JPH02308969A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの点火時期制御装置に関するものであ
る。

（従来技術） エンジン、特に自動車用エンジンにあっては、ノックセ
ンサによってエンジンのノッキングを検出したときに、
点火時期を遅角させるようにしたものが多くなっている
。

このノックセンサを用いた点火時期制御は、一旦ノッキ
ングを生じた後に行なわれる関係−Ｌ、ノッキングを完
全に防止する上では十分ではない。このような観点から
、ノッキングを生じ易い運転状態が検出されたときは、
見込み制御的に点火時期を所定量遅角させることか考え
られている。すなわち、ノッキングを生じ易くなる加速
時には、点火時期を所定量遅角させることが既に提案さ
れている（特開昭６３−１３８１６４号公報参照）。そ
して、このカロ速時の遅角量というものは、加速検が出
された時がもっとも大きくて、この後徐々に小さくなる
ように設定されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、加速検出時から点火時期の遅ｆｌ＋量を
徐々に小さくなるように設定したものでは、加速初期時
にヘジテーションすなわち加速のもたつきを生じ易いも
のとなっていた。このような原因を追求したところ、加
速初期時の遅角量が過大になり過ぎるためである、とい
うことが判明し７た。この点を詳述すると、加速の検出
は、例えばアクセル開度の変化や吸入空気量の変化等を
みることによって行なわれるが、この加速検出から燃焼
室内の吸入空気量の増大すなわち燃焼圧力の増大という
ものは、若干の応答遅れを生じることになる。換言すれ
ば、加速検出時から数回後に点火される気筒においても
っともノッキングを生じ易いものとなる。このことは、
もっともノッキングし易い」１記気筒の前に点火か行な
われる気筒については、過遅角となり、この過遅ｆｌｔ
１を原因として−１−述のへジテーションを生じること
になっていた。

（発明の目的） 本発明は以」二のような事情を勘案してなされたもので
、ｊＪＩ］速時に点火時期を所定量遅角させるものを前
提として、過遅角に起因する加速のへジテーションを防
止し得るようにしたエンジンの点火時期制御装置を提供
することを目的とする。

（発明の構成） 上述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわぢ、加速時に点火時期を所定
量遅角させるようにしたエンジンの点火時期制御装置に
おいて、加速検出時から所定回数後の点火までは、前記
遅ｆ′ｆ−」量が徐々に大きくなるように設定されてい
る、 ような構成としである。

（発明の作用、効果） このような構成とすることにより、力［１速に起因する
ノッキングを未然に防止しつつ、加速の初回時について
の過遅角を防止して加速性を満足さ〜１）ることができ
る。

（実施例） 以下本発明の実施例を添１・ｊした図面に括づいて説明
する。

第１図において、］は４サイクル往復動型とされたオツ
ト一式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３どシ
リンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポー１
−７、排気ポート８が開「］され、この各ポート７．８
は、吸気弁９あるいは排気弁１０により、エンジン出力
軸と同期して周知のタイミングで開閉される。

上記吸気ボート７に連なる吸気通路２１には、その」−
流側から下流側へ順次、エアクリーナ２２、吸入空気量
を検出するエアフローメータ２４、スロッ］ヘル弁２５
、サージタンク２６、燃料噴射弁２７が配設されている
。また、前記排気ポート８に連なる排気通路２８には、
その」二液側から下流側へ順次、空燃比センサ２９、排
気ガス浄化装置としての三元触媒３０が配置されている
。

第１図中３１はマイクロコンピュータによって構成され
た制御ユニットで、この制御ユニット３１には、前記セ
ンサ２４からの信号の他、スイッチあるいはセンサ３２
．３３．３４および４１からの信号が入力される。スイ
ッチ３２はスロワ］・ル弁２５が全閉にあることを検出
するアイドルスイッチである。センサ３３はエンジン冷
却水温を検出するものである。センサ３４はデストリピ
ユータ３６に付設されてクランク角すなわちエンジン回
転数を検出するものである。スイッチ４１は、エンジン
出力軸に連結された図示を略す変速機が、トルクコンバ
ータ付きの自動変速機であるかマニュアル操作される変
速機であるかをＩ’ｌｌ別するだめのものである。より
具体的には、スイッチ４１は制御ユニット３１の所定端
子をアースするか否かのスイッチとなって４′、５つ、
］ヘルクコンバータ付きの自動変速機が用いられている
場合は、Ｌ場出荷前にスイッチ４］か閉じられ、その他
のときはスイッチ４１は開かれたままとされる。

また、制御ユニット３１からは、所定の信号がイグナイ
タ３７に出力される。すなわち、イグナイタ３７に対し
て所定の点火時！！１１信号が制御ユニット３１から出
力されると、点火コイル３８の一次電流が遮断されてそ
の二次側に高電圧が発生され、この二次側の高電圧がデ
ストリピユータ３６を介して点火プラグ６に供給される
ことになる。

