JPH026644B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用タイヤのトレツド構造に係
り、特にタイヤトレツド部に形成される溝とこの
溝で画成されるブロツクよりなるトレツド構造
で、溝、特に、横溝に方向性をもたせることによ
つて、ドライ性能とウエツト性能の限界を高め、
高速直進安定性を高めるとともにウエツト・グリ
ツプの改善、直進安定性の改善を図つたサーキツ
ト・ランも楽しめるストリート用タイヤを提供せ
んとするものである。

（従来の技術） トレツド部に縦横溝を形成し、横溝に角度をも
たせるとともに、溝とこれにより区画形成される
ブロツクとのそれぞれの面積比を加味した空気入
りタイヤとして、例えば特開昭55−140604号公報
が提案されている（従来例の１）。

また、トレツド部の周方向中心線位置から斜め
方向への網目模様をなしてトレツド端に向つて延
びる主溝と、これら主溝によつて区分されたブロ
ツク群よりなるトレツドパターンを有する空気入
りタイヤとして、例えば、特公昭58−2846号公報
が提案されている（従来例の２）。

（発明が解決しようとする課題） これらの従来例の１，２はウエツト性能とドラ
イ性能に関して、それなりの有効性が認められる
けれども、次のような問題点がある。

即ち、従来例の１はトレツド中央部にセンター
縦溝がタイヤ円周方向に直線的に形成されてお
り、このことから、中央部の接地面積が小さくな
り、ハンドルでの小舵角時の応答性があまくなる
という不具合があり、又、路面の水膜切断機能が
期待できないという問題がある。

更に、同従来例の１にあつては、トレツド中央
部に縦方向のリブを形成しているが、このリブの
両側縁は直線状でなく所謂ジグザグ形状とされて
いることから、中央部での排水性が悪く、しか
も、水膜切断機能が期待できず、ウエツト性能が
低下するという問題がある。

又、従来例の２は、トレツド中心に、所謂菱形
のブロツクを設けたものであり、ドルイ路面での
グリツプ性は確保できるけれども、ブロツクが菱
形であることから横剛性（タイヤ軸方向）が弱い
部分が存在し、ハンドルでの小舵角時の応答性が
あまくなるし、個々のブロツクごとにおける横剛
性の差が菱形であるが故に極端となり、このため
偏摩耗が激しく耐久性の点で問題があつた。

更に、従来例の２は、主溝が網目状であること
から排水性が悪く、ウエツト性能が低下するとい
う問題があつた。

本発明は、斯る従来技術の問題点に鑑み、タイ
ヤトレツド部に形成される溝とこの溝で画成され
るブロツクよりなるトレツド構造で、溝、特に、
横溝に方向性をもたせることによつて、ドライ性
能とウエツト性能の限界を高め、高速直進安定性
を高めるとともにウエツト・グリツプの改善、直
進安定性の改善を図つたことを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、タイヤのトレツド部の外表側にトレ
ツド幅方向の間隔をおいて円周方向全長に連続す
る複数本の縦溝が形成され、この縦溝をトレツド
幅方向で連通する複数本の横溝がトレツド中心に
対して傾めに交叉されてタイヤの円周方向に間隔
をおいて配置され、前記縦溝と横溝のそれぞれで
画成されるブロツクが形成され、該ブロツクの接
地部における総合面積が大で縦溝および横溝の総
合面積が小の比率とされた車両用タイヤのトレツ
ド構造において、前述の目的を達成するために、
次の技術的手段を講じている。

