JPH0235255A

JPH0235255A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0235255A
Application number: JP63183630A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Sugano; 一彦菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-07-25
Filing date: 1988-07-25
Publication date: 1990-02-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機の変速制御装置に関１−るもので
ある。

（ロ）従来の技術従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば「トヨ
タスープラ解説書」のＡ３４０Ｅ型自動変速機の油圧回
路図に示されるものがある。これに示される自動変速機
は、前進３速の」１変速機構に連結される副変速機構を
イ」−シている。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、
ワンウェイクラッチ、り′イレクトクラッチ、及びＯＤ
ブレーキを有しており、夕゛イレクトクラッチが締結さ
れたとき遊星歯ｊｌｉ機構が直結状態となり、ＯＤブレ
ーキか締結されたとき遊星歯車機構か増速状態、すなわ
ちオーバードライブ状態、となるように構成されている
。第４速から第３速への変速の際には、締結されている
ＯＤブレーキを解放すると共にり・ｒレフトクラッチを
締結させる必要がある。このために、３−４シフトバル
ブによってダイレフ［・クラッチ及びＯＤブレーキへの
油圧供給状態の切換が行われる。この場合に、ＯＤブレ
ーキが完全に解放されてからダイレフ）へクラッチを締
結させる必要がある。ＯＤブレーキか解放されるとワン
ウェイクラッチによって回転力か伝達される状態となり
、この状態てダイレクトクラッチを締結させると円滑に
変速が行われる。もし、ＯＤブレキか完全に解放される
前にタイレクトクラッチが締結状態になると、２つの摩
掠盟素が同時に締結されるインターロック状態となって
、人きい変速シＢツタを発生１−るなと不具合が発生す
る。これを防止するために、ダイレクトクラッチに油圧
を供給する油路にアキュムレータが設けられている。こ
のアキュムレータのピストンがストローク中はダイレク
トクラッチに作用する油圧は低い状態に保持され、この
段階ではダイレクトクラッチが締結状態となることはな
い。所定時間経過後にアキュムレータのピストンのスト
ロークが完了１−ると、ダイレクトクラッチの油圧が上
昇する。このように、アキュムレータのピストンのスト
ローク中はダイレクトクラッチが締結されないので、こ
の間にＯＤブレーキの油圧をお１出して、これを解放状
態とすることができる。すなわち、アキュムレータによ
ってダイレクトクラッチの締結に時間遅れを与えである
。

（ハ）発明か解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、ＯＤブレーキの油圧の排出が遅れた場合に
は、インターロック状態が発生ずる可能性かあるという
問題点がある。づ−なわち、例えば非常に油温か低い場
合には油の粘度が増大し、ＯＤブレーキの油圧の抜けが
遅れる可能性がある。このような場合には、ダイレクト
クラッチに時間遅れが！ｊ−えてあっても、ＯＤブレー
キの締結力か完全に低下しないうちにダイレクトクラッ
チが締結される可能性がある。このような場合にはイン
ターロック状態となり、大きい変速シ玉１ツク発生なと
の不具合が発生ずる。本発明はこのような課題を解決す
ることを目的としている。

（ニ）課題を解決するだめの手段本発明は、シーケンスバルブを用い、一方の摩擦締結要
素の油圧が十分に低下した後、他方の摩擦締結要素に油
圧の供給が開始されるようにすることにより、に記課題
を解決する。すなわち、本発明が対象とする自動変速機
は、主変速機構（１）と、これに連結される高速段及び
低速段の２変速段を有する副変速機構（２）とをイｊし
ており、副変速機構は、歯車機構（３１）と、高速段用
摩擦要素（３２）と、低速段用摩擦要素（３３）と、低
速段用摩擦要素と並列に設けられるワンウェイクラッチ
（３４）とを有しており、高速段用摩擦要素を締結する
と共に低速段用摩擦要素を解放した場合に高速段となり
、高速段用摩擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要素
を締結した場合に低速段となるように構成されている。

