JPH0295909A - 車高調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、４輪走行車輌において、走行駆動力を利用し
て前後４輪の車高を調節可能とした車高調節装置に関す
るものである。

（ロ）従来技術 従来から、４輪走行車輌において該車輌の走行駆動力を
利用して、車高調節を可能とした技術は公知とされてい
るのである。

例えば特開昭６２−２７３１２７号公報Ｇこ記載の技術
の如くである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし従来の技術では、車高の高い位置から低い位置に
変更する場合に、高い位置において固定ボルトを外した
後で、−気に機体が下降方向に落下するのを防ぐ為にス
トッパービンを係止させており、機体を走行して下降さ
せる場合には、機体を下降する為の移動方向とは逆の、
車高を高（する方向に一旦走行させてストッパーの係止
状態を解除し、ストッパーを抜いた後に車高を低くする
方向に機体を徐々に走行して下降させるべく構成してい
たのである。

故に一旦、車高を低くする方向と逆の方向に機体を走行
させて、ストッパーを解除する為の空間が作るという操
作が必要であり、この操作がオペレーターには判り難い
゛ものとなり、車高調節が難しい操作となっていたので
ある。

本発明はこの不具合いを解消する為に、車高の高の位置
において、機体の自重が掛かってストッパーに保合して
いる状態を、車高の最大高の位置である垂線０−０の上
死点の位置から、低（なる方向へ越えた位置に設け、機
体を下降する側に移動させる際には該下降方向の機体の
走行により該最大車高の上死点の位置を越えることによ
り、それまでの自重を受けていた状態を解除出来るよう
に改良したものである。

（ニ）問題を解決するための手段 本発明の目的は以上の如くであり、次に該目的を達成す
る為の構成を説明すると。

前後輪の車輪側ケースを、車体側ケースに対して各々回
動可能に構成し、走行駆動力により車輪側ケースを各々
回動させて車高調節を行う構成において、高車高位置に
おいて車体自重による自重モーメントＭｏが、走行駆動
力による駆動モーメントＭｒと逆方向に作用するように
なし、車体自重による自重モーメントＭｏをストッパー
で受けるべく構成したものである。

（ホ）実施例 本発明の目的・構成は以上の如くであり、次に添付の図
面に示した実施例の構成を説明すると。

第１図は機体の前進により車高を上昇させていく状態を
示す側面図、第２図は機体の後進により車高を下降させ
ていく状態を示す側面図、第３図は本発明の走行車輌の
駆動系統を示すスケルトン図面、第４図は前輪１・１と
前車輪側ケース３の部分の前面図、第５図は後輪２・２
と後車輪側ケース４の部分の前面図、第６図は前車輪側
ケース３と前車体側ケース７の部分の前面断面図、第７
図は同じく側面図、第８図は後車体側ケース５と後車輪
画ケース４の部分の前面断面図、第９図は前輪駆動レバ
ー３７により操作する前輪駆動クラッチギア３０の部分
の断面図である。

第１図に示す如く、前輪１・１と後輪２・２の４輪によ
り支持しており、車高調節可能にすべく、前輪１・１と
後輪２・２の回動ケースの固定ボルト２５を外した後に
、前輪駆動レバー３７を「ブレーキ位置」とし、主変速
レバーを前進１速にして徐々に前進させると後輪２・２
の車高がまず高く成り、次に前輪！−１の車高が高くな
るのである。

次に主変速レバーを中立にして、前輪駆動レバー３７を
「ブレーキ位置」から「切」の位置にすれば、車高調節
は終了であり、回動ケースの固定ボルト２５を締めるこ
とにより車高を高くする操作が終了するのである。

次に車高を低くする場合には、前輪１・１と後輪２・２
の回動ケースの固定ボルトを外した後に、前輪駆動レバ
ー３７を「ブレーキ位置」にし、主変速レバーを後進１
速にして徐々に後退すると、まず後輪２・２が下降し、
次に前輪１・１が下降するのである。

