JPH0267434A - スロットル制御装置 - Google Patents

スロットル制御装置

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JPH0267434A
JPH0267434A JP63216753A JP21675388A JPH0267434A JP H0267434 A JPH0267434 A JP H0267434A JP 63216753 A JP63216753 A JP 63216753A JP 21675388 A JP21675388 A JP 21675388A JP H0267434 A JPH0267434 A JP H0267434A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野Ｊ 本発明は、エンジンのスロットル制Ｗ装置に関し、たと
えば、加速スリップ制御（スリップ制御）装置、定速走
行維持装置、アイドリング制御装置、自動速度制限装置
及び省燃費ドライブ装置などの車両用のスロットル開度
ＩＩ　御装置に適用される。
［従来の技術１ 特１ｇｌ昭６１−２７２４２３号公報は、定速走行維持
装置と加速スリップ制御装置を兼ねる車両用のスロット
ル制御装置を開示している。このＩＩは、アクセル操作
部によって軸芯を中心として揺動される入力部材と、ア
クチエータによって同軸芯を中心としてＩｌｉ！動され
てスロットル弁を駆動する出力部材と、同軸芯を中心と
して揺動して入力部材の揺動を出力部材に伝達する中間
部材と、出力部材と中間部材とを連結するスプリングと
を具備して、スロットル弁をアクセル操作部により手動
操作するとともに、定速走行モード及び加速スリップ制
御モードにおいてアクチエータによりアクセル操作部を
駆動している。
［本発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、上記した従来の各スロットルｔＩ１１御
装置は、誤動作によって定速走行制御用のスロットル弁
ｒ８Ｍ動作と、加速スリップ制御用のスロットル弁閉動
作とが同時に機能することを禁じるために、複雑な機構
のアクチエータを採用している。
即ち、上記アクチエータは、減速機構と電磁クラッチと
ワンウェイクラッチとから成る相を２組並設し、各減速
機構を共通モータで駆動し、各ワンウェイクラッチで共
通の出力部材を駆動している。そして、加速スリップυ
１即時と定速走行制御時にはそれぞれ異なる電磁クラッ
チを連結するように構成されている。このような複雑な
アクチエータ構成の採用は、費用や収納容積の確保とい
った問題の他に、故障率の増加を招来する恐れがあった
。
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、ａ潔
な構成を持ちながらも誤動しにくいスロットルυ１ｕｌ
ｌ装置を提供することを目的としている。
［問題点を解決するための手段］ 本発明のスロットルＩｌｌ　ＩＩＩ装置は、スロットル
弁を駆動する出力部材と、アクセル操作部に駆動されて
前記出力部材を駆動するアクセル連結部材と、アクチエ
ータにより駆動されて定速走行モード時及びスリップ制
御モード時に前記出力部材を駆動するアクチエータ連結
部材と、前記アクチエータ連結部材の作動位置を検出し
て定速走行モードを判別し、定速走行モード以外の状態
におけるスロットル弁開き方向へのアクチエータの作動
を禁止する制Ｏ１ｌ　ＨＩとを備えることを特徴として
いる。
なお、本発明のアクセル連結部材もしくはアクチエータ
連結部材の所定部位（作動位置）は、定速走行モード時
と加速スリップ制御［１（スリップ制御）モード時とで
、異なるように構成されている。
アクチエータは、アクセル操作部による手動操作によら
