JPH023585A

JPH023585A - 自動二輪車の補助車輪装置

Info

Publication number: JPH023585A
Application number: JP15329988A
Authority: JP
Inventors: Kenji Uehara; 上原　憲二
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-21
Filing date: 1988-06-21
Publication date: 1990-01-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は補助車輪付自動二輪車の補助車輪装置に関す
る。

（従来の技術）そこで、自動二輪車では特公昭５９−１９９３８３号公
報に記載されているようにフレームの下部に側車支持フ
レームを伸縮可能な支持パイプを介して揺動可能に取り
付け、この側車支持フレームの先端に側車を支持し車体
の直立時に側車が地面から軽く浮いた状態となるように
取り付けるものが提案されている。

（発明が解決しようとする課ａ）しかしながら、上述のような自動二輪車にあっては、走
行時において側車が路面上の凸起等と干渉して振動等を
生じ、また、車体を傾けると一方の側車が路面に大きな
接地圧で接地し、乗心地の低下を招くという問題がある
。

この発明は、上記各問題点に鑑みてなされたもので、車
体の直立性を確保するとともに、走行時における乗心地
性の向上を図ることを目的とする。

（課題を解決するための千ｒ’ｉ）車体の側方に補助車輪を有する自動二輪車の補助１１（
輪装置において、前記補助車輪を昇降動可能に支持するとともに、該補助
車輪の路面からの高さを車速に応じて重速が高い時に大
きくなるように制御することが要旨である。

（作用）以上説明したように、本発明にかかる自動二輪車の補助
車輪装置によれば、補助車輪の路面からの高さを高速走
行時には太きく、停車又は低速走行時には小さくなるよ
うに制御するため、停車又は低速走行時の車体の直立性
が維持でき、さらに、高速走行時においてはｉＴ一体を
傾けて側輪の抵抗を実質的に無くして走行でき１乗心地
性が向上する。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図から第４図はこの発明の一実施例にかかる自動二
輪車の補助車輪装置を表し、第１図が自動二輪車の全体
側面図、第２図が自動二輪車の一部平面図、第３図が第
１図のｌｌｌ−［矢視図、第４図が要部拡大側面図であ
る。

第１図および第２図において、１１は複数のパイプ状部
材を連結して成る車体フレームであり、車体フレーム１
１には、前方側に前輪１２Ｆが図示しないフロントフォ
ーク１２Ｆによって操向可能に支持され、また、中央に
エンジン１３が、エンジン１３の上方にシート１４が取
り付けられ、さらに、スイングアーム１５によって後輪
１２Ｒが支持されている。スイングアーム１５は、前端
側が連結されて後輪１２Ｒの左右両側で前後に延在する
一対のアーム部１５Ｌ、１５Ｒを有し、これらアーム部
１５Ｌ、１５Ｒが前端部を車体フレーム１１に回動自在
に連結されて後端に後端１２Ｒを支持している。このス
イングアーム１５には各アーム部１５Ｌ、１５Ｒと車体
フレーム１１との間にそれぞれダンパユニット１６Ｌ。

１６Ｒが介設され、後輪１２Ｒはエンジン１３とチェー
ン等の伝動装置１７を介して動力伝達可能に連結されて
いる。なお、１８は後述する制御ユニント、１９は後述
する駆動ユニット、２０はエアクリーナ、２１は燃ネ′
１タンク、２２はラジェータである。

スイングアーム１５には、第２図および第４図に示すよ
うに、アーム部１５Ｌ、１５Ｒにそれぞれ略くの字状の
カンチレバー２３Ｌ、２３Ｒが揺動自在に設けられてい
る。これらカンチレバー２３Ｌ、２３Ｒは、それぞれ中
央の屈曲部がジヨイント２４によって回動自在にアーム
部１５Ｌ。

１５Ｒに支持され、上端部が連結ロッド２５によって連
結されて該ロッド２５とスイングアーム１５との間に油
圧シリンダ２６が介設されている。油圧シリンダ２６は
、シリンダボディ２６ａがスイングアーム１５に立設さ
れたブラケット２７にジヨイント２８を介して揺動自在
に取り付けられ、ロッド２６ｂの先端が連結ロッド２５
にジヨイント３０を介し結合されている。この油圧シリ
ンダ２６は１作動室２６ｃが駆動ユニット３９の油圧回
路に連結され、作動室２６ｃに導かれる油圧に応じ作動
してカンチレバー２３Ｌ。

２３Ｒを一体に揺動駆動する。

また、カンチレバー２３Ｌ、２３Ｈには、それぞれ下端
に前後に延在するアーム２９Ｌ、２９Ｒがジヨイント３
１を介し揺動自在に連結されて該アーム２９Ｌ　、２９
Ｒの後端に補助車輪３３Ｌ。

