JPH03157286A - 自転車の完全チエーンレス超軽快駆動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ　発明の目的 一産業上の利用分野− 本発明は、自転車の完全チェーンレス超軽快駆動機構に
関するものである。

一従来の技術− （イ）従来の自転車の駆動方式は、図面第５図の一例の
ように、輪軸機構としての大ギヤ囚、これは３４Ｔ０両
側面のクランク（１）　（３）及び、両側面のペダル（
２）　（４）で構成されている。

（ロ）　このクランク（１）　（３）の長さは、諸条件
の厳しい制約に依り、大体、大ギヤ（Ａ）の半径１に対
し、約２倍、及至２．３倍前後の比率で形成されている
。

（ハ）従って、テコとしての力点であるペダルのペダル
軸（５）に集中された１の踏下力は、クランク軸（６）
を支点とし、作用点である大ギヤ（Ａ）の部分には約２
倍強と増強された駆動力となり、この力でチェーン（Ｓ
）をけん引し、後輪のフリーホイール■（１４Ｔ）を回
転させ、後輪（リヤホイール）を回転前進させてゆく。

に）　この上限度でも、１対２強程度の比率枠内にすぎ
ない余りにも過少、劣弱な駆動力を補強すべく、従来よ
りの変速機などを併用しても、それは所論、煩瑣にして
小手先の極めて低効率のものにすぎない。

（ホ）　こうした劣弱そのものの駆動力のため、平坦地
走行の場合でも、悪路、積荷のあるとき、強い向い風の
とき、夜間にライト使用の場合など、ペダルの踏み下げ
はとても重く困難となってくる。

そのため断念しての途中下車がほとんど通例である。

これは乗用者にとっては、やりきれぬ不満さであり、堪
え難い不便さでもある。

（へ）　こうした登り坂道にとても弱く、困難そのもの
、不便そのものであることは、過去よりの長い歳月にわ
たり、チェーン駆動方式に依る現在の自転車の限界的な
行き詰まりであり、泣きどころでもあった。

以上のような数々の欠点゛、短所があった。

−発明が解決しようとする課題− 本発明は、こうした幾多の制約条件、ジレンマの為、過
去−世紀有余の長い年月にわたる全くのマンネリ、行き
詰まり状態そのものである現在の自転車の劣弱な駆動機
構を一挙に打開、克服すべく、従来よりの固定的先入感
を一掃払拭。発想の転換。

即ち、制約的足かせであり、ネックでもあったチェーン
（Ｓ）からの完全脱却。チェーンレス。

これに代って、 （ａ）　　フロント小ギヤ（Ｂ）。

（ｂ）　　リヤ小ギヤ（Ｃ）。

（Ｃ１コネクティングロッド０゜ 上記のような極めてシンプル独創的なコンビ構成に依り
、その秘められた〔テコ〕の素晴しくも驚異的な偉力を
フルに活用、発揮させた。

この結果、その駆動力が全くの無変速、無減速の状態で
〔ズバリ従来の２．５倍、及至３倍〕というエポック的
の大増強が達成され、実現した。

口　発明の構成 一課題を解決するための手段− その構成を部分抽出した第１図、第２図に基づき詳細に
説明すると。

（イ）大ギヤ（Ａ）の後方斜め下に、フロント小ギヤ軸
（７）で、１４Ｔ及至１７Ｔのフロント小ギヤ（Ｂ）を
取り付ける。

（ロ）大ギヤ（Ａ）の後部ギヤ部分（イ）と、フロント
小ギヤ（Ｂ）の前部ギヤ部分（ロ）を噛み合わせＩＮ合
する。

（ハ）　このフロント小ギヤＣＢ）には、短い連動軸■
を固着する。

に）　フリーホイール■の前方に、リヤ小ギヤ軸（８）
で１４Ｔ及至１７Ｔのリヤ小ギヤ（０を取り付ける。

（ホ）　フリーホイール（２）の前部ギヤ部分（ハ）と
、リヤ小ギヤ（０の後部ギヤ部分に）を噛み合わせ嵌合
させる。

（へ）　このリヤ小ギヤＣ）にも、短い連動軸（Ｆ）を
固着する。

（Ｅ）　　フロント小ギヤ（Ｂ）の連動軸（Ｅ）と、リ
ヤ小ギヤ（０の連動軸■を、その末端部分屈折度４５°
のコネクティングロッドａ）（連結棹）の先端部Ｍと、
屈折末端部Ｎで、それぞれ嵌合連結する。

