JPH0285053A - 負圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブレーキ倍力装置等に用いられる負圧倍力装
置に関し、特に、複数のパワーピストンが串状に配設さ
れている負圧倍力装置に関するものＣある。

（従来の技術） 従来、負圧を用いたブレーキ倍力装置においては、小さ
なブレーキへダル踏力でより大きな制動力を得ることが
できるようにするために、例えば実開昭６３−５３８６
０号公報等に示されているような二つのパワーピストン
を串状に配設したタンデム型のブレーキ倍力装置が用い
られている。

このようなタンデム型のブレーキ倍力装置においては、
制動を行うにあたってプレーギペダルを踏むと、制御弁
が切り換えられて二つのそれぞれのパワーピストンによ
って区画された二つの変圧室に大気圧の空気が導入され
、この導入された空気の大気圧が作用することにより二
つのパワーピストンが作動するようになっている。これ
らのパワーピストンの作動によりマスクシリンダが作動
されてブレーキ液圧が発生し、制動が行われる。

その場合、二つのパワーピストンによってマスクシリン
ダのピストンが作動されるので、単一のパワーピストン
によるブレーキ倍力装置に比べて発生する最大ブレーキ
液圧は人き（なる。

（発明が解ｉｋシようとする課題） しかしながら、このようなタンデム型のブレーキ倍力装
置においては、制動時に大気圧の空気が導入される変圧
室が二つ設けられることになるので、それらのトータル
容積は単一のパワーピストンによるブレーキ倍力装置に
おける変圧室のそれに比べてきわめて大きくなっている
。このため、単一のパワーピストンによるブレーキ倍力
装置における制御弁と同じ大きさの制御弁を用いようと
すると、二つの変圧室内の圧力が二つのパワーピストン
を作動し得る圧力に達するまでに時間がかかるので、パ
ワーピストンの作動が遅れてしまう。すなわち、第４図
に破線Ｃで示されているように、作動初期におけるブレ
ーキ倍力装置の出力の立上りが遅くなる。このように、
従来のタンデム型ブレーキ倍力装置は単一のパワーピス
トンによるブレーキ倍力装置に比べて応答性の悪いもの
となっている。

そこで、ブレーキ倍力装置の応答性を向トさせるだめに
、制御弁の開弁量を大きくしたり、あるいは変圧室に流
入する空気の流路面積を大きくしたりすることが考えら
れる。しかし、制御弁の開弁量を頃に大きくしたのでは
、弁ストロークを太き（設定しなければならなくなるの
で倍力装置のロスストロークが長くなってしまう、また
、空気の流路面積を単に大きくしたのでは、倍力装置の
径方向の寸法が大きくなってしまう、この、ように、い
ずれの場合でも倍力装置の性能、大きさに新たな問題を
生じるようになる。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、倍力装置全体を太き（することなく、
作動初期の出力の立上りを早くして応答性の優れた負圧
倍力装置を提供することである。

（課題を解決するだめの手段） 前述の課題を解決するために、本発明は、各変圧室と大
気とをそれぞれ連通する通路のうち一つの通路を除（他
の通路の空気流路面積を、弁プランジャのバルブボディ
に対する相対的な前進移動にしたがって漸減するように
しかつ弁プランジャのバルブボディに対する相対的な後
退移動にしたがって漸増するように制ｉ卸する可変オリ
フイスを設けていることを特徴としている。

（作用） このような構成をした本発明による負圧倍力装置におい
ては、この倍力装置を作動するにあたって、入力軸を介
し℃弁プランジャを前進させることにより制御弁を切り
換えると、各変圧室はそれぞれ制御弁および通路を介し
て大気に連通ずる。

この弁プランジャの前進にしたがい、一つの通路以外の
通路はその空気流路面積が可変オリフィスによって漸減
するようになる。すなわち、これらの他の通路は可変オ
リフィスによって絞られる。

