JPH0299745A - 内燃機関の制御装置および異常診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関の制御装置および異常診断装置に関
し、とくに自動車用に好適なガソリン機関の制御装置お
よび異常診断装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のガソリン機関の制御装置は、例えば、特開昭６３
−４５４３８号公報に記軟のように１〜ルク、空燃比等
の目標値へ近づける制御において入力としてスロットル
開度、燃料量を採用し、多変数制御、状態方程式を用い
ていた。これにより、最小２乗法によるシステムの同定
、オブザーバの設計、最適フィードバックゲインの算出
を行っており、応答性と安定性が古典的な比例積分制御
に比べて向上している。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来技術では、燃料、空気の気筒への供給遅れを補
償する補償手段、および気筒への燃料と空気の供給遅れ
の経時変化を同定する適応手段が設けられておらず、そ
のため低温時や暖機完了前の車の運転性と排気浄化性の
両立が困難であり、低温時には目標空燃比を小さくして
運転性を確保しているので、多量の一酸化炭素が排出さ
れていた。

一酸化炭素は、目標空燃比を高くすれば低減するから、
運転性を損なうことなく目標空燃比を高くすればよい。

一方、運転性は、サイクル毎の燃焼を確実に行い、すな
わちサイクル毎に適正な混合気を気筒内の点火プラグの
近傍に形成すれば確保できる。

従って本発明の目的は、−酸化炭素の排出量が空燃比を
理論空燃比より大きくすれば低減することに鑑みて、低
温時に理論空燃比以上の適正な混合気を形成することの
できる内燃機関の制御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の制御装置
は、機関の燃料制御器や空気制御器等の制御器、および
制御器の制御量の目標値を設定する目標値設定手段を有
する内燃機関の制御装置において、前記目標値設定手段
の設定目標値に基づき前記制御器に供給される燃料及び
空気の供給遅れを補償する補償手段、期間のトルクある
いはトルクに関連する加速度等の値を検出する第１検出
手段、機関の気筒の実質的な空燃比を検出する第２検出
手段、および前記第１及び第２検出手段の出力情報を基
に前記目標値設定手段の設定目標値からの誤差を小さく
するように前記補償手段のパラメータを同定するパラメ
ータ同定手段を設けたことを特徴としている。

前記目標値設定手段は、好ましくは、アクセルペダルの
踏み込み量、前記第１検出手段および第２検出手段によ
り検出された機関のトルクあるいはトルクに関係する加
速度と気筒の空燃比を入力し、設定した目標値を前記補
償手段へ出勾する。

前記第２検出手段は、好ましくは、気筒内の燃焼光の光
強度変化を検出する光ファイバ式燃焼光センサであり、
光強度がピークになるクランク角度と点火時期とから実
質的な空燃比を求めるように構成されている。

前記第２検出手段は、又、気筒内の燃焼圧力を検出する
燃焼圧力センサでもよく、この場合燃焼圧力がピークに
なるクランク角度と点火時期とから実質的な空燃比を求
める。

前記第２検出手段は、好ましくは各気筒に設けられ、各
気筒毎に燃料量が制御される。

又１本発明によれば、上記制御装置の構成に加えて、前
記制御量と目標値を比較し、その差が一定値を越えた時
に信号を発する手段および冷却水温度に基づいて演算さ
れた所定値と実際の気筒の温度との差が一定値を越えた
時に信号を発する手段を有する機関の異常診断装置が提
供される。

〔作用〕

低温時には、燃料の気化性が低下し、燃料供給装置から
機関に供給された燃料の一部は蒸発せず、燃焼に寄与で
きない。したがって、本発明においては燃料および空気
の供給量の遅れを補償する補償手段を付加して、余分の
燃料を供給し、気高内の混合気の適正化を図っている。

又、１−ルク等の目標値が急変（過渡運転時）したとき
に、この補償手段で一時燃料を増量し、供給送れに伴う
応答性の低下を防止する。しかし、この補償燃料は、燃
料の蒸留特性、気筒の温度等の影響を受ける。

このため１本発明では更に、第］および第２検出手段で
機関のトルクあるいはトルクに関係する加速度等の値と
気筒の空燃比を検出し、これら検出値を基にパラメータ
同定手段で補償手段のパラメータを同定する。即ち、パ
ラメータ同定手段によって、気筒内の混合気の適正化に
関連する燃料の気化性、気筒の温度等のパラメータが同
定される。