制御ユニット３１による制ｆｉｔの概要について、第２
図を参照しつつ説明する。

先ず、加速時における点火時１１Ｊ１の遅角制御は、加
速判定がなされた後、実施例では点火回数で１０回分行
われる。このとき、遅角量は、加速判定直後の点火サイ
クル（ｎ＝１０）から３回目の点火サイクル（ｎ　＝　
８　）までは徐々に大きくなり、その後は徐々に低下さ
れて、１０回目の点火サイクル（ｎ＝１．）では遅角量
が零とされる。より具体的には、遅角量は、加速判定直
後の点火サイクルから順次、１３°、１６°、２０’、
］６°、１４°、１２°、９°、６°、３°、Ｏｏ　と
いうように変化される。これに加えて、実施例では、上
述した加速時の遅角制御が行われるときは、最終点火時
間というものにあらかじめガード値を設定して、最終点
火時間がこのガード値よりも遅角側に設定されることを
防雨しでいる。勿論、このようなガード値は、各点火・
す゛イクル（ｎ＝１０〜１）毎に個々に設定される。こ
のようなガード値を設けることにより、基本点火時１す
１のバラツキによる過遅角が防１１二される。なお、」
二連の遅角量とガード値とは、各点火サイクル毎に制御
ユニッ］・３１　（のＲＯＭ）に記憶されている。

次に、第３図のフローチャートを参照しつつ、点火時期
ｔｌｉ制御の詳細について説明する。なお、以下の説明
でＳはステップを示し、また加速とば」１！（関係なア
イドル時や始動時については壱略しである。

先ず、Ｓｌにおいて各センサからの信号が読込まれた後
、Ｓ２において、吸入空気量の変化屓（増大量）△Ｑが
あらかじめ設定した設定値α以」二であるか否か、すな
わち加速時であるか否かか゛量刑される。このＳ２の″
開割でＹＥＳのときは、Ｓ３において遅角を行う点火時
期のサイクル番号ｎが１０にセットされた後Ｓ４へ移行
する。なお、このサイクル番号ｎは、第２図に示すよう
に、加速判定直後の点火時期が１０であり、以下、９．
８、・・・１となって、ｎ　：＝　Ｏとなったときは加
速用の遅角制御が終了したことを意味する。また、Ｓ２
の判別でＮｏのときは、８３を経ることなく３４へ移行
する。

Ｓｉでは、吸入空気量Ｑが、あらかじめ設定した所定値
β以下であるか否かがＦ−１ｌ別される。このＳｉの゛
）４１１別でＹＥＳのときは、Ｓ５において前記サイク
ル番号ｎがＯにリセン１へされた後Ｓ６へ移行し、また
Ｓｉの判別でＮＯのときはＳ５を経ることなく５６へ移
行する。このＳｉ、Ｓ５の処理は、吸入空気量の小さい
ときの加速時にはメツキングを生じる可能性が無いとし
て、加速時の遅角を行わせないためになされる。そして
、Ｓ６でば、既知のように吸入空気量Ｑとエンジン回転
数とに基づいて、基本点火時期ＩＧＢが決定される。

Ｓ７においては、サイクル番号ｎが、０よりも大きいか
否かが判別される。このＳ７の判別でＹＥＳのどきは、
加速時用の遅角制御を行うときになる。このときは、先
ず、Ｓ８において、基本点火時期ＩＧ＋３に、点火サイ
クル番号ｎに相当する遅角量ＩＧＡ（ｎ）を加算するこ
とにより、修正点火時期ＩＧＭが算出される。なお、実
施例では、点火時期を、−に死点より前（進角方向）を
−の値で示し、」二死点より後を十の値で示し、遅角量
ＩＧ△（ｎ）は十の値とされる。この後、Ｓ９において
、」−記修正点火時朋ＩＧＭが、サイクル番号ｎ毎に設
定したガード値ＩＧＧ（ｎ〕以下であるか否かが’Ｉ’
ｌｌ別される。このＳ９の判別でＹ　ＥＳのときは、Ｓ
ｉＯにおいて最終点火時間が修１１点火時期ＴＧＭとし
て設定される。また、Ｓ９の判別でＮＯのときは、Ｓｌ
］において、最終点火時間ＩＧＦがガード値ＩＧＧ（ｎ
）として設定される。そして、Ｓ１２において、最終点
火時間ＩＧＦのタイミングで点火が実行される。

Ｓ１２の後は、Ｓ１３において、サイクル番号ｎがＯよ
りも大きいか否かが判別される。このＳ１３の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｓ１４において、次の点火サイクルの点
火時ｊ９１設定のために、サイクル番号ｎが１つだけ減
算されて、Ｓｌへ戻る。

また、Ｓ１３の′Ｐ］１別でＮｏのときは、加速時の遅
角制御終了ということで、そのままＳｌへ戻る。

加速時の遅角制御が終了したときは、Ｓ７の判別がＮ　
Ｏとなる。このときは、基本点火時期ＩＧＢをそのまま
最終点火時期ＩＧト′として設定してもよいが、実施例
では、この基本点火時期Ｉ　Ｇ　Ｂにもガード値を設け
て（進角側、遅角側の両方）、ガード値を越えて最終点
火時期ＩＧＦの設定がなされないようにしである。この
ための処理が、Ｓ１５、Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１８である
。勿論、基本点火時期ＩＧＢがガード値を越えないとき
は、Ｓ１９において、この基本点火時期ＩＧＢがそのま
ま最終点火時期ＩＧＦとして設定される。

４図面の簡単な説明 第１図は本発明の一実施例を示す系統図。

第２図は本発明の制御内容を図式的に示す図。

第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。

トエンジン ６：点火プラグ ２４：センサ（吸入空気量） ３１：制御ユニッ［・ ３４：センサ（エンジン回転数） ３７：イグナイタ ３８・点火コイル

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）加速時に点火時期を所定量遅角させるようにした
   エンジンの点火時期制御装置において、加速検出時から
   所定回数後の点火までは、前記遅角量が徐々に大きくな
   るように設定されている、 ことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。