したかって、このように絞られた通路においては、空気
の流量が制限されるようになる。このため、これらの他
の通路に連通ずる変圧室には、空気が迅速に導入されな
い。これに対して、可変オリフィスによって絞られない
通路に連通ずる変圧室には、空気の流量が何ら制限され
ないので迅速に導入されるようになる。このため、制［
卸弁を通って流入する空気のうち、はとんどの空気はこ
の絞られない通路に連通する変圧室に集中的に導入され
るようになる。この結果、単一のパワーピストンによる
倍力装置における変圧室内の圧力十ｄに近い状態でこの
変圧室内の圧力が迅速に上昇するようになるので、この
変圧室内の圧力を受けるパワーピストンはすばやく作動
するようになる。このパワーピストンの作動により、バ
ルブボディが４ｉｉ進し、出力軸から出力が発生する。

したがって、負圧倍力装置の出力の立ち上りは早くなる
。

バルブボディが前進すると弁プランジャがバルブボディ
に対して相対的に後退移動することになるので、可変オ
リフィスによって空気流１を制限された通路の流路面積
が漸増するようになる。このため、これらの他の通路に
連通した変圧室に導入される空気の流量も増大するよう
になる。したがって、これらの変圧室内の圧力を受ける
パワーピストンも作動するようになる。これにより、倍
力装置の出力が増大する。

作動解除のために入力軸および弁プランジャをそれぞれ
後退させて制御弁を切り換えると、すべての変圧室はと
もに大気と遮断するとともに各定圧室に連通ずる。この
ため、各変圧室内の空気は制則弁を通って定圧室の方へ
流出するようになる。その場合、弁プランジャがバルブ
ボディに対して相対的に大きく後退移動するので、可変
オリフィスは通路の流路面積を最大限増大させる。した
かっ−Ｃ１すべての変圧室内の空気は迅速に定圧室の方
へ流出するようになる。これにより、パワーピストンお
よびバルブボディはともに迅速に戻るようになり、倍力
装置の作動解除が迅速に行われる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明による負圧倍力装置をクンデム型ブレー
キ倍力装置に適用した一実施例を示す縦断面図、第２図
は第１図におけるＡ部拡大詳細図である。

第１図に示されているように、ブレーキ倍力装置ｌはフ
ロントシェル２とリヤシェル３とを媚えており５これら
フロントシェル２とリヤシェル３とは内部に大きな空間
が形成されるようにして例えばバヨネット結合等により
結合されている。

シェル２．３内の空間はセンタプレート４によってフロ
ント室５とリヤ室６とに区画されている。

リヤシェル３とセンタプレート４とを貫通するようにし
てバルブボディ７が配設されており、このバルブボディ
７はリヤシェル３とセンタプレート４とに一対のシール
部材８．９により気密にがつ摺動自在に支持されている
。バルブボディ７には、フロント室５とリヤ室６とにそ
れぞれ配設されたフロントパワーピストン部材ＩＯとり
ャパワービストン部材１１とが連結されている。これら
両パワーピストン部材１０．１１の背面でシェル２．３
とバルブボディ７との間にはフロンドグイヤフラム１２
とリヤダイヤフラム１３とが設けられている。フロント
パワーピストン部材１０とフロントダイヤフラム１２と
によって本発明のパワーピストンが構成され、このパワ
ーピストンによって、フロント室５が第１定圧室５ａと
第１変圧室５ｂとに区画されている。また、リヤパワー
ピストン部材１１とリヤダイヤフラム１３とによっても
本発明のパワーピストンが構成され、このパワーピスト
ンによって、リヤ室６が第２定圧室６ａと第２変圧室６
ｂとに区画されている。

バルブボディ７には、第１定圧室５ａに開口する孔７ａ
と、大気に開口する孔７ｂと、この孔７ｂに連続して形
成されかつ孔７ｂの径よりも小径の孔７ｃとがそれぞれ
穿設されている。また、バルブボディ７には１両孔７ａ
、７ｂを連通する軸方向の通路１４およびこの通路１４
と第２定圧室６ａとを連通ずる半径方向の通路１５がそ
れぞれ穿設されている。更に、バルブボディ７には、第
２変圧室６ｂと第１変圧室５ｂとを連通ずる軸方向の通
路１６ｉ３よび第２変圧室６ｂと孔７ｃとを連通する通
路１７がそれぞれ穿設されている。

