JPH042589A - 自転車の登り坂道らくらく平坦地すいすいの超軽快駆動方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ　発明の目的 （イ）　従来の自転車の駆動方式は、図面第４図の一例
のように、輪軸機構としての大ギヤ（Ｇ）。これは３４
Ｔ０両側面のクランク（１）（３）及び、両側面のペダ
ル（２＞　（４）で構成されている。

（ロ）　このクランク（１）　（３）の長さは、諸条件
の厳しい制約に依り、大体、大ギヤＣ）の半径１に対し
、約２倍及至２λ倍前後の比率で形成されている。

（ハ）従って、テコとしての力点であるペダルのペダル
軸（５）に集中された１の踏下力は、クランク軸（６）
を支点とし、作用点である大ギヤ（Ｇ）の部分には約２
倍強に増強された駆動力となり、この力でチェーン（Ｓ
）をけん引し、フリーホイール■ヲ回転させ、リヤホイ
ール（後輪）を回転前進させてゆく。

に）　この上限度１対２強程度の比率枠内（こすぎない
余りにも過少、劣弱な駆動力を補強のため、従来の変速
機などを併用しても、それは所詮、煩瑣にして小手先の
低効率のものにすぎない。

（ホ）　こうした極めて劣弱な駆動力のため、平坦地走
行の場合でも、悪路、積荷のあるとき、強い向い風のと
き、夜間にライト使用の際など、ペダルの踏み下げはと
ても重く困難となってくる。

（へ）　とくに、緩急、長短の登り坂道にさしかかるや
否や、途端にペダルの踏み下げは最も重く、正に困難そ
のものとなってくる。

そのため断念しての途中下車がほとんど通例である。

これは使用者にとっては、やりきれぬ不満さであり、堪
え難い不便さでもある。

（ト）　　このように登り坂道にとても弱く、困難その
もの、不便そのものであることは、過去よりの長い歳月
にわたり、自転車のもつ致命的な短所であり、泣きどこ
ろでもあった。

以上のような数々の欠点、短所があった。

−発明が解決しようとする課題− 本発明は、こうした幾多の制約条件、ジレンマの為、過
去−世紀有余の長年月にわたる全くのマンネリ、行き詰
まりの状態そのものである現在の自転車の劣弱な駆動推
進機構を一挙に打開、克服すべ〈従来よりの固定的先入
感を一掃払拭。逆転発想。即ち、長い間の制約的足かせ
であった、大ギヤ（Ｇ）と、クランク（１）　（３）と
の固定的一体形成を分割、分離して構成した。

また、煩瑣にして低効率の変速機も不使用。

これに代って、 （ａｌ　　屈曲折りランク囚（Ｂ）。

（ｂ）　　連動軸（Ｊ）を固着した大ギヤ（Ｇ）。

（Ｃ１コイ・クテイングロツドΩ。

上記のように極めて、シンプル独創的なコンビ構成に依
り、その秘められた〔テコ〕の素晴しくも驚異的な偉力
をフルに活用、発揮させた。

この結果、その駆動推進力が全くの無変速、無減速の状
態でズバリ〔従来の２倍及至３倍〕という革命的な大増
強が一躍、−挙に達成され実現。

口　発明の構成 一課題を解決するための手段− その構成を各図面に基づき詳細に説明すると。

（イ）　第１図のように、後列の極めて短い後部クラン
ク囚と、その前列に並行させた長い前部クランク（Ｂ）
を、中間の連結ネック軸（Ｃ）に依る連結固着で、この
両クランクを全く一体化させた屈曲折りランク囚ＣＢ）
として形成する。

（ロ）第２図のように、連結ネック軸Ｃ）には、コネク
ティングロッド■の先端部■を転勤自在に嵌合させて置
く。

（ハ）　この嵌青部分は、ここに適応したベアリングの
嵌入装備で極めて円滑軽快に転動する。

に）屈曲折りランク囚ｍ）と分離、分割して、その後方
に大ギヤ軸（８）で取り付けた大ギヤ（Ｇ）には、短い
連動軸（Ｊ）を固着する。

（ホ）　この連動軸（Ｊ）に、コネクティングロッド〕
の後端部［Ｆ］を連動自在に嵌着する。

（へ）　この嵌着部分も、ここに適応したベアリングの
嵌入装備で極めて軽快円滑に転動する。

（ト）　大ギヤ（Ｇ）と、後輪のフリーホイール（フリ
ーギヤ）（）０を、チェーン（Ｓ）で連結する。

−作用・実施例− （イ）　自転車のペダルを踏み下げてゆく回転過程で、
その最も踏み下げ易く、且又、有効であり適切な強い駆
動力の発生区間は、屈曲折りランク囚（Ｂ）。または、
クランク（３）が前方仰角４５°前後の位置より俯角４
５°前後の位置までの上下約９０°の扇状形内である。