このような自動変速機のための本発明による変速制御装
置は、副変速機構用シフトバルブ（ｉｏｏ）、　アキュ
ムレータ（１２８）及びシーケンスバルブ（１３２）を
イずしており、副変速機構用シフトバルブのスプール（
１０２）は、油圧瀞油路（１０８）の油圧を第１油路（
１１２）に供給すると共に第２油路（１１０）の油圧を
υ１出する第１１５Ｌ置と、第１油路の油圧を排出する
と共に第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置
との間を切換わり可能であり、シーケンスバルブのスプ
ール（１４６）は、低速段用摩擦要素と接続された第３
油路（１５０）と第１油路とを連通させる連通位置と、
第３油路の油圧を排出するυＦ出粒位置の間を切換わり
可能であり、第２油路はオリフィス（１２２ｉび１２４
）を介して第４油路と接続されており、第４油路は高速
段用摩擦要素、アキュムレータ及びシーケンスバルブの
パイロットボー１−（１３４）と接続されており、パイ
ロットポートトの油圧が所定値よりも小さい値となった
場合にシーケンスバルブのスプールが連通位置となり、
パイロットポートの油圧が」１記所定値よりも大きい値
となりだ場合にシーケンスバルブのスプールが排出位置
となるように構成されている。なお、かっこ内の符号は
後述の実施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用副変速機構用シフトバルブが第２位置にある場合には、
高速段用摩擦要素に油圧が供給されて、これが締結され
ている。一方、シーケンスバルブのパイロットポートに
高速段用摩擦要素に作用する油圧と同し第４油路の油圧
が作用しており、シーケンスバルブのスプールは排出位
置にある。すなわち、低速段用摩擦要素の油圧は第３油
路及びシーケンスバルブを介して排出されている。この
状態から副変速機構用シフトバルブか第１位置に切換ね
ると、第１油路に油圧が供給され、一方、第２油路の油
圧が排出される。第２油路の油圧か排出されるため、こ
れとオリフィスを介して接続された第４油路の油圧も低
下を開始する。ただし、第４油路にはアキュムレータが
設けられているので、これのピストンがストロークする
間は第４油路の油圧は緩やかに低下していく。

アキュムレータのピストンのストロークか終了し、第４
油路の油圧が急速に低ドな開始すると、シーケンスバル
ブのパイロットポートに作用している油圧も同様に低下
するため、シーケンスバルブのスプールが連通位置に切
換わり、第１油路と第３油路とを連通させる。このため
、低速段用摩擦要素への油圧の供給が開始される。この
ように、高速段用摩擦要素の油圧か十分に低下した後、
低速段用摩擦要素への油圧の供給が開始されるため、何
らかの原因によって高速段用摩擦要素の油圧の低下が遅
れた場合であっても、高速段用摩擦要素と低速段用摩擦
要素とか同時に締結状態となることはなく、インターロ
ックの発生が防止されている。

（へ）実施例第３図に前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ１０、主変速機構１及び副変速機構２から構成され
ている。

エンジン出力軸１２から回転力が人力されるトルクコン
バータ１０はロックアップクラッヂ１１を内蔵している
。

主変速機構１は、トルクコンバータ１０からの回転力が
伝えられる入力軸１３、副変速機構２へ駆動力を伝える
中間＃Ａ１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバーランニンククラッチ２４、
ローアンドリバースブレーキ２６、ハンドブレーキ２８
、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウ
ェイクラッチ３０をイアしている。第１遊星歯車組１５
は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うビニオンキアＰ１を支持
するキャリアＰＣＩとから構成されており、また第２遊
星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルキアＲ
２と、両、ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニオン
ギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されてい
る。キャリアＰＣ１はハイクラッヂ２０を介して入力軸
１３と連結ｉｉ（能てあり、また→ノンギアＳ１は、リ
ハースクラッヂ１８を介して入力軸１３と連結可能であ
る。ギヤリアＰｃｔは）オワートクラッチ２２及びこれ
に直列に連結されたフィワートワンウェイクラッチ３０
を介して、又はフォワードクラッヂ２２及びフォワード
ワンウェーｒクラッチ３０に並列に配置されたオーバー
ランニンククラッヂ２４を介してインターナルギアＲ２
とも連結可能である。サンギアＳ２は人力１ｐＨｌ１３
と常に連結されており、またインターナルギアＲ１及び
ギヤリアＰＣ２は中間ｉ１４と常に連結されている。ロ
ーアンドリバースブレーキ２６はキャリアＰｃｔを固定
することが可能であり、またハントブレーキ２８はサン
ギアＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイ
クラッチ２９は、キャリアＰＣＩの正転（エンジン出力
軸１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の
回転）は許さない向きに配置しである。