また、バルブボディ７の孔７ｃには、弁プランジャ１８
が摺動自在に嵌合されている。この弁プランジャ１８の
右端部には１図示されないブレーキペダルに連動する入
力軸１９が連結されている。弁プランジャＩ８には、バ
ルブボディ７に形成された半径方向の孔２０を貫通して
孔７ｃ内に突出するキ一部材２Ｉがこの弁プランジャ１
８に対して軸方向に相対移動不能に嵌合されでいる。

したがって、キ一部材２１は弁プランジャＩ８とともに
軸方向に移動するようになっている。また、このキ一部
材２１によって弁プランジャ１８がバルブボディ７から
抜は出るのを防止されている。

第２図に詳細に示されているように、キ一部材２１はバ
ルブボディ７に対して孔２０の前端壁２０ａと後端壁２
０ｂとの間の所定距離だけ軸方向に相対移動可能となっ
ているとともに、リテーナ２２によってバルブボディ７
から抜は出るのを防止されている。このキ一部材２１に
は、通路１６の開口部１６ａと対向する位置にゴム等か
らなる絞り部材２３が取り付けられている。この絞り部
材２３は、入力軸１９および弁プランジャ１８の前進に
伴ってキ一部材２１がバルブボディ７に対して相対的に
前進移動したとき、その先端が開口部ｌｅａ内に侵入す
ることにより、開口部１６ａの流路面積を減少するよう
になっている。

これにより１通路１６内を流ｎる空気はその流量が制限
される。すなわら、開口部１６ａの流路面積は、バルブ
ボディ７とキ一部材２１との軸方向の相対位置に応じて
変化するようになっている。

こうして、絞り部材２３と開口部１６ａとによって、本
発明の可変オリフィスが構成される。

バルブボディ７の孔７ｂ内には、制御弁２４が設けられ
ている。この制御弁２４は、バルブボディ７に取り付け
られ、入力軸１９との間に介設されたばね２５の弾発力
によって常時弁プランジャ１８の方向に付勢されている
弁体２６と、弁プランジャ１８の右端に形成された第１
弁座２７と、バルブボディ７に形成された第２弁座２８
とを備えている。この制御弁２４は、弁体２６が第１弁
座２７に着座しかつ第２弁座２８から離座しているとき
には第１、第２定圧室５ａ、６ａと第１、第２変圧室５
ｂ、６ｂとを連通するとともに第１、第２変圧室５ｂ、
６ｂと大気との連通を遮断するようにし、弁体２６が第
１弁座２７かも離座しかつ第２弁座２８に着座している
ときには第１、第２定圧室５ａ、６ａと第１．第２変圧
室５ｂ、６ｂとの連通を遮断するとともに第１、第２変
圧室５ｂ、６ｂと大気とを連通ずるように切り換え制御
するようになっている。

バルブボディ７の孔７ａには出力軸２９が配設されてお
り、この出力軸２９の右端大径部に形成された孔内にバ
ルブボディ７が摺動自在に嵌合されている。また、この
右端大径部の孔内にはバルブボディ７と出力軸２９との
間にリアクションディスク３０が収納されている。した
がって、弁プランジャ１８の左端はこのリアクションデ
ィスク３０に対向するようになっている。出力軸２９は
、バルブボディ７を不作動位置に戻す戻しばね３１で右
方に付勢されているリテーナ３２によってバルブボディ
７から抜は出るのを防止されている。また、出力軸２９
の左端部はシール部材３３により気密にかつ摺動自在に
支持されてフロントシェル２から外部に突出しており、
その左端はフロントシェル２に取り付けられる図示され
ないマスクシリンダのピストンに連動するようにされて
いる。

バルブボディ７およびこれに連結された各パワーピスト
ンは戻しばね３１によって通常は図示された不作動位置
に保持されている。この不作動状態では、キ一部材２１
はリヤシェル３の内面に当接することにより、弁プラン
ジャ１８の右行を規制してこの弁プランジャ１８を後退
限位置に保持している。そして、入力軸１９の不作動時
には。