従って、温度が時々刻々変化する低温、暖気運転中でも
、気筒内の混合気の適正化を図ることができる。

また、本発明においては、前記制御量と目標値を比較し
、その差が一定値を越えた時に信号を発し、また冷却水
温度に基づいて演算された所定値と実際の気筒の温度と
の差が一定値を越えた時に信号を発して、インジェクタ
、点火装置などの故障、劣化や冷却水の不足を外部に知
らせる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例による制御装置を第１図を参照
して説明する。第１図において、機関１はガソリン機関
等の内燃機関であり、燃料制御器２は吸気ボート燃料噴
射装置から成り、空気制御器３は、例えばスロットルバ
ルブから成る。

制御装置は、燃料の供給遅れを補償する第１補償手段４
．気筒への空気量を制御する第２補償手段５、例えば気
筒への空気量や燃料量の目標値を設定する目標値設定手
段６、前記機関１の１−ルク（あるいはトルクに関係す
る加速度等）を検出する第１検出手段７．気筒の空燃比
を検出する第２検出手段８および種々の目標値からの誤
差を小さくするようにパラメータを同定するパラメータ
同定手段９を含む。

供給燃料量をｕｔ、気筒燃料量をｘｌとすると、液膜量
ｘ２は ｄ　ｘｚ／ｄ　ｔ＝ｕｘ−ｘｔ　　　　　　　　”・（
１）で表される。供給燃料のすべてが一旦液膜を形成し
、その後、蒸発するものとすると、 ｘｓ＝　ａ　Ｉ　Ｘ２　　　　　　　　　　　　　　＝
１２）ここで、ａｌ　：蒸発のパラメータ。

（２）式から、 （１／ａｘ）　　　ｄ　　ｘｉ／ｄ　　ｔ＝ｕｔ　　　
　　　　　　　　　・・−（３）すなわち、目標値ｘ１
を入力し、制御量ｕ１を出力するのが第１補償手段４で
ある。

気筒への空気量もまた吸気管の容積等によって遅れるか
ら、かかる空気量の目標値ｘ３を入力し、制御量ｕｚ　
　（例えば、スロットルバルブの開度）を出力するのが
第２補償手段５である。これら人力ｘ３と出力ｕ２の関
係は （１／ａｚ）ｄｘａ／ｄｔ＋ｘａ＝＝ｕ２　　・＝（４
）で表される。ここで、ａ２は空気の供給遅れに関する
パラメータである。

目標値設定手段６は、アクセルペダルの踏み込み量を入
力して、目標トルクや空燃比を設定する。

そして、目標トルクから目標値Ｘ１　　（例えば、気筒
への燃料量）を演算し、これを出力する。さらに、空燃
比から目標値ｘ３を演算し、これを出力する。

上記の植成において、ａｌ　、ａｌのパラメータが正し
く設定されていれば、アクセルペダルの踏み込み量に対
し、機関１のトルク、空燃比が正確に制御される。しか
し１通常は、燃料制御器２の経時変化、例えば燃料噴射
弁のつまり等によって、目標値からのずれが生じる。

これを修正するため、第１検出手段７で機関１のトルク
（あるいはトルクに関係する加速度等）を検出し、これ
を目標値設定手段６に入力し、目標トルクと比較し、目
標値Ｘｌを修正する。これにより、機関１のトルクがア
クセルペダルの踏み込み量に対し正確に制御される。

気筒の空燃比を検出する第２検出手段８は５例えば酸素
センサである。第２検出手段８の出力を設定手段６に入
力し、目標空燃比と比較し、目標値ｘａ　　（例えば、
スロットルバルブの開度）を修正する。第２検出手段８
として、酸素センサの代わりに、気筒内圧力が最大とな
るクランク角θＰを測定する手段を用いてもよい。

酸素センサは、排ガス中の酸素濃度から空燃比を測定す
るものであるが、低温時や機関の暖機完了前は、燃焼に
関与する実質的な空燃比を示さない、これに対し、上記
クランク角θＰは、燃焼速度によって左右されるので、
燃焼に関与する実質的な空燃比を示す。