３３Ｒが支持され、中央の屈曲部近傍の後面側にアーム
２９Ｌ、２９Ｒの後端との間で油圧シリンダ３２Ｌ、３
２Ｒが介設されている。補助車輪３３Ｌ、３３Ｒは５図
示する接地した状態で回転中心が後輪１２Ｒの回転中心
より後方に位置するように支持されている。油圧シリン
ダ３２Ｌ。

３２Ｒは、それぞれ、シリンダボディ３２ａがカンチレ
バー２３の屈曲部に固設されたブラケット３４にジヨイ
ント３５を介し揺動自在に支持され、ピストンロッド３
２ｂの先端がアーム２９の後端に固設されたブラケット
３６にジヨイント３７を介して揺動自在に連結されてい
る。この油圧シリンダ３２は、作動室３２ｃが駆動ユニ
ット１９に連絡されている。なお、３８Ｆ、３８Ｒはス
イングアーム１５の上部にカンチレバー２３を間に前後
に離間して配置されたリミットスイッチであり、これら
リミットスイッチ３８Ｆ、３８Ｒは、制御ユニッ）１８
に結線され、カンチレバー２３と出接してカンチレバー
２３の位置すなわち補助車輪３３の昇降位ｎを表す検知
信号を出力する。

駆動ユニット１９は、第１油圧回路３９と第２油圧回路
４０とを有している。第１油圧回路３９は、モータ４１
によって駆動されるオイルポンプ４２がリザーバタンク
４３内のオイルを加圧し、この加圧されたオイルを３ポ
一ト３位置の電磁切換弁４４から油圧シリンダ２６へ供
給する。電磁切換弁４４は、インレットポートがポンプ
４２の吐出口に、ドレンポートがリザーバタンク４３に
、アウトレットポートが油圧シリンダ２６の作動室２６
ｃにｉ！Ｉ！Ａｆｌｌされ、ソレノイド４４ａが制御二
二ッ）１８に結線されている。この電磁切換弁４４は、
ソレノイド４４ａへの通電に応じて第１からの第３の切
換位Ｈ１、■、ｍの１つの切換位置が設定され、第１の
切換位置工でアウトレットポートとドレンポートを連結
し、第２の切換位置ＩＩでアウトレットポートを閉止し
、第３の切換位ｆｆ１ＩＩＩでアウトレットボートとイ
ンレットポートを連通ずる。

第２空圧回路４０は、加圧油を貯留するアキュムレータ
４５および２ボ一ト２位置の電磁切換弁４６を有し、ア
キュムレータ４５が電磁切換弁４６を介して各油圧シリ
ンダ３２Ｌ、３２Ｒの作動室３２ｃに連絡されている。

電磁切換弁４６は、ソレノイド４６ａが制御ユニット１
８に結線され、このソレノイド４６ａへの通電に応じて
第１の切換位置工または第２の切換位置■が設定され、
第１の切換位置工でアキュムレータ４５と油圧シリンダ
３２の作動室３２ｃとを連通し、第２の切換位置ＩＩで
油圧シリンダ３２の作動室３２ｃを遮閉する。

制御ユニ７ト１８は、マイクロコンピュータ等から成る
コントローラ４７および作動状態を表示するインジケー
タ４８を備え、コントローラ４７に車速を検出する車速
センサ４９および前述のりミントスイッチ３８Ｆ、３８
Ｒが結線されている。このコントローラ４７は、車速セ
ンサ４９およびリミットスイッチ３８Ｆ、３８Ｒが出力
する検知信号を演算処理し、各電磁切換弁４４．４６の
ソレノイド４４ａ、４６ａを通電して油圧シリンダ２６
および油圧シリンダ３２Ｌ、３２Ｒの作動を制御する。

次に、この実施例の作用を別表を参照して説明する。

この自動二輪車の補助車輪の格納制御装置は、車速を検
出する車速センサ４９の検知信号をコントローラ４７で
処理し、車速等の走行状態に応じて各モータ４１および
各電磁切換弁４４．４６を別表に示すように作動させて
補助車輪３３を昇降動を自動制御する。

まず、停車時（Ｖ＝Ｏ）においては、モータ４１を停止
させ（ＯＦＦ）、また、第１油圧回路３９の電磁切換弁
４４を第２の切換位置ＩＩにし。

シリンダ２６の作動室２６ｃへの油路を遮断する。第２
油圧回路４０の電磁切換弁４６も同様に第２の切換位置
ＩＩに設定する。このため、カンチレへ−２３は第４図
中時計方向に最も回動した状態で油圧シリンダ２６によ
って固定され（いわゆる下がりきりロック状態）、また
、アーム２９も油圧シリンダ３２が固定されているので
ロックされ、この時、補助車輪３３が路面に接地した状
態で固定される。したがって、自動二輪車は補助車輪３
３により支えられて倒れることも無く、運転者が何ら操
作を行なわなくても車体の直立性が確保できる。