キ一部材２１はバルブボディ７に対して少し前進した位
置となっており、このときには弁体２６が第１弁座２７
と第２弁座２８とにともに着座していて、第１．第２変
圧室５ｂ、６ｂは大気および第１．第２定圧室５ａ、６
ａのいずれからも遮断している。したがって、制動の際
５人力軸１９の前進により弁プランジャ１８が作動され
るとすぐに弁体２６と第１弁座２７とが離れて、第１、
第２変圧室５ｂ、６ｂと大気とが直ちに連通ずるように
なっている。

第１定圧室５ａはフロントシェル２に取り付けられた負
圧導入管３４を介して、例えば図示されないエンジンの
インテークマニホールドに連通している。したがって、
第１、第２定圧室５ａ。

６ａには常時負圧が導入されるようになっている。

次に、この実施例の作用について説明する。

ブレーキ（ｇカ装置ｌが図示された不作動位置にあると
きは、第１、第２変圧室５ｂ、６ｂ内の圧力は第１、第
２定圧室５ａ、６ａの圧力より若干高く、戻しばね３１
の弾発力にほぼバランスした圧力となっている。

制動するにあたってブレーキペダルを踏み込むと、入力
軸１９がバルブボディ７に向かって前進する。入力軸１
９の前進により、弁プランジャ１８とキ一部材２１とが
バルブボディ７に対してともに前進移動する。キ一部材
２１が前進するにしたがって、絞り部材２３の先端が孔
１６の開口部１６ａに漸近するので、可変オリフィスの
流路面積が漸減する。一方、弁プランジャ１８が前進す
ると同時に、制御弁２４の弁体２６から第１弁座２７が
離れる。このため、大気圧の空気が弁体２６と第１弁座
２７との間の間隙、孔７ｃおよび通路１７を経て第２変
圧室６ｂに流入する。第２変圧室６ｂに流入した空気は
同時に通路１６を通って第１変圧室５ｂにも流入しよう
とする。しかしながら、通路１６の可変オリフィスの流
路面積が小さくなっているので、第１変圧室５ｂに流れ
る空気の流量は制限される。このため、この時点では制
御弁２４を通って流入する空気はそのほとんどが第２変
圧室６ｂ内に集中的に流入するようになる。この結果、
第２変圧室６ｂの圧力が急上昇し、比較的早い時期にリ
ヤパワーピストン部材１１およびリヤダイヤフラム１３
が作動するようになる。この結果、バルブボディ７が前
進するので、ブレーキ倍力装置ｌは出力軸２９を介して
出力を発生してマスクシリンダのピストンを作動する。

これにより、制動が開始する。

第４図に示されているように、このときの出力は実線す
で表わされ、破線Ｃで表わされる従来のクンデム型ブレ
ーキ倍力装置の出力に比べてその立ち上がりが早（なる
。したがって、制御弁２４の開弁量や空気の流れる通路
を何ら大きくすることなく、ブレーキ倍力装置１の作動
初期における応答性が向とする。

そして、弁プランジャ１８の左端がリアクションディス
ク３０に当接していて、マスクシリングからの反力がリ
アクションディスク３０を介して弁プランジャ１８に伝
えられ、更にこの反力は入力５軸１９およびブレーキペ
ダルを介して運転者に伝えられる。

バルブボディ７が前進しでいくと、キーｍ＜　＋４２１
がバルブボディ７に対して相対的に後方に移動するよう
になる。このため、絞り部材２３ど開口部１６ａとが互
いに離れるようになり、可変才Ｊフィスの流路面積が次
第に大きくなっていく。

したがって、空気が開口部１６ａおよび通路１６を通っ
て第１変圧室５ｂにも多量に流入するようになるので、
フロントパワーピストン部材１０およびフロントダイヤ
フラム１２も作動するようになる。この結果、出力が増
大し、制動力が大きくなる。