（チ）　この両端の嵌合連結部分Ｍ（へ）は、ここに適
応した精密ベアリングの我人装着で極めて軽快円滑に転
勤回転する。

一作用・実施例− （イ）　自転車のペダルを踏み下げてゆく過程で、最も
踏み易く、且又、有効適切な強い駆動力の発生区間は、
第１図及至第２図のように、クランク（１）　（３）が
、大体、前方仰角４５°前後の位置より俯角４５°前後
に至る上下９０°の扇状形内である。

（ロ）　この第１図のような位置前後より、ペダルを力
強く踏み下げてゆけば、テコとしての力点であるペダル
軸（５）に集中された１の踏下力は、クランク軸（６）
を支点とし、作用点である大ギヤ囚には１対２強と倍加
された駆動力となる。

これは第５図の従来の場合と全く同様である。

（ハ）　このとき、大ギヤ（Ａ）の駆動力２は、これと
噛み合っているフロント小ギヤＣＢ）を大ギヤ囚とは反
対の左逆回転させつつ、その連結軸■は、２対６．５．
４．３と逓減しつつも、これと連結しているコネテイン
グロツド（Ｆ）を強烈に後方へ突き出し、押し出してゆ
く。

に）　このコネクティングロッド■の押進力は、その上
限点を一瞬にクリアしてより一変して、２対３．４．５
．６と逓増してゆき、リヤ小ギヤに）を後左回転、これ
と噛み合っているフリーホイール（Ｅ）を大ギヤ囚と同
方向の前右廻りに回転させてゆく。

（ホ）　こうして第２図のような場合には、今度はフロ
ント小ギヤの）は、２対６．５．４．３と逓減しつつも
強烈な引き込み、引っ張りのけん引力で、これと連動す
るコネクティングロッド（Ｆ）を経由して、リヤ小ギヤ
（Ｃ）を後左廻り、フリーホイール■を大ギヤ囚と同方
向の前右廻りに回転させてゆく。

（へ）続いて、フロント小ギヤ（Ｂ）は、その下限点を
一瞬にクリアしてより一変して、２対３．４．５．６と
強烈に逓増してゆく引っ張りのけん引力で、リヤ小ギヤ
（Ｃ）を後左廻り、フリーホイール■を大ギヤ囚と同方
向の前右廻りに回転させてゆく。

（Ｅ）　　こうして、再び、もとの第１図の状態に戻る
。

（チ）　このように、第５図の従来の駆動方式ではペダ
ル（２）　（４）に加えられた１の踏下力は、大体２倍
程度の増強駆動力となり、チェーン（Ｓ）をけん引する
のみであったが、本発明機構では、そのピーク時点では
実に１対６と依然強烈。

従来の１対２に対し３倍と大増強である。

ハ　発明の効果 本発明は、以上のような構造なので、これに依って下記
のような優れた効果が得られる。

（イ）　抵抗のすくない平坦地では、従来の３分の１と
いう超軽快走行であり、また、最も苦しく困難そのもの
であった登り坂道では、実に従来の〔２倍及至３倍〕と
いう圧倒的に強烈な瞬発駆動力の援用で、らくらく、す
いすいの登板走行が可能となった。

（ロ）本発明の完全チェーンレス超軽快駆動機構に依れ
ば、第５図の従来のチェーン（団に依る駆動方式と全く
同一の回転軌跡、同一速度のもとで、その駆動力のみは
、革命、画期的の大増強を具現したものである。

（ハ）即ち、第５図の従来の駆動方式の一例では大ギヤ
囚は３４Ｔ０フリーホイール■は１４Ｔ０その回転比２
ｏ４２に対し、本発明機構に於ける大ギヤ囚も従来と全
く同じ３４Ｔ０これと連動連結するフロント小ギヤ（Ｂ
）、リヤ小ギヤ（Ｏは１４Ｔ及至１７Ｔ０フリーホイー
ル■は従来そのままの１４Ｔ０従って、すべて従来と同
一速度である。

に）　これに対し、その駆動力の比較では、ペダル軸（
５）に集中された同じ１の踏下力は、大ギヤ（４）の部
分までは従来と全く同一の２であるが、これと噛合い嵌
合している、フロント小ギヤ（Ｂ）の部分では、その連
動軸（Ｅ）の上手部の上昇、下降。

