JPH027291Y2 - - Google Patents

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JPH027291Y2
JPH027291Y2 JP1983018451U JP1845183U JPH027291Y2 JP H027291 Y2 JPH027291 Y2 JP H027291Y2 JP 1983018451 U JP1983018451 U JP 1983018451U JP 1845183 U JP1845183 U JP 1845183U JP H027291 Y2 JPH027291 Y2 JP H027291Y2
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plate
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sub
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/1238—Wound springs with pre-damper, i.e. additional set of springs between flange of main damper and hub

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はサブプレートを利用してトルク伝達特
性の多段化を図つたダンパーデイスク組立体に関
する。
正面部分略図である第１図の如く、従来からス
プラインハブ１のフランジ２を内周部３と外周部
４に分割する構造が提案されている。この構造は
トルク伝達時に内周部３に対して外周部４を相対
的に回動させることにより、トルク振動吸収効果
を高めようとするものであるが、この構造による
と次のように種々の問題が生じる。すなわち内周
部３と外周部４には嵌合用の突起５，６及び切欠
き７，８を形成する必要があるので、加工が行い
にくく、特にフランジ内周部３は、ハブ１と一体
に成形され、かつ切欠き７の内側面にスプリング
保持用の小突起９を設ける関係上、加工が極めて
行いにくいという問題が生じる。又動作特性（特
に１段目ヒトテリシストルク）が不安定になる恐
れがあり、充分な強度を得ることができない恐れ
もある。
本考案は上記従来の不具合を解決するために、
出力ハブとは別体の１対の環状ハブフランジを出
力ハブに回動不能に嵌合し、両ハブフランジの間
にサブプレートを配置するようにしたもので、図
面により説明すると次の通りである。
縦断面図である第２図において、図示されてい
ない出力軸にスプライン嵌合するスプラインハブ
１０は小径のフランジ状突起１１を内周に備えて
いる。第２図の一部切欠き−矢視図である第
３図の如く、ハブ１０の内周面１２は角部１３に
丸みを付けた正方形の輪郭を有し、突起１１の外
周部１５は円形の筒状に成形されている。
第２図の如く突起１１の外周には環状のサブプ
レート１６が嵌合している。第３図の如くサブプ
レート１６の内周は円形であり、全周にわたつて
突起外周面１５に密着状態で摺動自在に嵌合して
いる。第２図の如く突起１１及びサブプレート１
６の両側において、ハブ１０の外周には１対の環
状ハブフランジ１７が嵌合している。フランジ１
７は例えば板金成形した浸炭焼入れ鋼である。両
フランジ１７の外周部はリベツト１９により所定
間隔を隔てて連結されている。第３図の如くフラ
ンジ１７の内周は概ね正方形であり、ハブ１０の
外周部１２に密着状態で回動不能に嵌合してい
る。前記リベツト１９は例えば８個設けてあり、
隣接するリベツト１９，１９の間においてフラン
ジ１７の外周部の４箇所にはサブプレート１６の
外周近傍まで入り込む切欠き２０が設けてある。
切欠き２０はストツプピン２１を通すためのもの
で、第２図の如くストツプピン２１の両端部は環
状のサイドプレート２２，２３に固定されてい
る。
第２図において左側（フライホイール側）のサ
イドプレート２２の外周部にはクツシヨニングプ
レート２５が固定してあり、プレート２５の両面
にはフリクシヨンフエーシング２６が貼り付けて
ある。サイドプレート２２の内周は円筒状のブツ
シユ２７を介してハブ１０の外周に嵌合してい