人力軸１９の荷重が第４図に一点鎖線ａで示されている
ように時間とともに増大してい（と、出力は実線すに沿
って増大するようになる６その場合、この出力は、第１
変圧室５ｂ内の圧力が次第に第２変圧室６ｂ内の圧力に
等しくなってくるので、従来の倍力装置の出力とほぼ同
じようになる、すなわち第４図において線すと線Ｃとが
ほぼ一致するようになる。

制動を解除するために、ブレーキへグルを開放すると、
入力軸１９、弁プランジャ１８およびキ一部材２１はと
もにバルブボディ７に対してキー部材２１が孔２０の後
端壁２０ｂに当接するまで後方、すなわち右方に移動す
る。弁プランジャ１８の後退により、第１弁座２７が弁
体２６に当接して第１、第２変圧室５ｂ、６ｂと大気と
が遮断するとともに、弁体２６が第２弁座２８から離れ
て第１、第２変圧室５ｂ、６ｂと第１、第２定圧室５ａ
、６ａとが連通ずる。この結果、第１゜第２変圧室５ｂ
、６ｂ内の空気は第１定圧室５ａに流れ、更に負圧導入
管３４を通し−ごインテークマニホールドに流れていく
。その場合、弁プランジャ１８がバルブボディ７に対し
て最も後退した位置にあり、弁体２６と第２弁座２８と
の間の間隙は最大限大きくなっている。したがって、第
２変圧室６ｂ内の空気は迅速に流れていくようになる。

また、絞り部材２３と開口部１６ａとが太き（離れるの
で、可変オリフィスの流路面積も最大限大きくなってい
る。したがって、第１変圧室５ｂ内の空気も迅速に流れ
ていくようになる。これにより、バルブボディ７とフロ
ントおよびリヤパワーピストン１０．１１とはばね３１
の弾発力により迅速に後退するようになる。

キ一部材２１がリヤシェル３の内面に当接すると、弁プ
ランジャ１８およびキ一部材２１はそれ以上後退しな（
なるが、バルブボディ７は更に後退し続ける。第２弁座
２８が弁体２６に当接すると、第１、第２変圧室５ｂ、
６ｂ内の空気が流出しなくなるので、フロントおよびリ
ヤパワーピストン１０．１１はそれ以上後退しなくなり
、後退限位置となる。こうして、バルブボディ７８よび
弁プランジャ１８は図示された初期の不作動位置となる
。

こうして、ブレーキ倍力袋＠１は作動解除においてもそ
の応答性が良好なものとなる。

第３図は本発明の他の実施例を示す、第１図と同様の断
面図である。なお、前述の実施例の構成要素と対応する
構成要素は同一の符号を付すことにより、その詳細な説
明を省略する。

第３図に示されているように５フロントシエル２とリヤ
シェル３とによって形成される空間内は、２枚のセンタ
プレート４ａ、４ｂによってフロント室５とリヤ室６と
これらの画室５．６の間のセンタ室３５とに区画されて
いる。また、２枚のセンタプレート４ａ、４ｂに、バル
ブボディ７が気密にかつ摺動自在に支持されている。こ
のバルブボディ７に、センタ室３５内に配接されたセン
タパワーピストン部材３６が連結されている。

このセンタパワーピストン部材３６の背面でシェル２と
バルブボディ７との間にはセンタダイヤフラム３７が設
けられでいる。このセンタパワーピストン部材３６とセ
ンタダイヤフラム３７とによっでも、本発明のパワーピ
ストンが構成される。このパワーピストンに、よってセ
ンタ室３５は第３定圧室３５ａと第３変圧室３５ｂとに
区画されている。

バルブボディ７には、孔７Ｃに連続してこの孔７Ｃの径
よりも小径の孔７ｄが穿設されている。

したがって、両孔７ｃ、７ｄの間には段部７ｅが形成さ
れている。そして、弁゛プランジャ１８の孔７ｃに位置
する部分は大径部１８ａとされ、また弁プランジャ１８
の孔７ｄに位置する部分は小径部ｔａｂとされている。