副変速機構２は、第３遊星歯車組３１、ダイレクトクラ
ッチ３２、リダクションブレーキ３３、リタ′クション
ワンウェイクラッチ３４から構成されている。第３遊星
歯車組３１は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３
と、両ギアＳ３及びＲ３と同時にかみあうビニオンギア
Ｐ３を支持するキャリアＰＣ３とから構成されている。

インターナルギアＲ３は中間■軸１４と常に連結されて
いる。また、インターナルギアＲ３はダイレクトクラッ
チ３２を介してサンギアＳ３と連結ＩＩＪ能である。サ
ンギアＳ３はリダクションブレーキ３３によって静止部
に固定可能でり、また、サンギアＳ３はりダクションブ
レーキ３３と並列に配置されたりタクションワンウェイ
クラッチ３４に連結されているが、リタクションワンウ
ェイクラッヂ３４はサンギアＳ３の正転は許すが、逆転
は許さない向きに配置しである。キャリアＰＣ３は出力
１１ｉ＋Ｉ＋　３５と常に連結されている。

」１記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２．２
４及び３２、ブレーキ２６．２８及び３３を種々の組み
合わせで作動させることによって遊Ｎｉ　（ｋ小組１５
．１６及び３１の各要素（Ｓｔ、Ｓ２、Ｓ３、Ｒ１、Ｒ
２、Ｒ３、ＰＣＩ、ＰＣ２、及びＰＣ３）の回転状態を
変えることができ、これによって入力軸１３の回転速度
に対する出力軸３５の回転速度を種々変えることができ
る。クラッチ１８．２０．２２．２４及び３２、及びブ
レーキ２６．２８及び３３を第４図のような組み合わせ
で作動させることにより、曲進５速後退１速を得ること
かできる。なお、第４図中Ｏ印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１、α２及びα３はそれぞれイ
ンターナルギアＲ１、Ｒ２及びＲ３の歯数に対するサン
ギアＳ１、Ｓ２及びＳ３の歯数の比であり、またギア比
は出力軸３５の回転数に対する入力軸１３の回転数の比
である。

第１及び２図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧
回路を示す（なお、図示の都合上、第２図は第１図より
も小さい縮尺て表示しである）。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
４０、プレッシャーモディファイアバルブ４２、ライン
圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ４
６、パイロットバルブ４８、］・ルクコンパータリリー
フバルブ５ｏ、ロックアツプコントロールバルブ５２、
第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノイド５６
、マニアルバルブ５８、第１シフトハルプロｏ、第２シ
フトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２シフ
トソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ６８．３
−２タイミングバルブ７ｏ、５−２リレーバルブ７２．
５−２シーケンスバルブ７４、ファーストレデューシン
グバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバーラン
ニングクラッヂコントロールバルブ８０、オーバーラン
ニングクラッチソレノイド８２、オーバーランニングク
ラッチレテユーシングバルブ８４．１−２アキユムレー
タ８６．２−３アキユムレータ８８．４−５アギュムレ
ータ９０．Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータ
コントロールバルブ９４、フィルター９６、副変速機構
用シフトバルブ１００、副変速機構用シフトソレノイド
１１８．４−３シーケンスハルフ１３２、タイレクトタ
ラッヂアキュムレータ１２８などをイイしており、これ
らは−Ｍいに図示のように接続されており、また前述の
トルクコンバータ１０（なお、これにはロックアツプク
ラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂか
形成されており、レリース室１１ｂへ油圧か供給される
ときロックアツプクラッチ１１か解放され、アプライ室
へ油圧か供給されるときロックアツプクラッチが締結さ
れる）、フォワードクラッヂ２２、ハイフランチ２０、
バンドブレーキ２８（なお、これには２速川アプライ室
２８ａ、３及び４速用レリーズ室２８ｂ、及び５速川ア
プライ室２８ｃか形成されている）、リハ・−スクラッ
チ１８、ローアントリバースブレーキ２６、オーバーラ
ンニンククラッチ２４、タイレクトクラッチ３２、及び
リダクシ刊ンブレーキ３３とも図示のように接続されて
おり、更にフィードバックアキュムレータ９７を備えた
可変容量ベーン型のオイルポンプ９８、オイルクーラ３
６、面部潤滑回路３７、及び後部ｉ１￥１滑回路３８と
も図示のように接続されている。これらのバルブについ
ての詳細な説明は省略する。