前記ブロツクは、トレツド部１４の中心上に配
置された矢羽根形状のセンターブロツク２１と、
該センターブロツク２１のトレツド幅方向外側で
円周方向に直線状の縦溝２３を介して形成された
両サイドブロツク２６と、該両サイドブロツク２
６のトレツド幅方向外側で円周方向に直線状の縦
溝２４を介して形成された両シヨルダーブロツク
２７とからなり、前記横溝２２，２５，２８が、
トレツド中心からトレツド幅方向にわたつて略直
線状に延びて形成され、前記縦溝２３，２４およ
び横溝２２，２５，２８で画成されるセンターブ
ロツク２１、両サイドブロツク２６、及びシヨル
ダーブロツク２７のうち両サイドブロツク２６、
両シヨルダブロツク２７は、トレツド中心線Ｏ−
Ｏに対して左右略対称の鷹羽形状に配列されてい
ることを特徴とする。

更に、本発明は、前記両サイドブロツク２６を
形成する横溝２５はその溝幅がトレツド幅方向外
方に向かうに従つて拡大状部分を有していること
を特徴とする。

更に、本発明は、前記センターブロツク２１は
両サイドブロツク２６の円周方向２個の長さを有
しており、前記両サイドブロツク２６を形成する
横溝２５にはそれぞれくびれ部３０が形成されて
いることを特徴とする。

（実施例と作用） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述す
る。

第１図から第４図は本発明の第１実施例を示し
ており、１０はタイヤ本体であり、この本体は、
ビード部１１、サイドウオール部１２、シヨルダ
ー部１３およびトレツド部１４からなり、全体形
状はトロイダル形状とされている。

ビード部１１のそれぞれにはビードワイヤ１５
が設けられ、このビードワイヤ１５にわたつてカ
ーカスプライ１６が巻掛けられており、同カーカ
スプライ１６はハイモジユラス２ポリエステルカ
ーカスであり、巻上げ端末１６Ａはタイヤの最大
幅部分Ｌよりもトレツド部側に位置ｈした所謂ハ
イ・ターン・アツプ構成とされている。

１７はインサイド・レインフオースであり、ビ
ードハンドル（ワイヤ）の外周側よりタイヤ最大
幅部分Ｌ付近まで伸びており、又、１８は超硬質
フイラーであつて、前述のハイ・ターン・アツ
プ、インサイド・レインフオース１７及びフイラ
ー１８によつてタイヤの横剛性が向上され、操縦
安定性を高めるのに寄与されている。

１９はスチールベルト層、２０はナイロンベル
ト層であり、スチールベルト層１９は第４図に示
す如く２本のスチール芯１９Ａを互いに撚り、こ
の周りに７本のスチール外材１９Ｂを撚り、これ
ら全部をワイヤ１９Ｃでラツピングしてなるもの
であり、これをタイヤのトレツド幅方向の全体に
わたつて並列したものを内外２層として互いに交
叉（交差）して配列して構成され、このスチール
ベルト層１９の外側に２層からなるナイロンベル
ト層を互いに平行として周設されている。

これにより、スチールベルト層１９、ナイロン
ベルト層２０がトレツド部の全面及びシヨルダー
部にかけて周設されていることから、タイヤのリ
フチングを防止することができる。即ち、高速時
の遠心力でタイヤの外形が成長するのを防止して
いるのである。

トレツド部１４の外表面形状はその中央帯域の
半径R₁、側部帯域の半径R₂がいわゆるデアルア
ークトレツド設計とされており、第１実施例では
R₁が630mm、R₂が317mm、L₁が47mm、L₂が20mm、
L₃が67mmとされているとともに、さらに、シヨ
ルダー部の半径はR₃で示されている。

ところで、トレツド部１４の外表面側には縦溝
とタイヤ中心線Ｏ−Ｏに対して25゜、45゜、56゜のそ
れぞれのひとつの傾め方向に交叉されて方向性を
有する横溝が形成されているとともに、縦溝と横
溝で画成されるブロツクが形成されており、縦溝
のそれぞれはトレツド幅方向に間隔をおいて円周
方向全体にわたつて連続された直線形状とされ、
横溝は各縦溝を互いに連通するものとして円周方
向にわたつて間隔をおいて配置され、ブロツクの
接地面積と溝面積との比を70％対30％とすること
で、ドライとウエツト性能を高めている。