更に、これら大径部１８ａと小径部１８ｂとの間の弁プ
ランジャ１８には、截頭円錐面１８ｃが形成されている
。この截頭円錐面１８ｃはちょうど段部７ｅと対向オる
位置になるようにされている。したがって、弁ブラジャ
１８がバルブボディ７に対して相対的に前進移動すると
、截ｇｎ円錐面１８ｃと段部７ｅとの間の間隙が漸減す
るようになり、この間隙を流れる空気流量は制限される
ようになる。すなわら、截頭円錐面１８ｃと段部７ｅと
によって、本発明の可変オリフィスが構成される。

バルブボディ７には、第１定圧室５ａと第３定圧室３５
ａとを連通ずる通路３８が穿設されている。また、バル
ブボディ７には、孔７ｄと第３変圧室３５ｂとを連通す
る通路３９およびこの通路３９と第１変圧室５ｂとを連
通ずる通路４０がそれぞれ穿設されている。

バルブボディ７の孔２０を貫通するキ一部材２１は弁プ
ランジャ１８に対して相対的に所定距離だけ軸方向に移
動することができるようになっている。このキ一部材２
１には、ゴム等の弾性部材からなるストッパ４１か取り
付けられている。

このストッパ４１はリヤシェル３の内面に当接したとき
、キ一部材２１のそれ以上の後退を規制するようになっ
ている。キ一部材２１がその後退を規制されると、バル
ブボディ７と弁プランジャ１８とがこのキ一部材２１に
よってその後退が規制される。すなわち、バルブボディ
７と５−Ｐプランジャ１８とはキ一部材２１によって後
退限位置が規定されている。

次に、この実施例の作用について説明する。

ブレーキペダルを踏み込むことにより、入力軸１９を介
して弁プランジャ１８が前進する。弁プランジャ１８が
前進すると、截頭円錐面１８ｃが段部７ｅに接近するの
で、可変オリフィスの流路面積が漸減するようになる。

また、第１弁座２７が弁体２６から直ちに離れるので、
孔７ｃと大気とが連通ずる。このため、大気圧の空気が
第１弁座２７と弁体２６との間の間隙、孔７ｃ、通路１
７および孔２０を通って第２変圧室６ｂに流入するよう
になる。また、孔７ｃ内に流入した空気は、可変オリフ
ィス、孔７ｄおよび通路３９を通って第３変圧室３５ｂ
に流入しようとするとともに、通路３９から通路４０を
通って第１変圧室５ｂに流入しようとする。その場合、
可変オリフィスによって、流入する空気の量が制限され
る。したがって、流入する空気の大部分は第２変圧室６
ｂに集中的に流入するようになる。このため、第２変圧
室６ｂ内の圧力は迅速に上昇するので、リヤパワーピス
トン部材１１とリヤダイヤフラム１３とがすばやく作動
するようになる。この結果、バルブボディ７が前進する
ので、ブレーキ倍力装置ｌは出力軸２９を介してマスク
シリングのピストンを作動する。これにより、制動が行
われる。

バルブボディ７が前進すると、截頭円錐面１８Ｃと段部
７ｅとが互いに離れるようになり、可変オリフィスの流
路面積が次第に大きくなる。この結果、第１、第３変圧
室５ｂ、３５ｂにも多量の空気が導入されることになる
ので、各パワーピストン部材１０．３６および各ダイヤ
フラム１２゜３７もそれぞれ作動するようになる。した
がって、ブレーキ倍力装置ｌの出力が増大する。

制動解除のためブレーキペダルを開放すると、弁プラン
ジャ１８がバルブボディ７に対して最大限大きく後退す
るので、弁体２６と第２弁座２８とが大きく離れるとと
もに、截頭円錐面１８ｃと段部７ｅとが太き（離れるよ
うになる。このため、第２変圧室６ｂ内の空気が迅速に
流出するとともに、第１、第３変圧室５ｂ、３５ｂ内の
空気も可変オリフィスによって制限されることなく迅速
に流出する。したがって、各パワーピストンおよびバル
ブボディ７は迅速に元に戻る。