前記ＸＩ　、Ｘ３の修正は、付加積分型最適レギュレー
タの理論で、最適フィードバックゲインを算出すること
によって実行される。これらは、特開昭６３−４５４３
８号公報等に記載されているが、公知例では第１と第２
の補償手段４，５が付加されていない。

定常運転時は、フィードバック制御で目標値に収斂する
のであるが、パラメータａ１に誤差が生じると、目標ト
ルクが急変する時、すなわち過渡運転時のトルクが目標
値からずれる。

パラメータ同定手段９は、この目標値からの誤差を小さ
くするようにパラメータａ１を同定し、第１補償手段４
のパラメータａｉ、第２補償手段５のパラメータａＺを
書き替える。これにより、過渡運転時のトルク、空燃比
の誤差が回避される。

第２図は、縦軸を点火時期θ１、横軸を空燃比とした等
Ｏｐ　　（気筒内圧力が最大となるクランク角）線を示
す。θＰ＝１２度程度で、各空燃比に対し、トルクが最
大になる。θ１を小さくし、すなわち点火時期を遅らせ
ると、ＯＰが増大し、トルクが低下する。また、Ｏ□を
大きく、すなわち点火時期を進めると、ＯＰが減少し、
トルクが低下する。このように、ＯＰを測定することに
よって、燃焼状況が把握される。

第２図において、空燃比１４、θ、＝−１３度のときの
ＯＰはＡ点の１２度である。これに対し、同じＯｌで、
空燃比１８．３のときのＯＰはＢ点で、２０度である。

すなわち、Ｏｔ”１３度で、θｐ　＝２０度のときの実
質的な空燃比は、１８．３となる。このような関係から
、各運転状態で点火時期Ｏ１を正しく設定し、時々刻々
の気筒内圧力が最大となるクランク角ｏｐを測定すれば
、空燃比を把握できる。

気筒への燃料量の目標値ｘｔに対し、実質的な燃料量ｙ
１は （１／’ａｒ）　ｄ　ｙｔ／ｄ　ｔ＋ｙｔ：Ｘ１＋　（
１／ａｔ）ｄｘｔ／ｄ　ｔ　　　−・−（５）の関係が
ある。第１補償手段４のパラメータａ１が真値ａ１と合
致していれば、ｙｉ”ｘｉとなり、誤差は零である。、
ａｌと８２が一致しないとき、ｙ１≠Ｘ１　となり誤差
を生じる。そこで、式（５）％式％） 上式によって、真値ａ１を求める。この８１を８１に代
入することによって、パラメータａｔが同定される。

この８１は、蒸発に関与するパラメータであるから、気
筒の温度ｘｓ、すなわち燃料の気化性の関数となる。

気筒の温度ｘ６は、気筒の熱容量をＣとするとＣ（ｄｘ
ａ／ｄｔ、）＝ｑ−ａ（ｘ５−ｙａ）　　　・・（７）
で表される。

ここで、ｙａ　：冷却水の温度 α：熱伝達係数 ｑ：発熱量 である。発熱量ｑが気筒の燃料量ｘ１に比例するものと
すると、ｘｔ　、ｙａを与えれば、（７）式から気筒の
温度ｘ５が求まる。

この操作は、第３°図に示すエンジン状態モデル１０で
実行され、（コンピュータのソフト処理）、気筒の燃料
量Ｘ１　と冷却水の温度ｙ３をモデル１０に入力し、気
筒の温度ｘ６を出力する。このｘ５に対するパラメータ
ａｌの変化を、テーブル１１に記載しておく。（６）式
の右辺におけるａｌがテーブル１１における記憶値と異
なるときは。

ａｌを更新する。この新しいａｌを用いて、第１と第２
の補償手段４，５を動作させることによって、過渡運転
時においても、トルクおよび空燃比の目標値のずれが回
避される。