第５図を参照してトレツド構造を詳述すると、
この図は一部を展開して平面で示しており、タイ
ヤ中心線上に矢羽根形のセンターブロツク２１が
円周方向全長にわたつて間隔おいて直線状に形成
されており、このセンターブロツク２１の周方向
で隣り合う間隔がトレツド中心に対して傾めに交
叉する角度αのセンター横溝２２とされている。

センターブロツク２１の両側にはセンター縦溝
２３が円周方向全体にわたつて直線状に形成され
ており、各センター縦溝２３のそれぞれの外側に
は同溝２３と平行なサイド縦溝２４が形成されて
いる。そして、センター縦溝２３に対してサイド
縦溝２４の溝巾が広く形成されており、センター
縦溝２３とサイド縦溝２４を互いに連通するサイ
ド横溝２５が円周方向に間隔おいて形成され、本
例ではサイド横溝２５はセンター横溝２２と対応
してこれと同じ方向性をもつて外方に延伸され、
この延伸方向に向かつて溝巾が拡大状とされた部
分を有する所謂テーパー形状とされ、ここに、サ
イドブロツク２６が形成されている。

２７はシヨルダーブロツクであり、サイド縦溝
２４のそれぞれの外側に形成されており、サイド
縦溝２４とシヨルダー横溝２８によつて画成され
ており、外側端には溝２９が形成されており、こ
の溝２９はコーナーでの限界走行時のブロツクの
接地性を良好にするのに寄与される。

即ち、ブロツク剛性を少し弱くしてやることに
よつて、フレキシブルな動きをするのである。

シヨルダー横溝２８はサイド横溝２５と同じ方
向性と角度（25゜、45゜、56゜望ましくは30゜〜35゜）
を有する溝部とこの溝部と反対方向の方向性を有
するとともに角度βは15゜〜20゜とされた溝部とを
有し、シヨルダー横溝２８の溝巾は互いに平行と
されて外方に延伸されている。

さらに、サイドブロツク２６及びシヨルダーブ
ロツク２７のそれぞれにはダイヤカツト部２６
Ａ，２７Ａが形成されている。

ここに、トレツド部１４に形成されているブロ
ツクは、トレツド部１４の中心上に配置された矢
羽根形状のセンターブロツク２１と、該センター
ブロツク２１のトレツド幅方向外側で円周方向に
直線状の縦溝２３を介して形成された両サイドブ
ロツク２６と、該サイドブロツク２６のトレツド
幅方向外側で円周方向に直線状の縦溝２４を介し
て形成された両シヨルダーブロツク２７とかな
り、前記横溝２２，２５，２８が、トレツド中心
からトレツド幅方向にわたつて略直線状に延びて
形成され、ここに、前記縦溝２３，２４および横
溝２２，２５，２８で画成されるセンターブロツ
ク２１、両サイドブロツク２６、両シヨルダーブ
ロツク２７のうち両サイドブロツク２６、両シヨ
ルダブロツク２７は、トレツド中心線Ｏ−Ｏに対
して左右略対称の鷹羽形状のブロツクパターンと
して配列されている。

なお、横溝の本数はタイヤの外周長に対して30
〜50になるような本数とされている。即ちタイヤ
外周長／横溝本数が30〜50とされているのであ
る。

この場合、横溝と横溝の間隔（周方向間隔）は
等間隔でもよいがこれによると、タイヤノイズが
車の特定スピードにおいて高くなるので不等間隔
に配置することが望ましい。