ず機械的にスロットル弁を作動するものであり、たとえ
ば通常のモータや′Ｎ１磁クラッチ付モータなどで構成
づることができる。アクチエータは、上記出力部材に直
接に連結してもよく、もしくはトルク伝達用の第２の入
力部材を介して出力部材に連結することもできる。
制＠装置は、アクチエータからの出力端からスロットル
弁に至る各要素（ワイヤ等の要素も含む）の作動位置を
検出する検出手段と、検出した作動位置が定速走行モー
ド時の作動領域範囲に存するか否かを判別する判別手段
と、少なくとも定速走行モード時を除いてスロットル弁
開方向へのアクチエータの作動を禁止づる禁止手段とを
有している。たとえば、！！！ｌ単な制御装置として、
−個のリミットスイッチを採用することができる。
なお、この検出手段として、出力部材やアクチエータ連
結部材の移動を検出するエンコーダやポテンショメータ
などの採用が可能であり、判別手段としてＣＰＵの採用
が可能である。禁止手段として、モータへの電力供給を
禁止する＄１１１１回路や、電磁クラッチを開放する制
御回路の採用が可能である。
［作用］ 本発明のスロットル４１　ＩＩＩ　Ｒ置において、制ｉ
Ｉｌ装置は、アクチエータにより駆動されるアクチエー
タ連結部材の作動位置を検出することにより、この作動
位置が定速走行モードの実行が可能な作動領域内にある
か否かを判別し、もし、作動位置がこの定速走行モード
の実行が可能な作動領域以外（たとえば定速走行モード
の作動領域と別置された加速スリップ制御モードの作動
領域など）にあるならば、スロットル弁開方向へのアク
チエータの作動を禁止している。
従って本発明のスロットル制御装置によれば、たとえば
加速スリップ制御モードなどの定速走行モード以外のモ
ード状態におけるスロットル弁の開きを防止し、電磁波
障害などによるスロットル弁の誤聞が防止できる。
［実施例］ 実施例１ 定速走行維持装置兼加速スリップ制御装置をもつ本発明
のスロットル制御装置の一実施例を第５図により説明す
る。
第５図に示すスロットル制御装置は、アクセルペダル３
０とスロットル弁３１とに連結されてスロットル弁３１
をＵＡ節するスロットル調節機構１００と、スロットル
調節機構１００を電子制御するる＋１ｍ部２００とから
なる。
スロットル調節機構１００は、アクセルペダル３０にワ
イヤ３５で連結されてＸ方向及びそれと逆のＹ方向に移
動可能な入力部材５と、入力部材５の付勢によりＸ方向
に移動可能な中間部材４と、中間部材４の付勢によりＸ
方向に移動可能でワイヤ３６によりスロットル弁３１に
連結された出力部材３と、中間部材４と出力部材３とを
連結する保持スプリング２と、出力部材３をＸ１Ｙ方向
に付勢し移動させる第２人力部材１３と、第２人力部材
１３をＸ１Ｙ方向に付勢し移動させるアクチエータ３０
０とからなる。
ここで、入力部材５及び中間部材４は本発明のアクセル
連結部材を構成し、第２人力部材はアクチエータ連結部
材を構成している。
入力部材５は、中間部材４の突起４ｂと当接可能な突起
５ａをもら、アクセルペダル３０の踏込みにより中間部
材４をＸ方向に移動させるように構成されている。
アクチエータ３００は、モータ１と、モータ１の軸の先
端に形成されたウオームギヤとに歯合するウオームホイ
ール１０と、ウオームホイール１０に内蔵された電磁ク
ラッチ〈第５図では図示せず）とからなり、ウオームホ
イール１０は第２人力部材１３とともにラックアンドビ
ニＡン機構を構成しており、第２人力部材１３は前記電
磁クラッチの連結によりウオームホイール１０により駆
動されてＸ、Ｙ方向に移動可能となっている。
出力部材３は突起３ａをもち、突起３ａは、第２人力部
材１３の突起１３ａ、１３ｂと当接可能に配設されてい
る。
即ち、第２人力部材１３の移動によって、その突起１３