次に前輪駆動レバー３７を「ブレーキ位置」から「切」
にして、回動ケースの固定ボルト２５を締めれば車高を
低くする操作が終了する。

第３図において動力伝達機構を説明すると。

エンジンからの動力が、ミッションケースの主変速装置
Ｍと副変速装置Ｎ及びクリープ変速装置を介して後輪デ
フギア装置ＲＤに伝達される。

そして該後輪デフギア装置ＲＤより左右へ突出されたリ
アデフ軸２４を中心に後車体側ケース５を構成し、該後
車体側ケース５の周囲に後車輪側ケース４が回動可能と
している。

また主変速装置Ｍと平行してＰＴＯ変速装置ＰがｔＲ成
されており、該ＰＴＯ変速装置Ｐより後方へ突出したＰ
ＴＯ軸により作業機が駆動される。

また後輪デフギア装置ＲＤを駆動するピニオン軸３４の
前端から前輪駆動動力を取り出す。

第９図において示す如く、ピニオン軸３４の前端のギア
３４ａにＰＴＯ動力伝達軸上に遊嵌された２連ギア３３
ａ・３３ｂの中の３３ｂが噛合している。

そして他方のギア３３ｍに、前輪駆動クラッチギア３０
が噛合可能としている。

前輪駆動クラッチギア３０は外部から前輪駆動レバー３
７により前後摺動可能に構成されており、第９図の実線
の位置では「切」の状態を示す。

そして前輪駆動タラソチギア３０がギア３３ａと噛合す
ると前輪駆動の状態であり、第９図の位置では「切」で
あり、更に前輪駆動レバー３７により前輪駆動クラッチ
ギア３０を前方へ摺動すると、前輪駆動クラッチギア３
０の制動片３０ａがブレーキ制動体３２の制動片３２ａ
と噛合し、制動片３２ａは回転出来ないので、前輪動力
取出軸３１を回転不能の状態に係止するものである。

ブレーキ制動体３２は第９図に示す如く、前輪動力取出
ケースの軸受蓋体を兼務しており、中途部には剪断可能
なくびれ部３２ｂを構成しており、また制動片３２ａの
部分にはテーパ部を構成しており、誤操作により２重噛
合状態が発生したような場合には、テーパ部で噛合状態
が自動的に外れ、または該くびれ部３２ｂの部分でブレ
ーキ制動体３２が剪断し、他の要部へ破壊が及ぶのを阻
止しているのである。

上記前輪駆動クラッチギア３０の制動片３０ａを制動片
３２ａと噛合させることにより、前輪は駆動回転もされ
ず、制動された状態で固定されるのである。

これに対して後輪を駆動すると、前輪１・１に制動が掛
けられた状態で前進が出来ないので、後輪２・２の車高
が高（なる方向に後車輪側ケース４が後車体側ケース５
の周囲を回動して上界するものである。その際において
後輪２・２の上昇に見合う距離だけ後輪２・２は前進す
るのである。

そして後輪２・２の車高がいっばいに上昇した状態で、
後車輪側ケース４の後車体側ケース５の周囲における回
動が停止すると、後輪の回転により機体全体が前方へ押
され、前輪駆動クラッチギア３０の部分で前輪動力取出
軸３１が制動を掛けられているので、前輪１・１の前車
輪側ケース３の部分が、後輪２・２により押し上げられ
てフロントアクスルケース８の周囲に回転を初め、最終
的には前輪１・１の車高も高くなるのである。

前輪の車高調節も終了するとそれ以上は、前輪１・１が
スリップして走行する状態が発生し、この状態となるま
でには、機体は約１〜２ｍだけ移動して車高調節が終了
するのである。

次に第３図と第６図により、前輪の駆動系統を説明する
と。

前輪動力取出軸３１の動力がジヨイント軸を介して前輪
デフギア装置ＦＤに伝達されており、その経路上に前輪
増速機構Ｕが構成されている。

前輪増速機構Ｕは、圃場端回行時において前輪の回転周
速が後輪に比較して遅くなり、これが旋回半径を大とし
たり、土壌を掻き取るという不具合いを発生するので、
同行時のみに前輪の回転速度を増速する機構である。

