転させ、後輪
（リアホイール）を回転前進させてゆく。

（ニ）　この限度、１対２強程度の比率枠内にすぎない
余りにも過少、劣弱な駆動力を補強のため、従来の変速
機などを併用しても、それは所詮、煩瑣にして小手先の
低効率のものにすぎない。

（ホ）　こうした極めて劣弱な駆動力のため、平坦地走
行の場合でも、悪路、積荷のあるとき、強い向い風のと
き、夜間にライト使用の際など、ペダルの踏み下げはと
ても重く困難となってくる。

（ヘ）　とくに、緩急、長短の登り坂道にさしかかるや
否や、途端にペダルの踏み下げは最も重く、正に困難そ
のものとなってくる。

そのため断念しての途中下車がほとんど通例である。

これは乗用者にとっては、やりきれぬ不満さであり、堪
え難い不便さでもある。

（ト）　　こうした登り坂道にとても弱く、困難そのも
の、不便そのものであることは、過去よりの長い歳月に
わたり、自転車のもつ致命的な短所であり、泣きどころ
でもあった。

以上のような数々の欠点、短所があった。

−発明が解決しようとする課題一 本発明は、こうした幾多の制約条件、ジレンマの為、過
去一世紀有余の長年月にわたる全くのマンネリ、行き詰
まり状態である現在の自転車の劣弱そのものの駆動機構
を一挙に打開、克服すべく、従来の固定的先入感を一掃
払拭。逆転発想。即ち、長い間の制約的足かせであっち
、大ギヤ（Ｇ）とクランク（１．）との一体的構戒を分
割、分離して形或した。

また煩瑣、低効率の変速機も不使用。

これに代って、 （ａｌ　　屈曲折クランク（４）の〉。

（ｂ）　　連動軸（．］）を固着した大ギヤ（Ｇ）。

（Ｃ）　　コネクテイングロッド■。

上記のような極めて、シンプル独創的なコンビ構或によ
り、その秘められた〔テコ〕の素晴しくも驚異的な偉力
をフルに活用、発揮させた。

この結果、その駆動推進力が全くの無変速、無減速の状
態でズバリ〔従来の２・５倍。及至３倍〕というエポッ
ク的の大増強が達威され実現した。

口　発明の構成 一課題を解決するための手段一 その構戒を各図面に基づき詳細に説明すると。

（イ）第１図、第２図のように、後列の極めて短い後部
クランク囚と、その前列に並行させて長い前部クランク
■を、中間の連結ネック軸０に依る連結固着で、この両
クランクを全く一体化させた屈曲折クランク囚（６）と
して形戒する。

（ロ）第３図１−２のように、連結ネック軸０には、あ
らかじめ、コネクテイングロツド（連結桿）■の先端部
［Ｆ］を転勤自在に嵌合させて置く。

（ハ）　この嵌着部分は、ここに適応したベアリングの
嵌入装備で極めて軽快円滑に転動する。

（ニ）屈曲折クランク囚（６）と分割、分離して取り付
けた大ギヤ（Ｇ）の前面に短い連動軸（．Ｔ）を固着す
る。

（ホ）　この連動軸（Ｊ）に、コネクテイングロツドＯ
の後端部［Ｆ］を転勤自在に嵌着する。

（ヘ）　この装着部分も、ここに適応したベアリングの
嵌入装備で極めて軽快、円滑に転動する。

（ト）屈曲折クランクのクランク軸（６）と、フリーホ
イー／Ｌ／＠軸の取付位置は同一直線上に在る。

（７）大ギヤ（Ｇ）と、後輪のフリーホイール■のギャ
をチェーン■で連結する。

一作用・実施例一 （イ）いま、自転車のペダルを踏み下げてゆく回転過程
で、その最も踏み下げ易く、且又、有効適切な強い駆動
力の発生区間は、第３図１−２のように、屈曲折クラン
ク囚（６）が大体、仰角４５°前後の位置より第４図の
水平位置を経て、第５図俯角４５°前後までの上下約９
０°の扇状形内である。