る。ブツシユ２７は合成樹脂製で、サイドプレー
ト２２の内周部とフランジ１７の間に入り込む小
径フランジ２９を備えている。他方のサイドプレ
ート２３の内周も合成樹脂製の円筒状ブツシユ３
０を介してハブ１０の外周に嵌合している。ブツ
シユ３０もサイドプレート２３の外周部とフラン
ジ１７の間に入り込む小径フランジ３１を備えて
おり、フランジ３１とサイドプレート２３の間に
はコーンスプリング３２が介装されている。第２
図においてブツシユ２７側のハブフランジ１７と
サブプレート１６の内周部の間には摩擦係数の低
いフリクシヨンワツシヤ３４が介装され、ブツシ
ユ３０側のハブフランジ１７とサブプレート１６
の内周部の間にはコーンスプリング３５が介装さ
れている。
第３図の如くブツシユ３０の内周はボス１０の
外周面角部１３に回動自在に嵌合している。ブツ
シユ３０の外周面の例えば４箇所には突起３６が
設けてあり、サイドプレート２３の内周には突起
３６が嵌合する切欠きが設けてある。又サイドプ
レート２３の内周は全周にわたつてブツシユ３０
に嵌合している。従つてサイドプレート２３がハ
ブ１０に対して捩れる時、ブツシユ３０はサイド
プレート２３と一体化して角部１３上を摺動す
る。これと同様の嵌合構造が第２図のサイドプレ
ート２２、ブツシユ２７、ハブ１０にも採用され
ている。
第３図の−断面部分略図である第４図の如
く、サブプレート１６には３種類の窓孔４０，４
１，４２が設けてあり、各窓孔４０，４１，４２
内にはそれぞれ圧縮コイルばね４５，４６，４７
が配置されている。ハブフランジ１７にはばね４
５，４６，４７が入り込む窓孔５０，５１，５２
が設けてあり、両サイドプレート２２，２３には
ばね４６，４７が入り込む窓孔５６，５７が設け
てある。ばね４５，４６，４７の特性や各窓孔の
寸法形状は次のように設定されている。
ばね４５，４６，４７は概ねデイスク円周方向
（第４図の左右方向）に延びており、ばね定数は
ばね４５が小さく、ばね４６が中程度であり、ば
ね４７が大きい。又ばね４５の両端は合成樹脂製
のばね受６０に着座している。斜視図である第５
図の如く、ばね受６０本体は円板状で、中心部に
突起６１を備え、直径方向に対向する外周面の２
箇所に突部６２を設えている。突起６１はばね４
５の端部内に入り込んでばね４５の脱落を防止し
ている。突部６２はハブフランジ１７の窓孔側縁
と係合するようになつている。第４図の非捩り状
態において、ばね４５の両端はばね受６０を介し
て窓孔４０，５０の側縁に当接している。ばね４
６の両端は窓孔４１，５６の側縁に当接し、窓孔
５１の側縁に対して短い距離L1，L′1だけ離れて
いる。又ばね４６はあらかじめ圧縮された状態で
窓孔４１，５６に組み込まれている。ばね４７の
両端は窓孔５７の側縁にのみ係合しており、窓孔
４２，５２の側縁はばね４７に対して長い距離
L2，L′2だけ離れている。
第３図の如く各窓孔はデイスク円周方向に長い
概ね矩形に成形されている。又図示のデイスクに
は３個のばね４６と各１個のばね４５，４７が設
けてある。ばね４６，４７及びそれらに対応する
窓孔はデイスク外周部に90゜の角度間隔を隔てて
設けてあり、ばね４５及びそれに対応する窓孔は
ばね４７の内側（デイスク半径方向内側）に設け
てある。
作動を説明する。エンジン運転状態においてプ
レツシヤープレート（図示せず）によりフエーシ
ング２６をフライホイール（図示せず）に圧接す
ると、フエーシング２６からクツシヨニングプレ
ート２５を経てサイドプレート２２，２３へトル
クが導入され、デイスクは第４図の矢印Ａ方向に
回転する。
この動作においてトルクがばね４６の予圧縮力
よりも小さい間は、ばね４６は圧縮されず、サイ
ドプレート２２，２３とサブプレート１６はばね
４６を介して剛直に連結されるので、サイドプレ
ート２２，２３とサブプレート１６がフランジ１
７に対して矢印Ａ方向に相対的に捩れる。従つて
ばね４５だけが圧縮され、トルクはサイドプレー
ト２２，２３からばね４６、サブプレート１６、
ばね４５を経てハブフランジ１７に伝わり、フラ
ンジ１７から第２図のハブ１０を経て出力軸へ伝
わる。又この動作中はばね４５だけが圧縮される
ので、第６図の区間Ｏ−Ｘの如く、捩り角θの増
加に対する伝達トルクＴの増加率は低い。
捩り角θが所定値θ1となり、第４図のサイドプ