しかし車高調節時においては、前輪１・１と後輪２・２
の速度が同じであることが必要であり、前輪駆動レバー
により車高調節状態である「ブレーキ位置」に回動した
場合には、前輪増速レバーは通常の速度に戻るように構
成している。

また前輪デフギア装置ＦＤより左右に突出されたフロン
トデフ軸２１が、フロントアクスルケース８内を貫通し
固定側ベベルギヤケース６内に突入しており、固定側ベ
ベルギヤケース６内のベベルギヤ２０が、キングピン軸
１８上のベベルギヤ１９と噛合しているのである。

該キングピン軸１８は前車体側ケース７内に突出してお
り、該前車体側ケース７内に配置されたベベルギヤ１７
が前車輪側ケース３の内部の前部回動中心軸１５上のベ
ベルギヤ１６と噛合している。

該構成により、前車体側ケース７に対して前車輪側ケー
ス３は前部回動中心軸１５を中心に回動を可能としてい
るのであり、前輪１・１の車高の調節を行うのである。

車高調節を行う場合には、前輪駆動レバーにより前輪駆
動タラソチギア３０をブレーキ制動体３２と係合してい
るので、フロントデフ軸２１が回転不可能なのである。

故に前部回動中心軸１５も回転不可能であるから、前部
回動中心軸１５上のギア１４と前車軸１２上のギア１３
も回動不可能であり、前輪１・１も車輪止めを前後に配
置した状態となり回転出来ないのである。

故に車輪側回動ケースの固定ボルト２５を弛めた状態で
機体を前進しても、前輪ｌ・１が回転出来ないので、後
述の如く後輪２・２が駆動され、まず後輪２・２は回転
しながら機体を上昇するに必要なだけ前進しながら機体
を押上げ、後輪２・２の位置が前方へ移動し、後車輪側
ケース４が後車体側ケース５に対して噛合状態で上界し
車高を高くするのである。

更に前進すると、それ以上後車輪側ケース４が後車体側
ケース５に対して回転できないので、後輪２・２の回転
力は機体の前進力となり、前輪１・１と前車軸１２は回
転させない状態で、機体を前方へ押すこととなり、停止
した前輪１・１と前車軸１２とギア１３の周囲で、前車
輪側ケース３と前部回動中心軸１５とギア１４が回転し
ながら上界する力となり、前輪１・１の車高も高くなる
のである。

次に後輪２・２の駆動系統を第３図と第８図の図面によ
り説明すると。

ピニオン軸３４により動力が後輪デフギア装置ＲＤに伝
達され、該後輪デフギア装置ＲＤから左右に突出される
リアデフ軸２４に動力が伝達されるのである。

該リアデフ軸２４は後車体側ケース５の回動中心軸も兼
用しているのである。

そしてリアデフ軸２４に固設されたギア２４ａと後車輪
側ケース４に後車軸２２に固設されたギア２３が噛合し
ており、後車輪側ケース４と後車体側ケース５を固定す
る固定ボルト２５を弛めると、前輪１・１が前輪駆動タ
ラソチギア３０とブレーキ制動体３２の部分で、前述の
如く車止め状態に停止されている場合には、後輪２・２
は機体を押上げる為に必要な距離だけ回転し、あとはギ
ア２４ａがギア２３の周囲を回転しながら、後車体側ケ
ース５に対して後車輪側ケース４を回動し、車高を上界
させていくのである。

車高を低くする場合には、固定ボルト２５を弛めて、機
体を後進させることにより、まず後輪２・２の後車輪側
ケース４が徐々に回動し下降し、この下降が終了すると
、機体全体を後方に移動させ、前輪１・１は車止め状態
であるので、フロントアクスルケース８と前車輪側ケー
ス３を回転しながら、前輪１・１の車高を低くしていく
のである。３５はロアリンクの為のチエツクチェーンの
固定ピンである。