ａは突起３ａをＹ方向に移動させ、突起１３ｂは突起３
ａをＸ方向に移動させるように構成されている。また、
突起１３ａ、１３ｂは所装置に達するまで、突起１３は
その移動にも拘らず出力部材３を付勢しないように構成
されている。
制御部２００は、車両の駆動輪及び従動輪の回転数を検
出する車輪速センサ３３と、スロットル弁開度を検出す
るスロットルセンサ３２と、第２人力部材１３に係止さ
れてその位置を検出するポテンショメータ１６と、各セ
ンサ３２．３３及びポテンショメータ１６の信号を受は
取ってモータ１及び前記電磁クラッチを制御する制御ユ
ニット３４とからなる。
以下、このスロットルｉＩ１１１ｍ装置の作動を説明す
る。
なお、以下に言う定速走行ｉ１．ＩＪ　ａｌｌは、目標
車速で走行する自動制御方法であり、加速スリップ制御
（スリップ制御）はスリップ発生時にスロットル弁を絞
る自動制御方法であり、双方とも知られているのでその
詳細な説明は述べない。
定速走行制御又は加速スリップ１ｌｌｔｌｌを実施しな
い場合には、図示しない手動の定速走行用スイッチ及び
スリップ制御用スイッチのオフにより、前記電磁クラッ
チが非励磁となり、ウオームホイール１０と第２人力部
材１３との連結が解除され、スロットル弁３１はアクセ
ルペダル３０によってのみ操作される。即ち、アクセル
ペダル３０を踏込むと、入力部材５及び中間部材４がＸ
方向に移動し、中間部材４は保持スプリング２を介して
出力部材３をＸ方向に移動し、出力部材３はスロットル
弁３１を開く。そして、アクセルペダル３０を戻すと、
図示しない戻りスプリングにより出力部材３、中間部材
４、入力部材５はＹ方向に復帰する。
定速走行用スイッチをオンし、制御ユニット３モードに
入る。第２人力部材１３はウオームホイール１０により
駆動可能となる。制御ユニット３４は車輪速センサ３３
の信号により実車速を検出し、検出した実車速が目標車
速に一致プるようにモータ１を制御する。
即ち、実車速く目標車速であれば、１ＩＩＩ１１１ユニ
ツト３４は第２人力部材１３をＸ方向に移動させ、突起
１３ｂ、３ａの当接により、出力部材３もＸ方向に移動
し、スロットル弁開度が増加する。実車速〉目標車速で
あれば、制御ユニット３４は第２人力部′ｖＪ１３をＹ
方向に移動し、戻りスプリングによりスロットル弁３１
は絞られる。
また、この定速走行モードにおいて、アクセルペダル３
０を大きく踏み込むと（たとえば追越し加速時）、入力
部材５、中間部材４及び保持スプリング２を介して出力
部材３はＸ方向に更に移動し、スロットル弁３１を定速
走行用のＲ１ｆｆより更に開く。
スリップ制御用スイッチをオンづると、同様に電磁クラ
ッチが励磁されて、第２人力部材１３はウオームホイー
ル１ｏにより移動可能となる。そして、車輪速センサ３
３が検出する駆動輪と従動輪の回転数差が所定値以上に
なったこと（即ち、スリップが発生したこと）を判別す
ると、制御ユニット３４は七−夕１によってつｌ−ムホ
イール１０を回転させ、第２人力部材１３をＹ方向に移
動させる。そして第２人力部月１３の突起１３ａは出力
部材３の突起３ａに当接してそれをＹ方向に移動させ、
スロットル弁３１を絞る。スロットル弁３１の実開度は
スロットルセンサ３２により検出され、制御ユニット３
４は、算出した目標開度にまで実開度が絞られるように
モータ１を駆動する。
この加速スリップ制御のために出力部材３がＹ方向に移
動している場合に、アクセルペダル３０を踏み込んでも
、中間部材４と出力部材３とを連結する保持スプリング
２が伸びるだけであり、出力部材３はＸ方向に移動けず
、スロットル弁３１が開くことはない。また、出力部材
３のＹ方向への変位によるショックは保持スプリング２
により吸収され、アクセルペダル３０に伝達される前記
ショックは減殺される。また、加速スリップモードにお