第４図は、気筒の空燃比を検出する第２検出手段８の実
施例を示す。燃料制御器２を構成するインジェクタ１４
は機関１の吸気路１２にある吸気弁１３の近傍に設けら
れ１点火袋Ｔａ１８からの点火エネルギで火花放電を行
う点火プラグは検出手段８と一体化されている。インジ
ェクタ１４に駆動信号を出力するマイクロコンピュータ
内蔵のコントロールユニット１５２点火プラグと一体化
された第２検出手段８．この第２検出手段８からの光情
報を伝送、あるいは第２検出手段８へ光を供給し回送す
る光ファイバケーブル１６、この光情報を光電変換する
光電変換器１７．コントロールユニット１５からの信号
で駆動される点火装置１８は、エンジン制御システムを
構成して実装される。また、コントロールユニット１５
は、上記の他の機関回転数信号、ピストン上死点信号、
クランク角度信号、エンジン冷却水温信号、アクセルペ
ダル踏み込み量信号等を入力し、第１図に示す機関１．
第１と第２の検出手段７，８、燃料制御器２．空気量制
御器３を除く各種手段を内蔵構成している。

第５図は、第２検出手段８の具体的−例である。

点火プラグ１９の中心電極２０と高圧端子２１の中心を
貫通して配設された直径１〜２＋＋＋ｍの石英ガラスフ
ァイバ２２は、第２検出手段８を構成し、第４図に示す
機関燃焼室２３内の燃焼光を機関１の外部に導出し、光
ファイバケーブル１６を介して光電変換器１７へ導く。

第５図に示すように、石英ガラスファイバ２２は、碍子
２３．中心電極２０、高圧端子２１により画定されるＡ
部において導電性のガラスシール材により溶融封着され
、気密性と固着性を図っている。碍子２３は１機関１に
固定するための締付けねじ部を備えた金属ケーシング２
４をかしめることにより固着されている。金属ケーシン
グ２４は、その先端に接地用電極（外側電極）２５を設
けられ、この電極と中心電極２０との間の放電ギャップ
部Ｂで火花放電が行われる。

クランク角度に対する燃焼光の光強度信号波形は、第６
図に示すように燃焼圧力波形と類似している。特に、ピ
ーク値に達する時期については、両者はほぼ一致し、点
火時期θ、を変えると、気筒内圧力が最大となるクラン
ク角θＰは、両者共に同様に変化する。そこで、第５図
に示す第２検出手段８を用いて燃焼光信号波形を光電変
換し、その電気信号がピークに達するクランク角度ＯＰ
を各燃焼サイクル毎に求める。このθＰとそのときの点
火時期Ｏ２から、第２図の特性をマツプ化した第７図に
示すような空燃比Ａ／Ｆを作成しておき、そのときの空
燃比Ａ／Ｆをマツプ検索により容易に求めることができ
る。勿論、上記空燃比は、点火プラグ周辺の燃焼に関与
する実質空燃比（プラグ周辺の空燃比）であることはい
うまでもない。

第８図は、第２検出手段８の他の具体的実施例である光
ファイバ式の圧力センサの要部を断面で示す。第９図に
示すような光ファイバ２９のリング状部分は、点火プラ
グ２６の金属ケーシング２７と碍子２８の間に配置され
、金属ケーシング２７の頭部３０を所定のトルクでかし
めて固定されている。この周辺の温度は２００〜４００
℃になるので、使用する光ファイバ２９は石英ガラス系
、多成分ガラス系のものが良い。この先ファイバ２９の
両端は、束ねられた形で金属ケーシング２７の外部に導
き出されている。光ファイバ２９の一方の端部から発光
素子により光Ｐｏｓを入射し、もう一方の端部では帰っ
てくる光Ｐａ２を受光素子で受光する。

この構成において、燃焼による圧力Ｐが作用すると、碍
子２８は第８図の矢印方向に押し付けられ、この押し付
は力は光ファイバ２９に歪みを生じさせ、光の伝送効率
を低下させる。一般に伝送効率の損失分をマイクロベン
ディング損失と称している。第８図に示す第２検出手段
は、マイクロベンディング損失の大きさが作用する力、
すなわち圧力により変化することを利用した燃焼圧力セ
ンサである。第１０図は、マイクロベンディング損失を
利用した光ファイバ式燃焼圧力センサの動作原理を示す
。発光ダイオード、半導体レーザ等の発光素子３１から
発光された光Ｐｏ１は光ファイバ２９に入射し、光ファ
イバ２９内を伝送する。