第１０図は後車体側ケース５と後車輪側ケース４の固定
ボルト２５の挿入部分を内側から見た側面図、第１１図
は車高の高の状態のみを示す内側からの側面図、第１２
図は後車輪側ケース４の内側の側面図、第１３図は後車
体側ケース５の内側からの側面図である。

後車体側ケース５は第１３図の如く、リアデフ軸２４の
嵌入する部分の外端部に、後車輪側ケース４のフランジ
部と固定ボルト２５により固定するフランジ部を構成し
ているのである。

そして該フランジ面にはチエツクチェーンの固定ピン３
５の他に、ストッパー３８が螺装される穴が構成されて
いるのである。

そして車高の高の位置には固定されたストッパー３８が
配置されており、車高の中間位置のストッパー３８′と
、低の位置のストッパー３８゛は付は替え可能に構成し
ているのである。

ストッパー３８の螺装状態は第８図においても開示され
ている。

また該後車体側ケース５のフランジ面には、後車輪側ケ
ース４との間で固定ボルト２５を挿入する為の固定ボル
ト挿入穴５ｄ・５Ｃが２個ずつ開口されているのである
。

第１２図に示す後車輪側ケース４は内側を示しており、
ストッパー３８と係合するストッパー凹部４ｂ・４Ｃが
切欠されている。

該ストッパー凹部４ｂが高車高時のストッパー凹部であ
り、ストッパー凹部４Ｃが中間・低車高時のストッパー
凹部である。

そして後車輪側ケース４に後車軸２２が枢支されている
のであるが、該後車軸２２の枢支された位置が、第１０
図・第１１図に示す如く、高車高の位置で、垂線０−０
の位置よりも、ストッパー凹部４ｂの側に角度ａ度だけ
傾斜した位置に配置されているのである。

該角度ａ度が０度の場合には、後車軸２２に掛かる自重
は、そのまま垂線Ｏ−Ｏにそってリアデフ軸２４に掛か
るのである。

また角度ａ度がマイナスで、ストッパー凹部４Ｃの方向
に傾いている場合には、ストッパー３８とストッパー凹
部４ｂが係合しない方向に自重モーメントＭｏが掛かる
こととなるので、後車輪側ケース４は一気に回動して低
車高状態の方に下降してしまのである。

本発明においては、該自重が後車輪側ケース４を介して
、ストッパー凹部４ｂとストッパー３８の保合部に掛か
るように、垂線０−０が構成する上死点を角度ａ度だけ
ストッパー凹部４ｂ側に越えた位置に、後車軸２２が来
るように構成しているのである。

これにより自重に基づくモーメントＭｏが第１Ｏ図にお
いて示す如く、ストッパー３８とストッパー凹部４ｂと
の係合部に掛かるように働（のである。

該車高の高の位置から、車高の中間または低の方向に調
節する場合には、機体右側の後車輪側ケース４は、機体
を徐々に後進走行することにより駆動モーメントＭｒが
働くことになり、ストッパー凹部４ｂは徐々にストッパ
ー３８から離れる方向に、モーメン）Ｍｏに抗して働く
ので自重モーメントＭｏに駆動モーメントＭｒが勝ると
、後車輪側ケース４は垂線〇−〇を越えるのである。

後車軸２２の位置が垂’ｔＭ　ｏ　−ｏの構成する上死
点を越えるまで回動すれば、あとはモーメントＭｏは機
体が下降する方向に掛かるので、機体駆動のモーメント
Ｍｒと同じ方向となるので、徐々に後進走行することに
より、車高を中間から低にすることが出来るのである。