（０）第２図の屈曲折りランク（Ａ）（Ｂ）が、前方仰
角４５°前後の位置に巡ってきたとき、ペダル（２）を
力強く踏み下げてゆけば、ペダル軸１′５）を力点、ク
ランク軸（６）を支点とし、作用点の連結ネック軸（Ｃ
）はその強烈な引っ張りのけん引力をもって、コネクテ
ィングロッド０をけん引してゆく。

（ハ）　こうして、屈曲折りランク（Ａ）（Ｂ）と、コ
ネクティングロッド０との相互の交差、傾斜度につれて
の内外角度の変化、変転につれ、その引張りのけん引力
はグングンと逓増され強烈となる。

〔標準瞬発ピーク時　　１対１８　） に）　この逓増してゆく強烈なコネクティングロッド０
の引っ張りのけん引力は、これと連結連動する連動軸（
Ｊ）及び、大ギヤ（Ｇ）を力強くペダル（２）と同方向
の前右廻りに回転させてゆく。

従って、これとチェーン（Ｓ）で連動するフリーホイー
ル（フリーギヤ）（Ｅｌを、大ギヤ（Ｇ）と同方向に回
転させてゆく。

（ホ）　こうして、第２図のように、屈曲折りランク（
Ａ）（Ｂ）は、スライド変換点となる水平分岐ポイント
を一瞬にパス。

次の下半部分の俯角内への踏み下げとなる。

〔無オーバーラン。無逆回転〕

（へ）　この俯角内に突入瞬間より、コイ・クティング
ロッド［Ｆ］は、屈曲折りランク囚（８）より受動した
強烈な瞬発的押し出し＼突き出しの押進力で、連動軸ｒ
Ｊ）及び、大ギヤ（Ｇ）を前右廻りに回転させてゆく。

従って、これとチェーン（Ｓ）で連動するフリーホイー
ル■を同方向に回転させてゆく。

（ト）　　こうして、右側面片側のペダル（２）と、屈
曲折りランク（Ａ）０３）は、俯角４５°前後までの一
応の作動を終り、その後は強力な惰力、惰性をフルに利
Ｌ、その下限点を一気軽快にクリアして、第３図の後方
下部俯角４５°前後の位置に転移する。

〔クランクとペダルの上限、下限の各死点付近は駆動力伝達の無効、無能区間〕

（チ）引き続き交替して、左側面向側のペダル（４）と
クランク（３）を踏み下げてゆけば、これと連動して、
コイ・クテイングロッド［Ｆ］は、強烈に逓増してゆく
押し出し、跳ね揚げの押進力で、これと連動する連動軸
（Ｊ）及び、大ギヤ（Ｇ）を回転させてゆく。

（す）　　こうして、第３図のような水平状態をクリヤ
してより、−転して強烈な引き揚げ、引っ張りの駆動け
ん引力で大ギヤ（Ｇ）を回転させつつ俯角内下方４５°
前後までの一応の作動を終り、再び、第２図の右側面片
側の屈曲折りランク（Ａ）（Ｂ）と、ペダル（２）と交
替する。

休）　このように、第４図の従来の駆動方式と全人ギヤ
（Ｇ）は３４Ｔ０後輪のフリーホイール■は１４　Ｔで
あり、その回転比２・４２に対し、本発明方式の大ギヤ
（Ｇ）も従来と全く同じ３４Ｔｏこれと連動するフリー
ホイール■は、従来そのままの１４Ｔ０従って総て同一
速度である。

（：ｔ）　　また、その駆動力の比較では、第４図の従
来の方式は、ペダル軸（５）に集中された１の踏下力は
、作用点である大ギヤ（Ｇ）の部分には、わずか２倍強
程度に増強伝達されるのみである。