この不等間隔の仕方として通常採用されている
ピツチバリエーシヨン手法を用いることができ
る。

第５図〜第７図は本発明の第２実施例を示して
おり、センターブロツク２１はサイドブロツク２
６の２個分の円周長さを有しており、該サイドブ
ロツク２６は２本のサイド縦溝２４と２本のサイ
ド横溝２５によつて画成されてセンターブロツク
２１とシヨルダーブロツク２７との間にそれぞれ
２列状に形成されており、サイド横溝２５のうち
内側のサイド横溝２５は外方に向かつてその溝巾
がわずかに狭く形成されており、外側のサイド横
溝２５の中間、本例では内側寄りにくびれ部３０
が形成されている。

その他の基本構成は前述の第１実施例と同じで
あることから共通部分は共通符号で示しており、
第６図で示す如くR₁は925mm、R₂は270mmとされ、
第３図で示したL₁は52mm、L₂は30.5mm、L₃は82.5
mmとされている点が異なる。

即ち、第２実施例のタイヤが第１実施例のそれ
より扁平形状のタイヤとされているのである。

更に、第２実施例におけるるセンターブロツク
２１の長手方向中間に別のセンター横溝２２Ａを
形成することによつてもトレツドパターンを構成
することができ、この構成のタイヤは第２図で示
す実施例に一部表わされている。

即ち、別のセンター横溝２２Ａが形成されてい
るのであり、このセンター横溝２２Ａを有するタ
イヤトレツドパターンは、第７図で示した実施例
でくびれ部３０を有するもの有しないものにも適
用できることを意味しており、逆に、本発明タイ
ヤのトレツドパターンは、第２図で示したセンタ
ーブロツク２１の２個をつないだ構成のもの（第
７図で示したセンターブロツク２１でくびれ部３
０を有することなく、第２図で示した形状のサイ
ド横溝２５を有するもの）を含むことを意味して
いる。

なお、第７図においてセンター縦溝２３の巾に
対して左右２本づつのサイド縦溝２４の巾はわず
かに広くされ、各サイド縦溝２４の巾は同じとさ
れている。

本発明のトレツド構造を有するタイヤ（チユブ
レスラジアルタイヤ）を車両に取付け、センター
ブロツク２１の先鋭側が最初に路面に侵入する方
向を前進（正転）として説明すると、タイヤには
走行性能上前述した曲率をもたせてあるので、最
初の接地は常にタイヤトレツド部の中央部であ
り、両側はあとになつて接地されることになる。

従つて、ウエツト路面のときはタイヤのセンタ
ーラインから両側外側に排水させることがより合
理的となることになる。

そして、水膜を切断しながら路面を走行するこ
とが重要であり、タイヤが扁平になるほど接地形
状も同様に横タマゴ形となることから、接地面内
全体の水の流れ方は面対称の方が安定しているこ
とが重要である。

そこで、本実施例ではセンターブロツク２１に
よつて小舵角での安定性を図りながら、センター
横溝２２で水膜を切断し、センター縦溝２３によ
つてこれが直線であることから排水をすばやく行
なうのであり、接地中央部では排水を良好とな
し、サイド横溝２５によつて排水方向を外方へと
方向ずけ、サイド縦溝２４に合流させ、さらに、
このサイド縦溝２４によつて直線状の排水をさせ
ながら、シヨルダー横溝２８でさらに排水を良好
にするのである。

ここで、センターブロツク２１はトレツド部１
４の中心上に配置された矢羽根形状であることか
ら、横剛性がブロツク２１の全体にわたつて略均
一で極端に弱い部分もないことから、小舵角での
安定性が確保されるとともに、剛性が略均一であ
ることから、偏摩耗のおそれも少なくなるのであ
る。

そしてコーナリング時の摩耗についてはコーナ
ーを限界走行するとき、シヨルダー横溝２８の角
度が他の横溝の角度と同じであると、シヨルダー
ブロツク２７の剛性が低くなり摩耗が激しくなる
ことに起因して性能変化やタイヤ寿命が短くな
り、ここにおいて、ウエツトのときはシヨルダー
横溝２８の角度は大きい程（30〜35゜）よいとこ
ろをコーナー走行時に接地する部分はその角度を
小さくすることによつてここに剛性を増して溝２
９とあいまつて性能のバランスを良くしているの
である。