ける応答性を向上させるため、イグニッション電源が投
入された際に電磁クラッチをＯＮさせてしまうことによ
り、スリップ発生時におけるクラッチの接続時間を省略
し、スリップの発生と同時に加速スリップ制御を実行さ
せることもできる。
以下、本発明の主旨にかかわる制御装置２００の作動を
説明する。
ポテンションメータ１６は、第２人力部材１３の移動に
伴って比例変化する信号電圧を制御ユニット３４に出力
する。制御ユニット３４は、受は取った前記信号電圧の
大きさによって、第２人力部材１３（即ち、アクセル連
結部材）の作動位置を認識する。
なお、定速走行モードにおける第２人力部材１３の前記
作動位置の変位範囲は、予め制御ユニット３４に記憶さ
れており、制御ユニット３４は現作動位置が上記変位範
囲内かどうかを検出する。
そして、定速走行モード以外で、且つ、第２人力部材１
３が前記変位範囲内にある時には、制御ユニット３４が
前記電磁クラッチの連結を禁止する。
逆に、定速走行モード以外の時に、第２人力部材１３が
前記変位範囲外にある時には、制御ユニット３４が前記
電磁クラッチの連結を許容する。
即ち、制御ユニット３４は定速走行モード以外で、且つ
、第２人力部材１３が前記範囲内にある状態においてス
ロツ１〜ル弁開方向へのモータ回転を禁止する。
実施例２ 本発明のスロットル制御Ｉｌ装置の他の実施例に使用す
るスロットル調ｍＩａ構１００を第１図〜第３図に示し
、その制御Ｉｌ装置２００を第４図に示す。
このスロットル調節機構１００の具体的構成を第１図〜
第３図にて説明する。
このスロットル調ＷＩ機構は、基本的に第５図のそれと
同じ機能、構成を有しており、主として各部材３．４．
５．１３を揺動する円板状プレートにて構成したもので
ある。ただし、本実施例の制御装置は、第１図の制御装
置２００と同じであり、ただ、ポテンションメータ１６
の代わりにカム５６とリミットスイッチ５１とを付設し
たものである。なお第５図において、第１図の非要部は
図示省略されている。
この枢支揺動型のスロットル調節機構を、その展開図で
ある第１図により具体的に説明すると、モータ１の回転
軸１ａはウオームホイール１０と歯合し、ウオームホイ
ール１０の内部には電磁クラッチ２９のｆｆ１ｌコイル
部２６０が内部されている。そして、ウオームホイール
１０の側部には電磁クラッチ２９のクラッチプレート１
１が隔設されている。
円板状のクラッチプレート１１には、複数のビン２６が
ウオームホイール１０側に向けて突設されており、また
ウオームホイール１０に対して背向するクラッチプレー
ト１１の面には厚肉円板状の第２人力部材１３が複数の
板バネ１２を介して連結されており、そして第２人力部
材１３のウオームホイール１０と背向する面には案内四
部１３０が形成され、案内凹部１３０の半径の大きい内
周面の両側には係合肩部１３ａ、１３ｂが軸対称に施さ
れている。
なお、ウオームホイール１０、クラッチプレート１１及
び第２人力部材１３の中心部は開孔されて、出力シャフ
ト１７が回転自在に押通されており、ウオームホイール
１０、クラッチプレート１１及び第２人力部材１３は出
力シャフト１７に揺動自在に保持されている。この出力
シャフト１７はカバー９の軸受は部などで支承されてお
り、出力シャフト１７の中央部にはキ一部材１８が溶接
されている。キ一部材１８には第２人力部材１３の係合
ｎ部１３ａ、１３ｂに係合するための係合面１８ａ、１
８ｂが互いに背向して形成されている。従って、第２人
力部Ｉ４１３が時計方向Ｚｋ：揺動すると係合肩部１３
ｂは係合面１８ｂと当接して、出力シャフト１７は時計
方向Ｚに揺動し、逆に第２人力部材１３が反時計方向に
揺動すると係合肩部１３ａと係合面１８ａが当接して、
出力シャフト１７は反時計方向に揺動する。