そして車高を中間に調節したい場合には、ストッパー３
８”の位置に螺装して置けば、ストッパー凹部４Ｃの部
分が該ストッパー３８”に係合して停止するのである。

また低車高の位置に調節したい場合には、ストッパー３
８°の位置に螺装しておけば、ストッパー凹部４ｃが係
合して停止するのである。

車高を高くする場合にはこの操作を逆に行うことにより
可能である。

第１１図に示す如く、高車高の位置では、にこは固定ボ
ルト挿入穴５ｄと４ｄの位置が合致し螺装されているの
である。

中間車高の位置では、固定ボルト挿入穴５ｄと４ｄが合
致するので、該位置に固定ボルト２５を螺装するのであ
る。

また低車高の場合には、固定ボルト挿入穴５８と４ｄが
合致することにより、固定ボルト２５を螺装することが
出来るのである。

故に、固定ボルト挿入穴５ｄ・５ｅは２組、後車輪側ケ
ース４の側は固定ボルト挿入穴４ｄ・４ｅが２組構成さ
れているが、固定ボルト挿入穴５ｄ・４ｄは２回ずつ使
用されて、高・中間・低の３位置の固定を可能としてい
るのである。

本実施例において、前進により車高を高に、後進により
車高を低にすべく構成しているが、これに限定されるも
のではない。また、ストッパー３８とストッパー凹部４
ｂ・４ｃの構成を、後輪２・２の側に設けているが、前
輪１・ｌの側に構成しても良いものであることは勿論で
ある。

第１４図は車高の調節に伴って上下に調節するマフラー
４５の構成を示す側面図、第１５図はマフラー４５の平
面図、第１６図・第１７図はマフラー４５の簡易脱若機
構を示す断面図・後面図、第１８図はマフラーフランジ
５１の部分の側面図である。

ボンネット内のエンジンＥより排風案内パイプ５０によ
り、マフラーフランジ５１の部分まで排風が案内されて
くる。

車高が低い場合には、車輌の上方が開いており、またフ
レームの下方は低く余裕がないので、マフラー４５は上
方に４５゛の如く配置するのが好適であり、逆に車高の
高い場合には、上方は樹木の技等に干渉する恐れがあり
、フレームの下方は余裕があるのでマフラー４５の如く
配置するのが良いのである。

車高は車高調節装置によりワンタッチで変更することが
出来るのであるから、マフラー４５もワンタッチで上下
に変更可能であることが望ましいのである。

本構成は、マフラーフランジ５１に付設する基部マフラ
ー４６とマフラー４５とをワンタッチで脱着可能とする
係止金具４７ａ・４７ｂと係止片４８ａ・４８ｂを構成
しているのである。

該係止金具４７ａ・４７ｂはマフラー４５の側に固設さ
れており、係止片４８ａ・４８ｂは基部マフラー４６の
側に固設されており、ワンタッチで両者を脱着可能とし
ている。

マフラーフランジ５１には長孔５１ａを穿設しており、
該長穴５１ａ内で基部マフラー４６の取付ボルトを９０
度回転することによっても、マフラー４５の位置を調節
可能としている。

（へ）他の実施例 第８図において示す如く、後車体側ケース５と後車輪側
ケース４の回動可能とする嵌挿部においては、後車輪側
ケース４が後車体側ケース５の内部に挿入された挿入筒
４ａ部分の外周に凹部溝が設けられており、該凹部溝内
に付勢バネ３７により付勢した係合ポール３６を押圧嵌
入しているのである。

このように後車輪側ケース４の挿入筒４ａと後車体側ケ
ース５の嵌挿部において、係合ボール３６と付勢バネ３
７による抜は止め装置を構成したので両者の間に出来る
間隙を小さくすることができ、走行時に該間隙により発
生するガタによりオペレーターに与えていた不安感を取
り去ることが出来たものである。

また、後車輪側ケース４と後車体側ケース５との結合を
行う固定ボルト２５の挿入穴を、後車体側ケース５の側
に固定ボルト挿入穴５ｄ・５ｅの２組設け、また後車輪
側ケース４の側にも固定ボルト挿入穴４ｄ・４ｅの２　
ＭＬ設けており、これらの２ｍずつを組み合わせて、高
車高・中間車高・低車高の３位置での固定ボルト２５の
螺装を行っているのである。