また、サイド横溝２５としてこれの巾をテーパ
拡大状とした第２図の例によると、横方向外方へ
の排水をよくし、ダイヤカツト部２６Ａ，２７Ａ
とあいまつて、縦溝２３，２４の排水に相乗効果
をもたらすことになる。

また、第７図で示した実施例の如くくびれ部３
０を有するときには、横方向外方への排水があま
りに強いときに、このくびれ部３０によつて横方
向への排水力をコントロールすることとなり、全
体としての排水量を向上することになるのであ
る。

即ち、センターブロツク２１、サイドブロツク
２６及びシヨルダーブロツク２７はいわゆる力強
い鷹羽のＶ形フオーメーシヨンブロツクを構成
し、大きいシヨルダーブロツク２７とそのシヨル
ダー横溝２８を30〜35゜角から15゜角に形成するこ
とによつて高速性、安定性、ブロツク性能を向上
するのであり、各横溝２２，２５，２８の左右対
称配列によつて横方向外方への排水性を良くし、
ウエツト路面でのグリツプ、コントロール性、高
速直進安定性ともに高めるのであり、第７図の例
では４本の縦溝２３，２４を直線状に形成するこ
とによつて、排水性をさらに強化し、中央部から
両外側へ流量の増加に応じて溝巾をラツパ（テー
パー状）に広くすることによつて対応しているの
である。

さらに、第７図の例によると、超ワイドアーク
トレツドとなり、コーナー限界での接地性にすぐ
れドライグリツプを強力にし、６本のストレート
な縦溝２３，２４による排水と傾斜を有する横溝
２２，２５，２８によつてスムーズな水の流れを
生み、ウエツトグリツプやトラクシヨンを向上さ
せることができるのであり、くびれ部３０によつ
て縦の排水効率が邪魔されるのをコントロールし
てトータルの排水効果を高めることができるので
ある。

即ち、ドライ性能についてはブロツクの総合接
地面比率を70％まで高めることによつてグリツプ
力を向上させ、ウエツト性能については溝の総合
面積比率を30％におさえることによつて最高の効
果を奏することができるのである。

第８図から第１０図を参照して第１実施例（第
２図）と第２実施例（第７図）および従来品
との各性能テスト結果を挙げて説明する。

第８図はドライ性能のコーナーリングパワーを
示しており、テストマシンはコーナリングフオー
ス試験機であり、空気圧は2.0Kg／cm²のときであ
る。

第９図は同じ条件でのドライ性能コーナーリン
グフオース（最大）のときのデーターであり、第
１０図はウエツト性能を示したブレーキ性能（同
図(1)）、定常円旋回および最大横Ｇ（横方向加速
度）（半径30m）のときでのアスフアルト路面で
のテストデーターであり、ブレーキ（同図(1)）に
ついてはその指数が小さい程よいことを示してお
り、定常円旋回、最大横Ｇ（同図(2)）はいずれも
その指数が小さい程よいことを示している。

（発明の効果） 本発明は以上の通りであり、トレツド部のブロ
ツクのうち、トレツド中心上に配置されているセ
ンターブロツクは、矢羽根形状とされているの
で、これを菱形にした従来例の２に比べて横剛性
がブロツク全体に亘つて略均一となり、このた
め、ハンドルの小舵角時の応答性をよくすること
ができるし、また、横剛性がブロツク全体に亘つ
て略均一であることから、該ブロツクのエツジに
おける偏摩耗も少なく、耐久性に富むことができ
る。