出力シャフト１７には、付番略記の各種間隙リングを介
在させながら、入力部材５および中間部材４の中心孔が
挿通されており、出力シャフト１７のネジ付の角型端部
１７０は、出力部材３の角型中心孔３９と１択合した後
にワッシャー７１およびナツト７により締付けられてい
る。
扇形プレート状の入力部材５は、その円周上に上記した
１字形の突起５ａの他に付番略記の各種の係合部をもち
、出力シャフト１７に揺動自在に保持されている。入力
部材５の前記係合部の一つには、アクセルペダル３０か
ら伸びるワイヤ３５の端部が係止されている。また前記
係合部の他の一つには、出力シャフト１７により挿通さ
れたアクヒルペダルを戻すための戻りスプリング８の一
端が係止され、その他端はカバー９に係止されている。
プレート状の中間部材４は、上記した突起４ｂの他に、
１字形の突起４ｃ１４ｄを軸対称に形成されており、入
力部材５と出力部材３との間において、出力シャフト１
７に揺動自在に保持されている。なお、突起４ｂは、１
字形に曲設された突起５ａと当接可能となっている。ま
た、出力部材３に向けて曲設されている突起４ｃ１４ｄ
には、保持スプリング２の各一部を構成するスプリング
２ａ１２ｂの各一端が係止されている。
プレート状の出力部材３は、中間部材４の突起４ｃ、４
ｄと同方向に曲設された１字形の突起３ｃ、３ｄをもち
、突起３Ｃにはスプリング２ａの他端が係止され、突起
３ｄにはスプリング２ｂの他端が係止されている。また
、出力部材３の円周上にはワイヤ３６の一端が係止され
ており、ワイヤ３６の他端は、スロットル弁３１に連結
されている。
更にスロットル機構１００の」：記名部材の配設状態を
第２図及び第３図に図示、説明する。但し各図における
非要部については、その付番及び説明を略する。
モータ１のフレーム１０２はハウジング１０１にボルト
締めされ、カバー９はボルト９１によりハウジング１０
１の側蓋を構成している。カバー９の軸受は部にベアリ
ングにより保持されている出力シャフト１７は、ハウジ
ング１０１の外部においてカバー９に近い方から順に、
入力部材５、中間部材４、出力部材３をそれぞれ揺動自
在に挿通しており、同様にハウジング１０１の内部にお
いて、ケース９に近い方から順に、前記したキー部材１
８が突設されており、キ一部材１８と係合可能に第２人
力部材１３が出力シトフト１７に挿通されている。第２
人力部材１３には、リング状のクラッチプレート１１が
固接されている。
クラッチプレート１１と少し離れるようにハウジング１
０１内に配設されたウオームホイール１０の中心孔には
、出力シャフト１７が回転自在に挿通され、ウオームホ
イール１０は出力シャフト１７によって１工動自右に保
持されている。
モータ１の回転軸１ａと歯合する歯１０ａが切られてい
るウオームホイール１０は、同時にＮｉ＆クラッチ２９
のヨークを構成しており、このヨーク内部にはコイル１
４が配設、固定されている。
従って、ウオームホイール（即ら、ヨーク）１０の側部
はクラッチプレート１１に対峙してそれを吸着可能とな
っている。また、クラッチプレート１１は板バネ１２に
よってウオームホイール即ち、ヨーク１０から分離して
おり、コイル１へ通電した場合にだけクラッチプレート
１１は板バネ１２の付勢力に打ち勝ってウオームホイー
ル即ちヨーク１０に吸着される。
更に、第２人力部材１３の外周面と噛合して従動するカ
ム５６が配設されており、このカム５６のカム面にリミ
ットスイッチ５１が配設されている。なお、このリミッ
トスイッチ５１は後述する制御Ｉ装置２００の一部を構
成するものである。
以下、第２図〜第３図に示したこの枢支揺動型のスロッ
トル機構１００の作動を説明する。
まずコイル１４に通電していない場合にはクラッチプレ
ート１１はウオームホイール１０と非連動となっている