（ワ）　これに反し、本発明方式に依れば、ペダル軸（
５）に集中された同じ１の踏下力は、逓減、逓増しつつ
も、その瞬発的ピーク時点では、実に１対１８と画期的
に大激増されて、大ギヤ（Ｇ）の連動軸（Ｊ）を駆動回
転させる。

（力）　しかし、この強烈な駆動力も〔テコ〕の必然の
定理により、大ギヤ軸（８）を支点とし、作用点の大ギ
ヤ（Ｇ）の部分には、約３分の１の１８対６と減力され
て伝達されるが、減力しても、この１対６の駆動力は従
来の１対２に比し、実に３倍の強烈駆動力である。

ハ　発明の効果 本発明は以上のような構造であるから、これに依って、
下記のような優れた効果が得られる。

（イ）即ち、抵抗のすくない平坦地では、従来の２分の
１．３分の１という、すいすいの超軽快走行であり、ま
た、最も苦しく困難そのものであった登り坂道では、実
に従来の〔２倍及至３倍〕という圧倒的に強烈な瞬発的
駆動力の援用で、らくらく、軽々の登板走行かり能とな
った。

これは正しく積年待望の夢の自転車の実現となった。

（ロ）　これらは総て長期にわたる厳密な実地試乗テス
トの結果、その車載したメリット。その超強力の駆動性
能は歴然として実証され、確認されたものである。

（ハ）　また、その走行中に於ける各伝動機構すべての
スムーズ円滑な回転。その静粛、軽快さ。

安全にして快適な乗り心地など、その他すべての点に於
いて、従来の場合と違和感皆無。全くの同一である。

に）　ここに旧套を完全脱却〔クランクと大ギャとの分
割方式、屈曲折りランクとコネクティングロッド形態〕
新時代を拓く革新自転車となった。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方式のうち、右側面片側の後部クランク
囚。前部クランク（Ｂ）。連結ネック軸（Ｃ’）。 ペダル（２）の各連関平面図。 第２図は本発明方式のうち、右側面片側の屈曲折りラン
ク囚（Ｂ）と、ペダル（２）が前方水平位置のときの右
側面図。 第３図は同じく、左側面向側のクランク（３）と、ペダ
ル（４）が前方水平状態のときの右側面図。 第４図は従来の駆動方式の一例の右側面図。 第５図は第４図のうち、右側面片側のクランク（１）と
、ペダル（２）の平面図。 符号 （Ａ）：後部クランク　　　（Ｂ）　：　前ｓクランク
（Ｃ）：連結＋ツク軸　　　［Ｆ］：コネクティングロ
ッド（連結棹）　　　［Ｆ］二〇の先端部　　　■：［
Ｆ］の後端部　　　（Ｇ）：大ギヤ　　　（Ｊ）：連動
軸■：フリーホイール（フリーギヤ）（Ｓ）：チェーン （１）：従来の右側面片側のクランク　　　（２）：従
来の右側面片側のペダル　　　（３）：従来の左側面向
側のクランク　　　（４）：従来の左側面向側のペダル
（５）：ペダル軸　　　（６）：クランク軸（７）：フ
リーホイール軸　　　（８）二人ギヤ軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １（イ）本発明は、下記の各主要部分に依つて構成され
   る。 （ロ）右側面片側のクランクは、連結ネック軸（Ｃ）の
   連結で一体的に形成された前後、長短の屈曲折クランク
   （Ａ）（Ｂ）。 （ハ）屈曲折りランク（Ａ）（Ｂ）と分離、分割して、
   その後方に大ギヤ軸（８）で取り付けた大ギヤ（Ｇ）。 （ニ）大ギヤ（Ｇ）には、短い連動軸（Ｊ）を固着。 （ホ）屈曲折りランク（Ａ）（Ｂ）の連結ネック軸（Ｃ
   ）と、大ギヤ（Ｇ）の連動軸（Ｊ）を相互に連結、連動
   するコネクテイングロツド（連結桿）（Ｄ）。 （ヘ）大ギヤ（Ｇ）と、後輪のフリーホィール（フリー
   ギヤ）（Ｒ）を、チェーン（Ｓ）で連結する。