なお、この実施例においては、可変オリフィスを弁プラ
ンジャ■８に形成した截頭円錐面１８ｃによって構成す
るものとしているが１本発明はこれに限定されるもので
はな（、截頭円錐面１８ｃの代わりに段部を弁プランジ
ャ１８に形成し、この段部とバルブボディ７の段部７ｅ
とによって可変オリフィスを構成しするようにすること
もできる。また、この実施例は、倍力装置の不作動時、
変圧室が大気と連通ずるような倍力装置にも適用するこ
とができる。

更に、前述の二つの実施例はともに制動開始時に可変オ
リフィスが空気の流路面積を（峰に漸減するものとして
いるが、制動開始時にこの流路面積をＯにする、ケなわ
ちその通路を遮断するようにすることもできる。その場
合には、空気は制動初期に第２変圧室６ｂにのみ流入す
るようになる。

更に、前述の二つの実施例は、本発明の負圧倍力装置を
ブレーキ倍力装置に適用した場合について説明している
が１本発明は１例えばクラッチ倍力装置等の他の倍力装
置にも適用することができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明による負圧倍力
装置は、作動開始時、可変オリフイスにより空気が一つ
の変圧室に集中的に導入されるようにしているので、作
動初期における負圧倍力装置の出力を早期に立ち上がら
せることができるようになる。また、制動解除時には、
可変オリフィスの流路面積を最大限大きくなるようにし
ているので、空気は何らの制限を受けることなく自由に
流出するようになる。この結果、制動解除を迅速に行う
ことができる。

しかも、制御弁の開弁Ｉや変圧室に連通ずる空気の通路
の断面積を何ら大きくする必要もない。

したが・って、負圧倍力装置を従来の大きさで、作動開
始時にもまた作動解除時にも応答性の優れたものとする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるタンデムへす負圧倍力装置をブレ
ーキ倍力装置に適用した一実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図におけるＡ部の拡大詳細図、第３図は本発明
の他の実施例を示す、第１図と同様の縦断面図、第４図
はこの実施例および従来のタンデム型り圧倍力装置のそ
れぞれの出力時はを示す説明図である。 デイ、ｔｏ、　　１２：１１．　１３：３６．３７・・
・パワーピストン、１６．７ｄ、３９．４０・・・通路
、１８−・・弁プランジャ、１６ａ、２３ニアｅ】、　
８　ｃ・・−可変オリフィス、２１・・・入力軸、２４
・・−制御弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 フロントシェルとリヤシェルとによって形成された空間
   内を複数の室に区画する所定数のセンタプレートと、前
   記センタプレートと前記リヤシェルとを気密にかつ摺動
   自在に貫通するバルブボディと、このバルブボディに連
   結されるとともに、前記複数の室にそれぞれ配設されて
   これらの各室をそれぞれ負圧が導入される定圧室と作動
   時大気圧の空気が導入される変圧室とに区画する前記複
   数の室と同数のパワーピストンと、前記バルブボディに
   摺動自在に配設された弁プランジャと、この弁プランジ
   ャに連結され、前記バルブボディ内に進退自在に配設さ
   れた入力軸と、前記バルブボディ内に設けられ、前記弁
   プランジャの不作動時に前記各変圧室を大気と遮断する
   とともに前記各定圧室に連通させるかもしくはこれら定
   圧室と遮断し、前記弁プランジャが前記バルブボディに
   対して相対的に前進移動したとき前記各変圧室をそれぞ
   れ通路を介して大気と連通させるとともに前記各定圧室
   と遮断し、更に前記弁プランジャが前記バルブボディに
   対して相対的に後退移動したとき前記各変圧室を大気と
   遮断するとともに前記各定圧室に連通するように切換え
   制御する制御弁とを備えた負圧倍力装置において、 前記各変圧室と大気とをそれぞれ連通する通路のうち一
   つの通路を除く他の通路の空気流路面積を、前記弁プラ
   ンジャの前記バルブボディに対する相対的な前進移動に
   したがって漸減するようにしかつ前記弁プランジャの前
   記バルブボディに対する相対的な後退移動にしたがって
   漸増するように制御する可変オリフィスが設けられてい
   ることを特徴とする負圧倍力装置。