。
この場合、アクセルペダル３０を踏み込むとワイヤ３５
を介して入力部材５が第１図の時計方向Ｚに揺動し、突
起５ａは突起４ｂを当接付勢して中間部材４を時計方向
２に揺動させる。中間部材４は出ノＪ部材３とスプリン
グ２ａ１２ｂで連結されているので、出力部材３はワイ
ヤ３６を介してスロットル弁３１を開く。また、アクヒ
ルペダル３０を戻すと、戻りスプリング８は入力部材５
を反時計方向に揺動させ、スロットル弁３１の戻りスプ
リング（図示せず）は出力部材３及び中間部材４を反時
計方向にｌｌｉ動させる。
この通常のアクセルペダル操作時には、出力シャフト１
７のキ一部材１８は、第２人力部材１３の側部に形成さ
れた二つの係合ｎ部１３ａ、１３ｂのどちらとも係合し
ない。その結果として、電磁クラッチ２９のオン／オフ
にかかわらず、第２人力部材１３は出力シャフト１７及
びそれと一体の出力部材３の回転を妨げない。
加速スリップモード及び定速走行モードには、電磁クラ
ッチ２９のコイル１４が通電され、クラッチプレート１
１及び第２人力部材１３をウオームホイール１０と連結
（る。
加速スリップモードに、車輪速センサ３３がスリップを
検出づると、制御ユニット３４はモータ１を駆動し、第
２人力部材１３は第１図に示す反時計方向に揺動し、そ
の係合肩部１３ａはキ一部材１８の当接面１８ａに当接
し、スプリング２ａ１２ｂを伸ばしながら出力部材３を
反時計方向に揺動せしめ、スロットル弁３１を閉方向に
ａ、ＩＩ　ｔｉｌｌ　Ｌ、、エンジントルクを低下させ
、スリップを押さえる。
スリップ吊が所定の値以下となった後は従動輪と駆動輪
のスリップ比が所定の値となるように、スロットルセン
サ３２からの信号により、スロットル開度を制御する。
定速走行モードには、第２人力部材１３を第１図に示す
時計方向７に回転させて、その係合肩部１３ｂをキ一部
材１８の当接面１８ｂに当接させ、出力部材３を時計方
向Ｚに回転せしめ、ワイヤ３６を介してスロットル弁３
１を開度＆４即する。そして定速走行セット時の重速く
目標重速）と検出した実車速との差を及び差の加速度か
らスロットル操作量を計算し、スロットルセンサ３２の
信号でスロットル開度をフィードバックしつつスロット
ル開度を制御する。この時、ドライバーがアクセルペダ
ルを踏み込んでいなければ、突起５ａと突起４ｂとは分
離している。
定速走行モード中に追越しなどによる加速要求が生じた
時（オーバーライド時）はドライバーのアクセル踏込み
により突起５ａ、４ｂが当接し、各部材４．３が更に時
計方向Ｚに揺動し、スロットル開度を増加できる。この
とき、４一部材１８は第２人力部材１３の案内溝１３０
内に突起する係合肩部１３ａ〜１３ｂ間の間隔内で操作
されるため、電磁クラッチ２９が連結されていても、モ
ータ１とアクセルペダル３０との干渉は発生せず、通常
のスロットル操作と同様の操作が可能である。
以下、本発明の主旨にかかわる制御回路３００を第４図
で説明する。
電磁クラッチのコイル１４の一端はアースされ、その他
端は、並列接続された常開のリレー接点５４及び常閉の
リミットスイッチ５１と、ブレーキスイッチの常開接点
５２ａと、トランジスタ５５とを介して高位電源ｙｃｃ
に接続されている。また、上記ブレーキスイッチの常開
接点５２ｂは、フユーズ及びブレーキランプ５７と直列
接続されて、それらの両端はアース及び高位電源ＶＣＣ
に接続されている。
この制御回路３００の動作を説明すれば、定速走行モー
ドを選択すると制御ユニット３４（第１図参照）により
、トランジスタ５５がターンオンし、かつ定速走行モー
ド設定用の手動スイッチ（図示せず）によりリレー５４
が閉じ、コイル１４に通電されて、電磁クラッチ２９が
連結される。
第１図に示すカム５６は、定速走行モード時の作動領域