また、センターブロツクとサイドブロツク、サ
イドブロツクとシヨルダーブロツクとの間の縦溝
はいずれも円周方向に直線状の形状とされている
ので、横溝によつて切断された水膜は直進性をも
つて抵抗少なく良好に排水できるのであり、この
円周方向に直線状の縦溝による排水は、トレツド
中心に対して傾めに交叉されてトレツド幅方向に
略直線状に延びる横溝により横方向外方へ確実に
排水でき、ここに、ウエツト路面でのグリツプ、
コントロール性、高速直進性をともに高めること
ができる。

更に、センターブロツク、両サイドブロツク並
びに両シヨルダーブロツクは、トレツド中心線に
対して左右略対称の鷹羽形状として配列されてい
るので、ウエツドグリツプやトラクシヨンを向上
させることができて、ドライ性能とウエツト性能
の限界を高め、高速直進安定性も高めることがで
きる。

また、サイド横溝にくびれ部を有するものにあ
つては、横方向への排水が強くなるのをおさえる
ことができ、トータルの排水を良好にしているの
であり、センターブロツクの長さをサイドブロツ
クの２個の長さとして長大にしたものにあつては
中央部の剛性を向上できるものとして実益大であ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は本発明
第１実施例を適用したタイヤの斜視図、第２図は
同タイヤのトレツドパターンを展開して示す平面
図、第３図は同断面図、第４図はベルト層の拡大
図、第５図は本発明第２実施例を適用したタイヤ
の斜視図、第６図は同タイヤの断面図、第７図は
同タイヤのトレツドパターンを展開して示す平面
図、第８図から第１０図１，２は本発明実施例の
テストデーターのそれぞれを示すグラフ図であ
る。 １４……トレツド部、２１……センターブロツ
ク、２２，２２Ａ……センター横溝、２３……セ
ンター縦溝、２４……サイド縦溝、２５……サイ
ド横溝、２６……サイドブロツク、２７……シヨ
ルダーブロツク、２８……シヨルダー横溝、３０
……くびれ部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タイヤのトレツド部の外表側にトレツド幅方
   向の間隔をおいて円周方向全長に連続する複数本
   の縦溝が形成され、この縦溝をトレツド幅方向で
   連通する複数本の横溝がトレツド中心に対して傾
   めに交叉されてタイヤの円周方向に間隔をおいて
   配置され、前記縦溝と横溝のそれぞれで画成され
   るブロツクが形成され、該ブロツクの接地部にお
   ける総合面積が大で縦溝および横溝の総合面積が
   小の比率とされた車両用タイヤのトレツド構造に
   おいて、 前記ブロツクは、トレツド部１４の中心上に配
   置された矢羽根形状のセンターブロツク２１と、
   該センターブロツク２１のトレツド幅方向外側で
   円周方向に直線状の縦溝２３を介して形成された
   両サイドブロツク２６と、該両サイドブロツク２
   ６のトレツド幅方向外側で円周方向に直線状の縦
   溝２４を介して形成された両シヨルダーブロツク
   ２７とからなり、前記横溝２２，２５，２８が、
   トレツド中心からトレツド幅方向にわたつて略直
   線状に延びて形成され、前記縦溝２３，２４およ
   び横溝２２，２５，２８で画成されるセンターブ
   ロツク２１、両サイドブロツク２６、及びシヨル
   ダーブロツク２７のうち両サイドブロツク２６、
   両シヨルダブロツク２７は、トレツド中心線Ｏ−
   Ｏに対して左右略対称の鷹羽形状に配列されてい
   ることを特徴とする車両用タイヤのトレツド構
   造。 ２ 前記両サイドブロツク２６を形成する横溝２
   ５はその溝幅がトレツド幅方向外方に向かうに従
   つて拡大状部分を有していることを特徴とする請
   求項１記載の車両用タイヤのトレツド構造。 ３ 前記センターブロツク２１は両サイドブロツ
   ク２６の円周方向２個の長さを有しており、前記
   両サイドブロツク２６を形成する横溝２５にはそ
   れぞれくびれ部３０が形成されていることを特徴
   とする請求項１記載の車両用タイヤのトレツド構
   造。