また、発進状態等の車速Ｖが所定車速Ｘ以下の低車速時
（０くｖ≦Ｘ）においては、油圧回路３９の電磁切換弁
４４を第２の切換位置■に維持した状のまま第２油圧回
路４０の電磁切換弁４６を第１の切換位置Ｉに設定し油
圧シリンダ３２の作動室３２ｃとアキュムレータ４５と
を連通ずる。このため、アーム２９はジヨイント３１を
介して揺動可能となり、補助車輪３３が路面上の凸起等
に当接すると、補助車輪３３が上下動を行うことができ
る。したがって、補助車輪３３から車体フレームｌｌ側
へ過大な振動が伝わることを防１ヒできる。そして、低
車速時においては自動二輪車の４．ν性として直立性を
維持することが困難であるが、この実施例では補助車輪
３３が油圧シリンダ３２の力で路面に接地するため、第
２油圧回路の圧油反力により直立性の維持が容易である
。

さらに、車速Ｖが所定車速Ｘを超える通常の走行時（Ｖ
ＥＸ）においては（いわゆる走行状ｊｆ、　■の状ｊｍ
　）、モータ４１を通電してオイルポンプ４２を駆動し
、また、第２油圧回路４０の電磁切換弁４６を第１の切
換位置Ｉに保持したままの状態で第１油圧回路３９の電
磁切換弁４４を第３の切換位置■に設定し、シリンダ２
６の作動室２６ｃへ油路を連通する。このため、油圧シ
リンダ２６にはポンプ４２から油が圧送され、カンチレ
／＜　−２３が油圧シリンダ２６により駆動されて第４
図中反時計回転方向に揺動し、補助車輪３３がＬ方に移
動する。そして、この後、カンチレＡ−２３がリミット
スイッチ３８Ｆに当接する（いわゆる走行状態ＩＩの状
態）と、モータ４１が停止され、この時、第２油圧回路
４０の電磁切換弁４６を第２の切換位置ＩＩに切換えか
つ第１油圧回路３９の電磁切換弁４４を第２の切換位置
Ｈに移行させる。このため、補助車輪３３の上下動はロ
ックされしかもカンチレバー２３は第３図中反時計方向
に最も回動した位置で油圧シリンダ２６によって固定さ
れ、補助車輪３３が最も上方の位置（いわゆる上昇しき
りロック状態）に保持される。したがって、補助車輪３
３が路面上の凸起等と干渉することは無く、−輪車とし
ての取回し性が得られ、車体を左右に傾けた姿勢をとる
ことも容易となる。

続いて、所定車速Ｘ以下の車速域へ減速した場合（Ｖ≦
Ｘ）においては、車速センサ４９の検知信号を微分演算
して減速状態を判別し１．Ｅ：述の状態から第１油圧回
路３９の電磁切換弁４４が第１の切換位置工に移行して
油圧シリンダ２６の作動室２６ｃがリザーバタンク４３
に連通されると共に、第２油圧回路４０の電磁切換弁４
６が第１の切換位置Ｉに切り換わりアキュムレータ４５
と油圧シリンダ３２の作動室３２ｃが連通される。この
ため、カンチレバー２３は第４図中時計方向に回動し、
補助車輪３３が下方に移動すると共に。

補助車輪はフリーな上下動可能な状態にもどる。

そして、カンチレバー２３がリミットスイ・ンチ３８Ｒ
に当接すると、前述の発進状態で説明したように、電磁
切換弁４４が第２の切換位置Ｈに移行する。なお、減速
状態の判別は、加速度センサを設けて行うことも可能で
ある。

（発明の効果）以上説明したように、本発明にかかる自動二輪車の補助
車輪装置によれば、補助車輪の路面からの高さを高速走
行時には大きく、停車又は低速走行時には小さくなるよ
うに制御するため、停車又は低速走行時の車体の直立性
が維持でき、さらに、高速走行時においては車体を傾け
て側輪の抵抗を実質的に無くして走行でき、乗心地性が
向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図から第４図は第１発明および第２発明をともに適
用した自動二輪車の補助車輪装置を示し、第１図が自動
二輪車の全体側面図、第２図が自動二輪車の一部平面図
、第３図が第１図のｍ−■矢視図、第４図が要部拡大側
面図である。尚１図面中、１１は車体フレーム、１２Ｒは後輪、１５
はスイングアーム、１８は制御ユニット、１９は駆動ユ
ニット、２３Ｌ、２３Ｒはカンチレバ−１２６は油圧シ
リンダ、３２Ｌ、３２Ｒは油圧シリンダ、３３Ｌ、３３
Ｒは補助車輪。４４．４６は電磁切換弁、４７はコントローラ４９は車
速センサである。

Claims

【特許請求の範囲】車体の側方に補助車輪を有する自動二輪車の補助車輪装
置において、前記補助車輪を昇降動可能に支持するとともに、該補助
車輪の路面からの高さを車速に応じて車速が高い時に大
きくなるように制御することを特徴とする自動二輪車の
補助車輪装置。