においては、リミットスイッチ５１をオフしており、定
速走行モード以外のモード（加速スリップモードを含む
）においてはリミットスイッチ５１をオンするように設
けられている。従って、上記定速走行モード時にはリミ
ットスイッチ５１はオフしている。
加速スリップモード時にはリミットスイッチ５１が閉じ
、そして制御ユニット３４の指令によりトランジスタ５
５がターンオンして、コイル１４に通電される。
もし、この加速スリップモード時あるいは通常走行時に
おいて、電磁波障害や制御ユニット３４の誤動などによ
り第２人力部月１３が揺動して定速走行モード時の作動
領域に揺動した状態となると、リミットスイッチ５１が
オフづる。
従って、トランジスタ５５のターンオンにかかわらず、
電磁クラッチ２９は開放され、スロットル弁３２が開く
ことはない。
上記説明したように、本実施例では、−個のリミットス
イッチ５１をカム５６により作動させることにより、Ｉ
！磁ツクラッチ２９インターロックしているので、構成
がｌ！Ｊｌｌｌとなる利点がある。
第１図に示すカム５６の付設の代わりに、第２人力部材
１３の円周面に同様のカム而を形成してもよい。また、
実施例１と実施例２の両方を組み合わせ、冗長な装置を
構成することにより、スロットル制御装置の信頼性を向
上することができる。
出力シャフト１７や出力部材３のスロットル弁開方向へ
の動きを検出した場合において、定速走行モード時以外
のモードに設定されていてかつ、アクセルペダル３０の
踏み込みが無いことを検出した場合に、コイル１４への
通電を遮断すれば、同様の効果を得ることができる。
以上説明した各実施例では、定速走行モードを検出し、
それ以外のモード時におけるアクチエータのスロットル
弁の開動作を禁止していたが、その他、加速スリップ制
御モードを検出し、加速スリップ制御モード時における
アクチエータのスロットル弁開動作を禁することも、本
発明の主旨を逸脱するものではない。
（効果］ 本発明のスロットルυ」陣装置は、定速走行モト以外の
状態におけるスロットル弁開き方向へのアクチエータの
作動を禁じる制御ＩＩ装置を具備しているので、′ｉＲ
磁障害や制御Ｖ４置などの原動によるスロットル弁の誤
聞を防止できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は第２実施例のスロットル制御装置の一部を構成
するスロットル調節機構１００の展開図である。第２図
は第１図のスロットル調節機構１００の断面図である。 第３図はその正面図である。 第４図は第２実施例のスロットルａ、＋＋　ａ装置の制
御回路３００を示すブロック図である。第５図は第１実
施例のスロットル制御装置の作動説明用の概念図である
。 ３・・・出力部材 ４・・・中間部材 （アクセル連結部材） ５・・・入力部材 （アクセル連結部材） ２００・・・制御部（制御ｌ装置） １３・・・第２人力部材 （アクチエータ連結部材） 特許出願人　　アイシン精機株式会社

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）スロットル弁を駆動する出力部材と、アクセル操
    作部により駆動されて前記出力部材を駆動するアクセル
    連結部材と、 アクチエータにより駆動されて定速走行モード時及びス
    リップ制御モード時に前記出力部材を駆動するアクチエ
    ータ連結部材と、 前記アクチエータ連結部材の作動位置を検出して定速走
    行モードを判別し、定速走行モード以外の状態における
    スロットル弁開き方向へのアクチエータの作動を禁止す
    る制御装置と、 を備える車両用のスロットル制御装置。
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