ここで、力Ｆが光ファイバ２９゛に作用して図示のよう
な小さな曲げ部を何か所も生じさせると、光が前記曲げ
部から破線で示すように外部に洩九る。

曲げ部は、光ファイバ２９が接触する碍子２８、あるい
は金属ケーシング２７の頭部３０に凹凸を任意の所定散
設ければ得られる（第８図参照）。

かくして、前記曲げ部を通過した光Ｐｏｚは入射した光
ＰＯＩに対してＰＯＩ＞ＰＯＺの関係となる。

ΔＰｏ：＝　Ｐｏｔ　−Ｐｏｚ　　　　　　　　　−（
８）とすると、ΔＰｏは作用する力Ｆや曲げ回数ｂｎの
関数となり ΔＰｏ＝ｆ　　（Ｆ、ｂｎ）　　　　　　　　　・・Ｉ
Ｏ）で表せる。ここで力Ｆと圧力Ｐは比例関係にあるか
ら、式（９）は ΔＰｏ＝ｆ　（Ｐ、ｂｎ）　　　　　　　　−（１０）
となる。ｂｎが大きいほどΔＰｏは小さい圧力Ｐが大き
く変化しく感度が高くなる）、ｂｎが小さいほど感度が
小さくなる。したがって、この場合、ΔＰｏ＝　Ｋ−Ｐ
　　　　　　　　　　　　　−（１１）Ｋ：定数 となり、・ΔＰａとＰは比例関係となる。

このように、光ファイバ２９から出射される光Ｐｏｚは
作用する力、すなわち圧力によって変化する。したがっ
て、ＰＯ２をフォトトランジスタ、フォトダイオード等
の受光素子３２により電気信号に変換すると、この信号
は圧力の関数となる。

すなわち、第１０図に示すＣのような力変化、すなわち
圧力変化があると、出力電気信号Ｖ。ｕｔはＤのように
変化する。すなわち、圧力Ｐが大きくなると、光ファイ
バ２９から出射される光ＰＯ２が小さくなり、出力電気
信号Ｖ　ｏ　ｕ　ｔ　が小さくなる。

その後、圧力Ｐが零に戻ると、出射される光ＰＯ２は元
のレベルまで大きくなり出力電気信号Ｖ　ｏ　ｕ　ｔも
元のレベルまで大きくなる。したがって、このＶ　ｏ　
ｕ　ｔ　を−回反転してやることにより（ＶＯ□′）、
圧力Ｐと反転信号■。Ｕ、　は比例関係になる。

このような構成の燃焼圧力センサによると、第６図に示
すような圧力波形が得られる。第５図と第８図に示すよ
うな低コスト、低ノイズ等の利点を有する光ファイバ式
のものが第２検出手段８の具体例として示されたが、上
記課題を解消するものであれば、通常の圧電素子型、半
導体等の圧力センサを用いてもよい。

第２検出手段８は、多気筒機関の場合、各気筒にそれぞ
れ１個ずつ設置し、各気筒の実質空燃比を検出して目標
値に一致させるように各気筒毎に燃料制御器２により燃
料量を制御することにより、各気筒の混合気の適正化が
図れる。

本発明は、エンジンの診断を行うのに用いることもでき
る。例えば、式（３）において、ｕＬは燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）の開弁時間と弁前後差圧（任意の一定値）
とから定まる制御量、すなわち供給燃料量であり、ｘ工
＋　（１／ａｔ）ｄｘｘ　／ｄしは上記検出手段からの
信号と負荷信号、例えば空気量信号から算出される気筒
内に供給される燃料量である。したがって、所定値まで
インジェクタの開弁時間を大きくしても、式（３）を満
足できないときはインジェクタが目づまりを起こしてき
たことが分かる。一方、所定値以下までインジェクタの
開弁時間を小さくしても式（３）を満足できない場合、
インジェクタから燃料が洩れて供給されていることが分
かる。

式（３）２式（４）を満足しているにも拘らず、式（７
）を満足できない場合、エンジン冷却水が不足して式（
７）のバランスが取れなくなってきたことが分かる。

これらのエンジンの診断結果は、診断処理したエンジン
コントロールユニットから外部にそれぞれ警告信号を発
する、例えば発光素子を各々１ケずつ設けておいて点滅
させることにより表示される。ユーザ、例えば整備士は
これを見て故障箇所の修理、交換作業を行えば良いこと
になる６また１本発明は、エンジンの診断装置（修理工
場等に診断機器として設置するもの）を構成するのに用
いることもできる。