（ロ）　第３図−１のように、屈曲折クランク（Ａ）（
Ｂ）が大体、仰角４５°前後のときより、テコとしての
力点であるペダル（２）、ペダノレ軸（５）を力強く踏
み下げてゆけば、クランク軸（６）を支点とし、作用点
である連結軸０は、これと連結しているコネクティング
ロツド■を、その強烈な引っ張りのけん引力をもってけ
ん引してゆく。

（ハ）以後、屈曲折クランク（Ａ）ＣＢ）と、コネクテ
ィングロツド■と相互の交差、傾斜につれての内外角度
の変化、変転に依り、その引っ張りのけん引力はグング
ンと逓増され強烈となってゆく。

〔標準瞬発ピーク時　　　１対１８〕 （ニ）　この強烈なコネクティングロッド０の引っ張り
けん引力は、これと連結受動する連動軸（Ｊ）及び、大
ギヤ（Ｇ）を力強く前右廻りに回転させてゆく。

従って、．チェーン（８）を経て、後輪のフリーホイー
ル（８）も連動してゆく。

（ホ）　こうして、屈曲折クランク（Ａ）＠は第４図の
如く、ピーク変換点である水平デッドポイントを一瞬に
パス。次の第５図に至る俯角内への踏み下げとなる。（
無オーバーラン。無逆回転）（ヘ）　この俯角内に突入
瞬間より引き続いて、コネクテイングロツド■は、その
瞬発的強烈な押し出し、突き出しの押進力で連動軸（．
Ｔ）及び大ギヤ（Ｑを前右廻りに回転させ続けてゆく。

従って、チェーン（粉を径で、後輪のフリーホイール（
６）を前右廻りに回転させてゆく。

（ト）　　こうして、右側面片側のペダル（２）と、屈
曲折クランク（Ａ）ＣＢ）は第５図の俯角４５°前後ま
での一応の作動を終り、その後は、それまでの強烈な惰
力、惰性をフルに利し、いとも軽快にその下限点を一気
にクリアして、第６図−２の後方俯角４５°前後の位置
に転移する。

〔クランク及びペダルの下限点、上限点の各死点付近は
駆動力伝達の無効、無能区間〕（刀　引き続き交替して
、第６図１−２のように左側面向側のペダル（４）及び
、クランク（３）を踏み下げてゆけば、これと連動して
、コネクテイングロツド■は、強烈に逓増してゆく押し
出し、跳ね揚げの押進力で、これと連動する連動軸（Ｊ
）及び、大ギヤ（Ｇ）を前右廻りに回転させてゆく。

（リ）　　これに引き続き、第７図、第８図のように強
烈な引っ張り、引き付けのけん引力で、連動軸（．］）
、大ギヤ（Ｇ）を力強く前右廻りに回転させてゆき第８
ｖ！Ｊの前方俯角４５°の位置あたりまでの一応の作動
を終り、再び、もとの第３図の右側面片側の屈曲折クラ
ンク囚（８）及び、ベダル（２）と交替する。

伸）　このように、従来の第９ｖ！Ｊの駆動機構と全く
同一の回転軌跡、同一速度のもとで、その駆動力のみは
、革命的、圧倒的な大増強を具現した。

四　即ち、第９図の従来の駆動方式の一例では大ギヤ（
Ｇ）は３４Ｔ０後輪のフリーホイール■は１４Ｔ０その
回転比２０４２に対し、本発明機構に於ける大ギヤ（Ｇ
）は従来と全く同じ３４Ｔ０チェーン（８）で連結回転
のフリーホイール■は、従来そのままでの１４Ｔ０従っ
て、総て従来と同一速度である。

（４）　また、その駆動力の比較では、第９図の従来の
方式では、ペダル軸（５）に集中された１の踏下方は、
作用点である大ギヤ（Ｇ）の部分には、約２倍強程度に
増強されるのみである。