レート２２，２３がフランジ１７に対して距離
L1だけ移動すると、ばね４６がフランジ１７の
窓孔５１の側縁に当接し、それ以後はばね４６が
圧縮される。従つてトルクはサイドプレート２
２，２３からばね４６を経てハブフランジ１７に
伝達されると共に、サイドプレート２２，２３だ
けがハブフランジ１７に対して捩れる。又ばね４
６が圧縮されることにより、第６図の区間Ｘ−Ｙ
の如く、トルク増加率が大きくなる。
捩り角θがθ2となり、第４図のサイドプレート
２２，２３がフランジ１７に対して距離L2だけ
移動すると、ばね４７がフランジ１７の窓孔５２
の側縁に当接する。従つてそれ以後はばね４７も
圧縮され、トルクはサイドプレート２２，２３か
らばね４６やばね４７を経てハブフランジ１７に
伝達され、第６図の区間Ｙ−Ｚの如くトルク増加
率は更に大きくなる。
捩り角θが所定の最大値θ3になると、第３図の
ストツプピン２１が切欠き２０の側縁に当接し、
それ以上の捩りは阻止される。トルクが低下する
と各部は上述の場合とは逆に作動し、又トルクが
負領域に入ると、第６図の左下半部の如く負の捩
り角領域においてトルク伝達特性も３段階に変化
する。
上述の捩り動作において、第２図のフランジ２
９，３１やフリクシヨンワツシヤ３４、コーンス
プリング３５の表面に滑りが生じ、該滑りに対応
する摩擦力によりトルク伝達特性にヒステリシス
（図示せず）が生じる。従つて伝達トルクの振動
はばね４５，４６，４７の伸縮ならびに上記ヒス
テリシストルクにより充分に吸収される。
以上説明したように本考案では、出力ハブ（ス
プラインハブ１０）の外周に環状のサブプレート
１６を回動自在に嵌合し、出力ハブと別体の１対
の環状ハブフランジ１７をサブプレート１６の両
側において出力ハブに回動不能に嵌合し、トルク
導入部を有する１対の環状サイドプレート２２，
２３を１対のハブフランジ１７の両側に設け、ハ
ブフランジ１７、サブプレート１６、サイドプレ
ート２２，２３の窓孔に捩り動作の途中において
動作特性の変化するトルク伝達用のトーシヨンス
プリング（ばね４５，４６，４７）を配置したの
で、フランジ１７全体をハブ１０とは別体の例え
ば板金成形品で構成でき、第１図の従来品のよう
に複雑な形状のフランジ内周部３をハブ１と一体
に成形する必要がない。従つて本考案ではフラン
ジ１７及びハブ１０の加工を容易に行うことがで
きる。又サブプレート１６は１枚でよいので、部
品数の減少ならびにデイスク全体の軽量化やコン
パクト化を図ることができる。間隔を隔てた２枚
のハブフランジ１７によりばね４５，４６，４７
を支持するので、ばね荷重に対するハブフランジ
１７の強度を高め、動作特性を安定させることが
できる。
又、トーシヨンスプリングの動作特性について
説明すると、本考案では、ハブフランジ１７とサ
ブプレート１６に、それぞれ、第１の窓孔５０，
４０を設け、ハブフランジ１７、サブプレート１
６、サイドプレート２２，２３に、それぞれ、第
２の窓孔５１，４１，５６及び５２，４２，５７
を設け、第１の窓孔に第１のトーシヨンスプリン
グ４５を配置し、第２の窓孔に第２のトーシヨン
スプリング４６，４７を配置し、ハブフランジ、
サブプレート、サイドプレートが相対的に捩れて
いない初期状態において、上記第１トーシヨンス
プリング４５の円周方向の両端がハブフランジと
サブプレートの上記第１の窓孔５０，４０の縁に
円周方向に係合するようにし、上記初期状態にお
いて、上記第２トーシヨンスプリング４６，４７
の円周方向の両端がサイドプレートとサブプレー
トの上記第２の窓孔の縁に円周方向に係合し、か
つ、ハブフランジの第２の窓孔に対して円周方向
に隙間を隔てるようにしている。
この構成では、捩り動作の途中において、第２
トーシヨンスプリング４６がハブフランジ１７の
第２の窓孔５１と係合すると、それ以後は、第１
のトーシヨンスプリング４５がそれ以上圧縮され
ることを防止できる。従つて、第１トーシヨンス
プリング４５の実際の最大圧縮量は比較的小さく
し、その破損を効果的に防止できる。換言すれ
ば、スプリング４５の所要最大圧縮量が比較的小
さいので、破損などの問題を防止した上で、軟ら
かいスプリングを使用でき、それにより、捩り動
作の初期段階におけるトルク振動を効果的に吸収
できる。
