JPH0235013Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の利用分野〕 本考案は、車両緊急時の乗員保護用シートベル
ト装置に用いられてウエビング中間部を挟持ロツ
クするウエビングロツク装置、特に車両天井側へ
配置されたウエビング巻取装置へ組込むのに適し
たウエビングロツク装置に関する。

〔背景技術〕

ウエビング巻取装置では、乗員拘束用ウエビン
グの一端を巻取軸へ取付け、この巻取軸をぜんま
いばねの付勢力で回転させてウエビングを層状に
巻取るようになつている。また、一般的にウエビ
ング巻取装置は車体側壁に固定され、巻取軸から
引出されたウエビングは車両上方に設けられたス
リツプジヨイントで折返された後、シヨルダーウ
エビングとして使用される。

この種のシートベルト装置ではウエビングがス
リツプジヨイントにおいて鋭角に折返されるた
め、移動時における両部材間の摩擦抵抗が増加す
る難点がある。

この問題を解消するため、従来ではウエビング
巻取装置を車両天井側またはセンターピラー側に
設置して、パネル開口部からウエビングを引出す
システムが開発されている。ウエビングはパネル
開口部でやや方向が変えられるが、その角度は緩
やかであるためウエビングと開口部間の摩擦抵抗
が小さくなる。

一方、ウエビング巻取装置には車両緊急時にウ
エビングの引出しを阻止するウエビングロツク装
置が組込まれるのが普通である。このロツク装置
には、ウエビング巻取軸へ固着されたラチエツト
ホイル及びボールの組合わせによる機構と、巻取
装置近傍に配置されて車両緊急時に一対のロツク
部材がウエビングを挟持する機構とに大別され
る。

ところが前者のロツク機構を採用すると巻取装
置の巻径が大きくなつて、天井部分の車両張出し
量が大きくなる欠点がある。また、後者のウエビ
ング挟持タイプはウエビングに大きな引出し力が
作用するとロツク部材とウエビング間に滑りが生
ずる可能性がある。更に、従来の挟持タイプは一
対のロツク部材を作動させるのに大きな力を要す
るため、慣性錘等の加速度感知手段を直接利用で
きない難点があつた。

〔考案の目的〕

本考案はかかる事情に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、ウエビングの挟持が確実に行な
えると共に加速度感知手段が直接使用できるウエ
ビングロツク装置を提供することにある。

〔考案の構成〕

上記目的を達成するため、本考案のウエビング
ロツク装置では、ガイドを用いて可動ロツク部材
をウエビング引出し方向へも移動可能にすると共
にトリガ手段と加速度感知手段を設置して、車両
緊急時にトリガ手段がウエビングを可動ロツク部
材の一部へ当接させることにより、ウエビングの
引出し力が可動ロツク部材のウエビング挟持力に
変換されるように構成している。

より具体的には、ウエビングの引出し力によつ
て可動ロツク部材も同方向へ移動し、所謂楔作用
によつて可動ロツク部材のウエビング挟持力が増
大するようになつている。

〔考案の実施例〕

第１図は、本考案のウエビングロツク装置１０
が適用されたシートベルト装置の側面図である。

このシートベルト装置では、シート１２へ着座
した乗員１４をウエビング１６で３点式のシート
ベルト装着状態とするように構成されている。ウ
エビング１６の一端はルーフサイドインナパネル
１８内に設置された巻取装置１１へ巻取られてお
り、その他端はタングプレート２０で折返された
後、車体側壁２２の下方に設けられたアンカープ
レート２４に連結されている。

タングプレート２０は、車両略中央のトンネル
部２６から立設されるバツクル装置２８へ係合可
能となつている。従つて、乗員１４がシート１２
へ着座後にタングプレート２０をバツクル装置２
８へ係合させれば、タングプレート２０とアンカ
ープレート２４間のウエビング部分がラツプウエ
ビング、タングプレート２０と巻取装置１１間の
ウエビング部分がシヨルダーウエビングとして装
着される。

巻取装置１１は、第２図に示すようにルーフサ
イドインナパネル１８とルーフサイドアウタパネ
ル（図示せず）間に設置されている。この巻取装
置１１では、フレーム３０へ軸支された巻取軸３
２へウエビング１６の一端が係止され、ぜんまい
ばね（図示せず）の付勢力によつてウエビング１
６を巻取軸３２へ層状に巻取つている。