説明を省略した部分は基本的には特開昭６２６２０４７
−１＋公報に記載されているものと同様である。

第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。

副変速機構用シフトバルブ１００は、スプール１ｏ２Ｂ
Ｌびスプリング１０４から構成されている。スプール１
０２はボート１０６に作用する油圧による力とスプリン
グ１０４の力との大小関係により、図中左半部に示１−
第２位置であるアップ位置と図中右半部に示す第１位置
であるダウン位置との間をｗＪ換わり可能である。スプ
ール１０２がアップ位置にある状態では、ライン圧油路
１０８と第２油路１１０とが連通し、第１油路１１２か
トレーンされる。−力、スプール１０２がダウン位置に
ある場合には、ライン圧油路１０８と第１油路１１２と
が連通し、第２油路１１０がドレーンされる。ボート１
０６には油路１１４の油圧が作用する。油路１１４は、
パイロットバルブ４８から常に一定のパイロット圧が供
給される油路１１６とオリフィス１１７を介して接続さ
れており、この油路１１４の油圧は副変速機構用シフト
ソレノイド１１８によって調整可能である。すなわち、
副変速機構用シフトソレノイド１１８か油路１１４の開
ｒｌ　１２０を封鎖すると油路１１４に油路１１６と同
様のパイロット圧が作用し、一方、開ＩＴＩ　１２０を
開くと油路１１４の油圧がトレーンされる。

油路１１０は、互いに逆向きの絞り効果を発生ずる２つ
の１方向オリフイス１２２及び１２４を介して第４油路
１２６と接続されている。第４油路１２６は夕゛イレク
トクラッチ３２と接続されている。また、第４油路１２
６はアキュムレータ１２８の油”１ｘ３ｏ及び４−３シ
ーケンスバルブ１３２のパイロットポート１３４とも接
続されている。アキュムレータ１２８は段付きのピスト
ン１３６及びスプリング１３８から構成されている。ピ
ストン１３６の大径部側に前述の油室１３０か形成され
、また、ピストン１３６の小径部側の油室１４０はドレ
ーンされており、また、ピストン１３６の大径部と小径
部との間の油室１４２は油路１４４と接続されている。

油路１４４の油圧はアキュムレータバルブ９４によって
調整可能である。

４−３シーケンスバルブ１３２はスプール１４６及びス
プリング１４８から構成されている。スプール１４６は
パイロットポート１３４に作用する油圧による力と、ス
プリング１４８の力及びボート１４９に作用するライン
圧による力との大小関係によって第１図中て上半部に示
す排出位置とｆ半部に示ず連通位置との間を切換わりｉ
ｉＪ能である。スプール１４６が排出位置にある場合に
は、第３油路１５０がドレーンされる。スプール１４６
か連通位置にある場合には、第３油路１５０と第１油路
１１２とが連通ずる。第３油路１５０はリダクションブ
レーキ３３と接続されている。第３油路１５０と第１油
路１１２との間に方向バルブ１５２が設Ｇづられている
。一方向バルブ１５２は第３油路１５０から第１油路１
１２への油の流れは１；′［容するが、逆向きの流れは
許容しない向きに配置されている。