又このようなトルク振動吸収効果は第１図の従
来構造でも期待できるが、本考案では、その様な
トルク振動吸収効果を高めた上で、前述の如く、
第１図の従来構造よりも、構造や加工を簡単化し
たダンパーデイスク組立体を得ることができる。
なお本考案を具体化する場合、ハブ１０の外周
形状を３角形や５角以外に多角形にすることもで
きる。ハブ１０の外周を円形にして外周に突起、
凹部又はスプライン等を設け、それらを利用して
ハブフランジを回動不能に嵌合することもでき
る。窓孔やトーシヨンスプリングの構造も様々に
変えることができ、スプリングが２段に変化する
ようにすることもできる。コーンスプリング３
２，３５やブツシユフランジ２９，３１、フリク
シヨンワツシヤ３４等に摩擦材の構成も様々に変
えることができ、例えばスプリング動作に起因す
るトルク増加率の変化時期θ1，θ2とヒステリシス
トルクの変化時期が異なるようにすることもでき
る。
本考案を図示の摩擦クラツチ用デイスクだけで
はなく、サイドプレート２２の外周部がフライホ
イールに固定される型式のダンパーデイスクに採
用することもできる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来のスプラインハブの正面部分図、
第２図は本考案実施例によるクラツチデイスクの
縦断面図、第３図は第２図の一部切欠き−矢
視図、第４図は第３図の−断面略図、第５図
はばね受の斜視図、第６図は動作特性を示すグラ
フである。 １０……スプラインハブ（出力ハブ）、１６…
…サブプレート、１７……ハブフランジ、２２，
２３……サイドプレート、４５，４６，４７……
圧縮コイルばね（トーシヨンスプリング）。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 出力ハブの外周に環状のサブプレートを回転自
    在に嵌合し、出力ハブと別体の１対の環状ハブフ
    ランジをサブプレートの両側において出力ハブに
    回動不能に嵌合し、トルク導入部を有する１対の
    環状サイドプレートを１対のハブフランジの両側
    に設け、ハブフランジとサブプレートに、それぞ
    れ、第１の窓孔を設け、ハブフランジ、サブプレ
    ート、サイドプレートに、それぞれ、第２の窓孔
    を設け、第１の窓孔に第１のトーシヨンスプリン
    グを配置し、第２の窓孔に第２のトーシヨンスプ
    リングを配置し、ハブフランジ、サブプレート、
    サイドプレートが相対的に捩れていない初期状態
    において、上記第１トーシヨンスプリングの円周
    方向の両端がハブフランジとサブプレートの上記
    第１の窓孔の縁に円周方向に係合するように第１
    のトーシヨンスプリングと第１の窓孔との相対寸
    法を設定し、上記初期状態において、上記第２ト
    ーシヨンスプリングの円周方向の両端がサイドプ
    レートとサブプレートの上記第２の窓孔の縁に円
    周方向に係合し、かつ、ハブフランジの第２の窓
    孔に対して円周方向に隙間を隔てるように第２の
    トーシヨンスプリングと第２の窓孔との相対寸法
    を設定したことを特徴とするダンパーデイスク組
    立体。
JP1983018451U 1983-02-09 1983-02-09 ダンパ−デイスク組立体 Granted JPS59123726U (ja)

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JP1983018451U JPS59123726U (ja) 1983-02-09 1983-02-09 ダンパ−デイスク組立体
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JPS59123726U JPS59123726U (ja) 1984-08-20
JPH027291Y2 true JPH027291Y2 (ja) 1990-02-21

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FR (1) FR2540583B1 (ja)

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