巻取装置１１から引出されたウエビング１６
は、ルーフサイドインナパネル１８の開口３４で
緩やかに屈曲して車内へ延びている。開口３４の
内面には、樹脂コーテイング層３６を設けたウエ
ビング１６間の摩擦力を軽減させるのが望まし
い。

本実施例のウエビングロツク装置１０は、巻取
装置１１と開口３４間に配置されている。このウ
エビングロツク装置１０では、車両天井側へ固定
されたフレーム３０の下方へ固定ロツク部材３８
が固着されている。固定ロツク部材３８は、矩形
状のコア４０とこれを覆う波形状部分を有するロ
ツクプレート４２から成り、ロツクプレート４２
がウエビング１６に近接している。

また、固定ロツク部材３８の対向側には、ウエ
ビング１１６を挟んで可動ロツク部材４４が配置
されている。可動ロツク部材４４は、三角形状の
コア４６とこれを覆う波形状部分を有するロツク
プレート４８から成り、ロツクプレート４８の波
形状部分と平担面５８がウエビング１６に面して
いる。コア４６の両側には第３図に示すように突
起５０が設けられ、各突起５０がガイド５２の長
溝５４へ嵌入している。

ガイド５２はフレーム３０の上方へ固着され、
ウエビング１６に対して傾斜した傾斜下面５２Ａ
及び長溝５４にて可動ロツク部材４４を支持する
と共に第２図矢印Ａ方向へ案内する。可動ロツク
部材４４の端部には引張コイルばね５６が連結さ
れ、可動ロツク部材４４を斜め後方へ付勢してい
る。

このため、ウエビング１１６が引出し状態で可
動ロツク部材４４の平担面５８に当接すると、可
動ロツク部材４４も摩擦力によつてウエビング引
出し方向（車両前方）へ移動すると共にロツクプ
レート４８がウエビング１６を固定ロツク部材３
８との間に挟持することになる。

固定ロツク部材３８の前方にはローラ６０が配
置され、ローラ６０の外面がウエビング１６の下
面に対応している。ローラ６０の両端はフレーム
３０に形成された長孔６２に支持され、上方へ移
動可能となつている。また、ローラ６０の小径部
６０Ａ下面には、フレーム３０へ旋回可能に取付
けられたレバー６４の先端が当接している。レバ
ー６４の中間部下方には突起６５が形成され、慣
性錘６６のヘツド６８に当接している。慣性錘６
６は、フレーム３０下方に設けられた座７０に支
持され、座７０の中央に形成された孔７２を貫通
して吊下げられている。

この慣性錘６６は、車両緊急時に高加速度が生
ずると揺動してレバー６４を時計方向へ旋回させ
る。また、レバー６４が旋回するとローラ６０が
押上げられ、ウエビング１６が可動ロツク部材４
４の平担面５８へ当接するようになつている。従
つて、慣性錘６６は車両緊急時の加速度感知手段
を構成し、ローラ６０及びレバー６４はロツク作
動のためのトリガ手段を構成している。

以上のように構成された本実施例のウエビング
ロツク装置１０は次のように作動する。

ウエビング１６の全巻状態においては、巻取装
置１１のばね付勢力によりウエビング１６の所定
量が巻取軸３２へ巻取られ、残りのウエビング部
分は第１図における開口３４とアンカープレート
２４間に引張状態で位置している。また、可動ロ
ツク部材４４と固定ロツク部材３８はウエビング
１６と所定の隙間を保つて対向している。

ここで、乗員１４がタングプレート２０を引く
とルーフサイドインナパネル１８の開口３４から
ウエビング１６が引出される。次いでこのタング
プレート２０をバツクル装置２８へ係合させれ
ば、乗員１４は第１図に示すようにウエビング装
着状態となる。このとき、開口３４におけるウエ
ビング１６の屈曲角度は第２図から判るように緩
やかであるから、従来のスルーリングまたはスリ
ツプジヨイント方式に比べるとウエビング引出し
力が小さくて済む効果がある。

次に車両が緊急状態に陥ると、第２図における
慣性錘６６が振れてレバー６４が時計方向へ旋回
し、ローラ６０を上方へ押上げる。また、ローラ
６０はウエビング１６を押上げて可動ロツク部材
４４の平担面５８へ当接させる。車両緊急時には
ウエビング１６に大きな引出し力が作用している
から、可動ロツク部材４４はウエビング１６間の
摩擦力により第４図に示すように引張コイルばね
５６の引張力に抗してウエビング引出し方向（車
両前方）へ移動する。