次に、この実／ｌ＆例の作用について説明する。第４速
（及び第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド
１１８の作用により副変速機構用シフトバルブ１００の
スプール１０２はアップ位置にある。このため、ライン
圧油路１０８と第２油路１１０とが連通し、ライン圧が
一方向ハルブ１２２、一方向バルブ１２４及び第４油路
１２６を介してダイレクトクラッチ３２に供給されてい
る。一方、第１油路１１２は副変速機構用シフドパ゛ル
ブ１００によってドレーンされているので、第３油路１
５０は一方向バルブ１５２を介してドレーンされている
（なお、この場合、４−３シーケンスバルブ１３２のス
プール１４６がｌ−１）：出位置にあり、第３油路１５
０は４−３シーケンスバルブ１３２によってもトレーン
されている）。このため、リダクションブレーキ３３は
解放状態にある。このように、ダイレクトクラッチ３２
が締結され、リダクションブレーキ３３が解放されてい
るのて、副変速機構２は直結状態（ハイ側）となってお
り、この状態では第４図に示した表から分かるように第
４速又は第５速となる。

上述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換ねる際には、次のような動作が行われる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド１１８の作用に
より、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がダウン位置に切換わり、第２油路１１０がドレーン
されると共に第１油路１１２にライン圧が供給される。

第２油路１１０がドレーンされるので第４油路１２６の
油圧も一方向オリフイス１２４の絞り作用を受けた状態
でドレーンされていく。しかし、第４油路１２６はアキ
ュムレータ１２８の油室１３０と接続されており、第４
油路１２６の油が１ノ１出されていくに従って、ピスト
ン１３６が図中右半部の状態からノ、−十部の状態へ向
ってストロークを開始−１−る。このため、第４油路１
２６の油圧は、スプリンタ１３８の力及び油室１４２に
作用する油圧による力とつり合いを保った状態で徐々に
低下していく。この第４油路１２６の油圧は４−３シー
ケンスハ゛ルブ１３２のパイロットポート１３４にも作
用しており、ビス［・ン１３６のストローク中はパイロ
ットポート１３４に作用する力がスプリンタ゛１４８の
力及びボート１４９に作用するライン圧による力よりも
大きくな）ており、スプール１４６は第１図中上半部の
排出位置に保持されている。アキュムレータ１２８のピ
ストン１３６のストロークが完ｒし、第４油路１２６の
油圧が急速に低下すると、ダイレクトクラッチ３２か完
全に解放された状態となる。同時に、４−３シーケンス
バルブ１３２のパイロットポート１３４の油圧も低下す
るため、スプール１４６は第１図中下半部の連通位置に
切換ねる。このため、第１油路１１２と第３油路１５０
とか連通し、第１油路１１２のライン圧がりタクション
ブレーキ３３に供給され始める。リックシミ１ンブレー
ギ３３に（’１用する油圧が増大するに従ってリダクシ
ョンブレーキ３３が締結されていく。この間のダイレク
トクラッチ３２及びリダクションブレーキ３３の油圧変
化を図示すると第５図のようになる。これから分かるよ
うに、ダイレクトクラッチ３２の油圧が十分低下し、こ
れが解放状態となった後から、リダクションブレーキ３
３の油圧が上昇を開始する。従って、何らかの原因（例
えば、油の粘度の増大、ダイレクトクラッチ３２の高速
回転に伴なって発生する遠心油圧の作用など）によって
ダイレクトクラッチ３２の油圧の低下が遅れた場合には
、４−３シーケンスバルブ１３２のスプル１４６が切換
わらないため、リダクションブレーキ３３に油圧が供給
されることはない。従って、ダイレクトクラッチ３２と
リダクションブレーキ３３とが同時に締結状態となるこ
とはなく、インターロック状態の発生が防止されている
。

なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ３
３の締結か遅れても、中立状態となってエンジンの空吹
きを生じたりすることはない、すなわち、リタクシミｌ
ンワンウェイクラッヂ３４か設りであるので、ダイレク
トクラッチ３２のトルクが低ドするに従って自動的にリ
ダクションワンウェイクラッチ３４がトルクを負担する
状態となり、円滑に変速が行われていく。リダクション
ブレーキ３３はダイレクトクラッチ３２からリダクショ
ンワンウェイクラッチ３４へのトルクの分担が切換ねっ
た後で完全締結される。このように、リダクションワン
ウェイクラッチ３４が設けであるので変速タイミングの
調整が容易となっている。