これにより、ボルト挿入穴を少なくし、かつ該ボルト穴
の位置を出来るだけ集中配置して、後車輪側ケース４や
後車体側ケース５を小型に構成することが出来たもので
ある。

（ト）発明の効果 本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏
するものである。

第１に、従来の技術において必要であったような、−旦
車高を高くする方向に車輪側ケースを回動しストッパー
ピンと後車輪側ケースとの間に間隙を構成した後に、ス
トッパーピンを素早（引き抜（という操作が必要な（な
ったのである。

本発明においては、高車高の位置のストッパーは固定し
ておくことができ、中間車高と低車高の際のストッパー
を位置を変更して固定すればよいので、従来のようなス
トッパーピンを抜くという繰作が必要無くなったもので
ある。

第２に、従来の如く、車高を高の位置から下げる場合に
おいて、−旦車高を高くする方向へ、機体を逆方向に走
行してストッパーピンとの間に間隙を作る必要が無いの
であり、該ストッパーピンと車輪側ケースの間に間隙が
出来たかどうかを検出する検出装置も必要なくなったも
のである。

第３に、ストッパーが車高の最大位置を越え、低くなり
始めの位置に配置しているので、固定ボルト２５を全て
外して、機体が移動しないように制動を掛けていない場
合にでも、車高が一気に下降してオペレーターに人身事
故を発生するという恐れがなくなったものである。

第４に、車高の低から高に調節後において、上死点を越
えた位置にストッパー係合部を設けているので、高車高
の位置で安定するので、固定ボルト２５の螺装時におい
て一気に機体が下降してしまうという恐れが無くなった
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は機体の前進により車高を上昇させていく状態を
示す側面図、第２図は機体の後進により車高を下降させ
ていく状態を示す側面図、第３図は本発明の走行車輌の
駆動系統を示すスケルトン図面、第４図は前輪１・１と
前車輪側ケース３の部分の前面図、第５図は後輪２・２
と後車輪側ケース４の部分の前面図、第６図は前車輪側
ケース３と前車体側ケース７の部分の前面断面図、第７
図はなおしく側面図、第８図は後車体側ケース５と後車
輪側ケース４の部分の前面断面図、第９図は前輪駆動レ
バー３７により操作する前輪駆動りラッチギア３０の部
分の断面図、第１０図は後事体側ケース５と後車輪側ケ
ース４の固定ボルト２５の挿入部分を内側から見た側面
図、第１１図は車高の高の状態のみを示す内側からの側
面図、第１２図は後車輪側ケース４の内側の側面図、第
１３図は後車体側ケース５の内側からの側面図、第１４
図は車高の調節に伴って上下に調節するマフラー４５の
構成を示す側面図、第１５図はマフラー４５の平面図、
第１６図・第１７図はマフラー４５の筒易脱着機構を示
す断面図・後面図、第１８図はマフラーフランジ５１の
部分の側面図である。 Ｕ・・・前輪増速機構 Ｍｏ・・・自重モーメント Ｍｒ・・・罵区動モーメント ■・・・前輪 ２・・・後輪 ３・・・前車輪側ケース ４・・・後車輪側ケース ５・・・後車体側ケース ６・・・固定側ベベルギヤケース ７・・・前車体側ケース ８・・・フロントアクスルケース ２５・・・固定ボルト ３０・・・前輪駆動クラッチギア ３２・・・ブレーキ制動体 出願人　ヤンマーディーゼル株式会社 代理人　弁理士　矢　野　寿一部 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前後輪の車輪側ケースを、車体側ケースに対して各々回
   動可能に構成し、走行駆動力により車輪側ケースを各々
   回動させて車高調節を行う構成において、高車高位置に
   おいて車体自重による自重モーメントＭｏが、走行駆動
   力による駆動モーメントＭｒと逆方向に作用するように
   なし、車体自重による自重モーメントＭｏをストッパー
   で受けるべく構成したことを特徴とする車高調節装置。