一方、ガイド５２には傾斜した長溝５４及び傾
斜下面５２Ａが形成されているから、可動ロツク
部材４４は前方移動と同時に固定ロツク部材３８
側（第４図下方）へも移動する。このためウエビ
ング１６は、波形の両ロツクプレート４２，４８
間に挟持されてその引出しが阻止され、乗員はウ
エビング１６に拘束されて安全が確保される。

第４図の状態で更にウエビング１６へ大きな引
張力が作用しても、この引張力は可動ロツク部材
４４のウエビング挟持力に変換されるので両ロツ
クプレート４２，４８とウエビング１６間に滑り
が生ずることはない。即ち、可動ロツク部材４４
はガイド５２に沿つて所謂楔効果を発揮するた
め、ウエビング１６の引出しが確実に阻止される
こととなる。

車両の緊急状態が去るとウエビング１６の引出
し力は減少または０となり、ローラ６０も下降す
るから可動ロツク部材４４は引張コイルばね５６
によつて後方へ移動し、第２図の状態に復帰す
る。

降車時には乗員がバツクル装置２８からタング
プレート２０を抜き出すとウエビング装着が解除
され、ウエビング１６は巻取装置１１に所定量だ
け巻取られることになる。

以上のように本実施例のウエビングロツク装置
１０によれば、車両緊急時のウエビング挟持作用
を確実に行なえる。また、ローラ６０及びレバー
６４はトリガ手段として作動すればよいから、小
さな押上げ力で充分であり、従つて振子式の慣性
錘を採用することができる。更に、可動ロツク部
材４４の上下移動量及び上下方向寸法が従来品に
比べて小さくなるので、ロツク装置受客部分の車
内張出し量も小さくなる。

尚、上記巻取装置１１の巻取軸３２を排して第
５図に示すように一対のローラ７４にてウエビン
グ１６を直線的に引込む構造にすれば、巻径分の
スペースが減少してルーフサイドインナパネル１
８の車内張出し量を更に小さくすることができ
る。

この実施例では車両天井側にウエビングロツク
装置１０及び巻取装置１１を設置してあるが、こ
れらをセンタピラー内に設けることも充分可能で
ある。また、本実施例のウエビングロツク装置１
０は、車両側壁に設けられた従来の巻取装置へ組
込むこともできる。可動ロツク部材４４及びガイ
ド５２を下方へ配置し、引張コイルばね５６を排
して可動ロツク部材４４の自重を利用して復帰さ
せる構造にしてもよい。

更に、慣性錘６６の代わりに車両緊急時にウエ
ビング１６に生ずる引出し加速度を検知してトリ
ガ手段を作動させることも可能である。

〔考案の効果〕

叙上の如く、本考案のウエビングロツク装置で
は、可動ロツク部材をガイドによりウエビング挟
持方向のみならず引出し方向へも移動可能にする
と共に、トリガ手段と加速度感知手段を併設して
車両緊急時にトリガ手段がウエビングを可動ロツ
ク部材の一部へ当接させ、ウエビングの引出し力
が可動ロツク部材のウエビング挟持力に変換され
る構成としたから、楔作用によつてウエビングの
ロツクが確実に行なえると共に加速度感知手段を
直接使用できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るウエビングロツク装置が
適用されたシートベルト装置の装着状態を示す側
面図、第２図はウエビングロツク装置の縦断面
図、第３図は第２図−線に沿う断面図、第４
図はウエビングのロツク状態を示す第２図同様の
縦断面図、第５図は巻取装置の他の実施例を示す
簡略図である。 １０……ウエビングロツク装置、１１……巻取
装置、１６……ウエビング、１８……ルーフサイ
ドインナパネル、３０……フレーム、３４……開
口、３８……固定ロツク部材、４４……可動ロツ
ク部材、５２……ガイド、５８……平担面、６０
……ローラ、６４……レバー、６６……慣性錘。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体へ取付けられるフレームと、このフレーム
   へ取付けられた固定ロツク部材と、固定ロツク部
   材へ対応してフレーム側へ移動可能に支持され車
   両緊急時に前記固定ロツク部材との間でウエビン
   グ中間部を挟持する可動ロツク部材と、この可動
   ロツク部材をウエビング引出し方向及び固定ロツ
   ク部材の接近方向へ案内するガイドと、フレーム
   に支持されウエビングを前記可動ロツク部材の一
   部へ当接させる方向へ移動可能に配置されたトリ
   ガ手段と、車両緊急時に高加速度を検知して前記
   トリガ手段を作動させる加速度感知手段と、を有
   するウエビングロツク装置。