なお、副変速機構２をロー側からハイ側に切換える場合
には、副変速機構用シフトバルブ１００のスプール１０
２がダウン位置からアップ位置に切換ねる。これにより
、第１油路１１２がドレーンされるためリダクションブ
レーキ３３の油圧は方向バルブ１５２及び４−３シーケ
ンスバルブ１３２を通して急速に排出される。従って、
リダクションブレーキ３３は直ちに解放状態となる。

このため、リダクションブレーキ３３が負担していたト
ルクはりタクションヮンウェイクラッヂ３４によって負
担される状態となる。一方、ダイレクトクラッチ３２の
油圧は一方向オリフイス１２２及びアキュムレータ１２
８の作用により徐々に上昇していく。これにより、ダイ
レクトクラッチ３２がしたいに締結されていき、リタ゛
クションワンウェイクラッチ３４の負担していたｌ・ル
クが減少していく。ダイレクトクラッチ３２が完全に締
結されることによりリダクションワンウェイクラッチ３
４は空転状態となり変速が完でする。

なお、この実施例では、第２油路１１０と第４油路１２
６との間に２つの一方向オリフイス１２２及び１２４を
設けたが、これは油の流れ方向により絞り効果を変える
ためであり、これが必要でない場合（すなわち、両方向
に同じ絞り効果でよい場合）には、１つの固定オリフィ
スとすることができる。

（ト）発明の詳細な説明してきたように、本発明によると、副変速機構の
高速段側摩擦要素（例えばダイレクトクラッチ）の油圧
か所定値まで低下したとき、低速段側摩擦要素（例えば
リダクションブレーキ）への油圧の供給を許容するシー
ケンスバルブを設けたので、高速段側摩擦要素の油圧が
低下しない限りは低速段側摩擦要素が締結されることは
なく、いかなる状態においてもインターロック状態が発
生ずることはなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を示
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図である。１・・・主変速機構、２・・・副変速機構、３１・・・
第３遊星歯車組、３２・・・ダイレクトクラッチ、３３
・・・リダクションブレーキ、３４・・・リダクション
ワンウェイクラッチ、１００・・・副変速機構用シフト
バルブ、１０８・・ライン圧油路、１１０・・・第２油
路、１１２・・・第１油路、１２２．１２４・・・方向
オリフィス、１２６・・・第４油路、１２８・ダイレク
トクラッチアキュムレータ、１３２・・・４−３シーケ
ンスバルブ、１３４・パイロットポート、１５０・・・
第３油路。

Claims

【特許請求の範囲】１、自動変速機は、主変速機構と、これに連結される高
速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構とを有し
ており、副変速機構は、歯車機構と、高速段用摩擦要素
と、低速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と並列に設
けられるワンウェイクラッチとを有しており、高速段用
摩擦要素を締結すると共に低速段用摩擦要素を解放した
場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を解放すると共
に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速段となるよう
に構成されている自動変速機の変速制御装置において、変速制御装置は副変速機構用シフトバルブ、アキュムレ
ータ及びシーケンスバルブを有しており、副変速機構用
シフトバルブのスプールは、油圧源油路の油圧を第１油
路に供給すると共に第２油路の油圧を排出する第１位置
と、第１油路の油圧を排出すると共に第２油路に油圧源
油路の油圧を供給する第２位置との間を切換わり可能で
あり、シーケンスバルブのスプールは、低速段用摩擦要
素と接続された第３油路と第１油路とを連通させる連通
位置と、第３油路の油圧を排出する排出位置との間を切
換わり可能であり、第２油路はオリフィスを介して第４
油路と接続されており、第４油路は高速段用摩擦要素、
アキュムレータ及びシーケンスバルブのパイロットポー
トと接続されており、パイロットポートの油圧が所定値
よりも小さい値となった場合にシーケンスバルブのスプ
ールが連通位置となり、パイロットポートの油圧が上記
所定値よりも大きい値となった場合にシーケンスバルブ
のスプールが排出位置となるように構成されていること
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。２、副変速機構の歯車機構は、インターナルギア、ピニ
オンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機構であり
、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連結され、
ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結され、サ
ンギアが低速段用摩擦要素であるリダクションブレーキ
によって固定可能であり、高速段用摩擦要素であるダイ
レクトクラッチはインターナルギア、ピニオンキャリア
及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可能である
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。