また、下半部の上昇、下降という位置変動につれ、逓増
及至逓減しつつ、その発生する強烈な押し出し、突き出
しの押進力、または、引き込み、引っ張りのけん引で、
これと連動するコネクティングロッド０を経て、リヤ小
ギヤ（Ｃ）を回転させ、フリーホィール（Ｒ）を大ギヤ
囚と同方向に回転させる。

従って、従来のペダルの踏下力は、そのピーク時点でも
、１対２の限界であったが、本発明機構では、その終極
のピーク時点では１対６と画期的大激増となった。

（ホ）　これらは総て長期にわたる厳密な実地テストの
結果、その卓越したメリット。その超軽快な駆動機能は
歴然として実証され、確認されたものである。

（へ）　また、その走行中に於ける各伝動機構すべての
スムーズ円滑な回転。その静粛、軽快さ。

安全、快適な乗り心地など、その他すべての点に於いて
、従来の場合と違和感皆無。全くの同一である。

（Ｅ）　　ここに旧套を完全に脱却、チェーンレスとい
う革新的機構に依り、新時代を拓く新出転車となった。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明機構の、うち、右側面片側のクランク（
１）が前方仰角４５°の位置のときの右側面図、第２図
は同じく左側面向側のクランク（３）が前方仰角４５°
の位置のときの右側面図。 第３図は第１図のフロント小ギヤＣＢ）の表側に装着し
たフランジプレート（ｌ／９と、裏側に装着したフラン
ジプレート（ろ）。 リヤ小ギヤ（Ｃ）の表側に装着したフランジフレー１ゆ
と、裏側に装着したフランジプレー）　（ｉＱ。 第４図は第２図のフロント小ギヤＣＢ）と、リヤ小ギヤ
（Ｏのそれぞれの表裏両側面に取り付けたフランジプレ
ート（い）（ろ）（ゆ（＆Ｑ０第５図は従来の駆動方式
の右側面図。 第６図は第５図のうち、右側面片側のクランク（１）と
ペダル（２）の上面図。 符号 （Ａ）：大ギヤ　　　■）：フロント小ギヤ　　　（Ｃ
）：リャ小ギヤ　　　■：コネクテイングロツド■：フ
ロント小ギヤの連動軸　　　（Ｆ）：リャ小ギヤの連動
軸　　　ｖＤ二〇の先端部　　　Ｎ二〇の後端部 （し→：ａ３）の表側フランジプレート　　　（ろ）　
：　０３）の裏側フランジプレート　　　ψ（１）：（
Ｃ）の表側フランジプレート　　　（＆４　：　（Ｃ）
の裏側フランジプレート（イ）二人ギヤの後部ギヤ部分
　　　（ロ）：フロント小ギヤの前部ギヤ部分　　　（
ハ）：フリーホイールの前部ギヤ部分　　　に）：リャ
小ギヤの後部ギヤ部分 （１）：右側面片側のクランク　　　（２）：右側面片
側のペダル　　　（３）：左側面向側のクランク（４）
：左側面向側のペダル　　　（５）：ペダル軸（６）：
クランク軸　　　（７）：フロント小ギヤ軸（８）：リ
ャ小ギヤ軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １（イ）本発明は、下記の主要各部分に依つて構成され
   る。 （ロ）クランク（１）（３）と一体形成された大ギヤ（
   Ａ）の後部ギヤ部分（イ）と、その斜め下に取り付けら
   れたフロント小ギヤ（Ｂ）の前部ギヤ部分（ロ）を、そ
   れぞれ噛み合わせ嵌合させる。 （ハ）このフロント小ギヤ（Ｂ）には、短い連動軸（Ｅ
   ）を固着する。 （ニ）後輪のフリーホィール（Ｒ）の前部ギヤ部分（ハ
   ）と、その前部に取り付けられたリヤ小ギヤ（Ｃ）の後
   部ギヤ部分（ニ）を、それぞれ噛み合わせ嵌合する。 （ホ）このリヤ小ギヤ（Ｃ）にも、短い連動軸（Ｆ）を
   固着する。 （ヘ）フロント小ギヤ（Ｂ）の連動軸（Ｅ）と、リヤ小
   ギヤ（Ｃ）の連動軸（Ｆ）を、コネクテイングロツド（
   Ｄ）（連結桿）の両端（Ｍ）（Ｎ）で相互に連結する。