前記の仕方によりインジェクタの目づまり、燃料洩れ、
点火装置の劣化、冷却水不足、例えば冷却ポンプの故障
、劣化等が分かるから、これらをデイスプレィ装置によ
り診断装置の使用者に知らせる。また、運転状態におけ
る空燃比、点火時期の表示、運転状態におけるエンジン
トルクを最大にするための空燃比１点火時期の表示を行
い、診断装置の使用者を援助する。

〔発明の効果〕

本発明によれば、気筒内の混合気濃度、すなわち空燃比
が時々刻々適正にされるので、低温時や暖機運転中、ま
た加速時等の過渡運転時にも燃焼不安定が生ぜず、−酸
化炭素等の有害排気ガスの排出量が極小となると共に運
転性が損なわれることはない。

また、本発明によれば、インジェクタ、点火装置、冷却
水ポンプ等の劣化、故障等の診断ができ、メインテナン
ス性の向上、安全性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例によるエンジン制御装置のブ
ロック構成図、第２図は縦軸を点火時期θ１．横軸を空
燃比とした等Ｏｐ　　（気筒内圧力が最大となるクラン
ク角）線を示す図、第３図はエンジン状態モデルを示す
図、第４図は検出手段および関連植成を示す図、第５図
は第２検出手段の第１実施例を示す断面図、第６図は燃
焼圧力と燃焼光の波形特性を示す図、第７図は点火時期
ＯＩと気筒内圧力が最大となるクランク角度Ｏｐによる
空燃比Ａ／Ｆのマツプ、第８図は第２検出手段の第２実
施例を示す断面図、第９図は第８図の第２検出手段にお
ける光ファイバを示す図および第１０図は第８図の第２
検出手段の動作原理を示す図である。 １・・・機関、２・・・燃料制御器、４・・・第１補償
手段、５・・・第２補償手段、６・・・目標値設定手段
、７・・・第１検出手段、８・・・第２検出手段、９・
・・パラメータ茶３　図 蓼 冥５ 察 乙 圓 θノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、機関の燃料制御器や空気制御器等の制御器、および
   制御器の制御量の目標値を設定する目標値設定手段を有
   する内燃機関の制御装置において、 前記目標値設定手段の設定目標値に基づき前記制御器に
   供給される燃料及び空気の供給遅れを補償する補償手段
   、期間のトルクあるいはトルクに関連する加速度等の値
   を検出する第１検出手段、機関の気筒の実質的な空燃比
   を検出する第２検出手段、および前記第１及び第２検出
   手段の出力情報を基に前記目標値設定手段の設定目標値
   からの誤差を小さくするように前記補償手段のパラメー
   タを同定するパラメータ同定手段を設けたことを特徴と
   する制御装置。 ２、前記目標値設定手段がアクセルペダルの踏み込み量
   、前記第１検出手段および第２検出手段により検出され
   た機関のトルクあるいはトルクに関係する加速度と気筒
   の空燃比を入力し、設定した目標値を前記補償手段へ出
   力することを特徴とする請求項１記載の制御装置。 ３、前記第２検出手段が気筒内の燃焼光の光強度変化を
   検出する光ファイバ式燃焼光センサであり、光強度がピ
   ークになるクランク角度と点火時期とから実質的な空燃
   比を求めることを特徴とする請求項１または２記載の制
   御装置。 ４、前記第２検出手段が気筒内の燃焼圧力を検出する燃
   焼圧力センサであり、燃焼圧力がピークになるクランク
   角度と点火時期とから実質的な空燃比を求めることを特
   徴とする請求項１または２記載の制御装置。 ５、前記第２検出手段が各気筒に設けられ、各気筒毎に
   燃料量を制御することを特徴とする請求項１から４のい
   ずれか１項に記載の制御装置。 ６、請求項１記載の制御装置を有し、さらに前記制御量
   と目標値を比較し、その差が一定値を越えた時に信号を
   発する手段および冷却水温度に基づいて演算された所定
   値と実際の気筒の温度との差が一定値を越えた時に信号
   を発する手段を有することを特徴とする機関の異常診断
   装置。