（ワ）　これに反し、本発明の駆動機構に依れば、ペダ
ル軸（５）に集中された同じ１の踏下方は、瞬発ピーク
時点では、実に１対１８と画期的に大激増されて、大ギ
ヤ（Ｇ）の連動軸（Ｊ）を駆動回転する。

（イ））　この強烈な駆動力も〔テコ〕の必然の定理で
、大ギヤ軸（７）を支点とし、作用点の大ギヤ（Ｇ）の
部分には、約３分の１の１８対６と減力伝達。

然し、減力しても、この１対６の駆動力は従来の１対２
に比し、実◆こ３倍の強烈駆動力である。

ハ　発明の効果 本発明は以上のような構造であるから、これに依って、
下記のような優れた効果が得られる。

（イ）即ち、抵抗のすくない平坦地では、従来の３分の
１という超軽快走行であり、また、最も苦しく困難その
ものであった登り坂道では、従来の実に〔２・５倍。及
至３倍〕という圧倒的に強烈な瞬発駆動力の援用で、ら
くらく、ノ’　！Ｊ　／｛　＋）の登坂走行が可能とな
った。

これは正しく〔永年待望・夢の自転車〕の実現である。

（ロ）　これらは総て長期にわたる厳密な実地試乗、実
験の結果、その卓越したメリット。その超強力の駆動性
能は歴然として実証され、確認されたものである。

（ハ）　また、その走行中に於ける各伝動機構すべての
スムーズ円滑な回転。その静粛、軽快さ。

安全にして快適な乗り心地など、その他すべての点に於
いて、従来の場合と違和感皆無。全くの同一である。

ここに旧套を完全脱却〔クランクと大ギヤとの分離方式
。屈曲折クランクとコネクテイングロツド形態〕新時代
に最適の革新自転車となった。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明機構のうち、右側面片側の後部クランク
囚。前部クランク（９）。連結ネック軸０。 ペダル（２）一の各連関上面図。 第２図は第１図の右側面図（左側面向側共）第３図−１
。第３図−２は、本発明機構の右側面片側の屈曲折クラ
ンク（Ａ）０３）と、ペダル（２）が前方仰角４５°の
ときの右側面図。 第４図は同じ前方水平位置のときの右側面図。 第５図は同じ前方仰角４５°のときの右側面図。 第６図−１。第６図−２は、左側面向側のクランク（３
）とペダル（４）が前方仰角４５°の右側面図。 第γ図は同じ前方水平位置のときの右側面図。 第８図は同じ前方俯角４５°のときの右側面図。 第９図は従来の駆動方式の一例の右側面図。 第ｌＯ図は第９図のうち、右側面片側のクランク（１）
と、ペダル（２）の上面図。 符号 （４）：後部クランク　　　＠：前部クランク０：連結
ネック軸　　　■：コネクテイングロツド（連結桿）　
　　■二〇の先端部　　　（ト）：Ｏの後端部　　　０
：大ギヤ　　　（Ｊ）：連動軸（Ｓ）：チェーン　　　
（Ｒ）　：フリーホイール（１）：従来の右側面片側の
クランク　　　（２）：従来の右側面片側のペダｙｖ　
　　　（３）　：従来の左側面向側のクランク　　　（
４）：従来の左側面向側のペダル　　　（５）：ベダル
軸　　　（６）：クランク軸（７）：大ギヤ軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　（イ）右側面片側のクランクは、連結ネック軸（Ｃ
   ）に依る連結で一体的に形成された前後、長短の屈曲折
   クランク（Ａ）（Ｂ）。 （ロ）連動軸（Ｊ）を前面に取り付けた大ギヤ（Ｇ）。 （ハ）屈曲折クランク（Ａ）（Ｂ）の連結ネック軸（Ｃ
   ）と、大ギヤ（Ｇ）の連動軸（Ｊ）を相互に連結、連動
   するコネクテイングロツド（連結桿）（Ｄ）。 （ニ）上記のような各主要部分に依つて連結構成された
   自転車のエポツク超強力駆動機構。