JPS63215876A - 点火時期の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、火花点火式車両用内燃機関の点火時期制御に
係り、特に加速時に点火時期をリタードざ吐でノッキン
グの発生を防止する点火時期の加速補正装置にＩｌｌす
るものである。

【従来の技術】

従来、この種の点火時期制御としては、例えば、特開昭
５８−７００５４号公報に示されるように、エンジンｕ
転数に応じた点火時期進角に、加速による点火時期補正
ならびにスロットルｉｉＩ度の変化による点火時期補正
を加えて、ノッキングゾーンに関係なくエンジンの出力
を有効に引出すようにしたらのがあった。また、特開昭
５８−２０４９７４号公報に示されるように、エンジン
の単位四転当りの吸入空気量を所定値と比較し、所定値
以上であれば加速状態として点火時期を遅角さＬるが、
過遅角を防止するため、固定値θ、たとえばアイドル時
の点火１■、１期を出力点火ｌｉｔ期として、加速時の
吸入空気用の大さな変動による過度の遅角をなくし、加
速性の悪化を防止していた。

【発明が解決しようと１６問題点】 ところで、上記のように構成された従来の点火時期制御
は、加速時には点火時期を遅らせてノッキングの発−り
を抑制していたが、ノッキングの発生は、加速状態に移
る前のエンジン回転数によってその発生状況が異なる。 加速［，１は、アクヒル踏込みにＪ、ってス［１ットル
開度が変化し、それに応じてブースト圧が変化するが、
ノッキングが発生゛　　　するブーストの変化量は、第
３図の図（ａ　）に示すように、エンジンの回転数によ
り異なる。また、ノッキングが発生してからリタードし
ているリタード点火回数も、第３図（ｂ）に示すように
回転数によって異なる。このノッキングの発生を防止す
るための最大リタード市も、第３図（０）に示すように
異なり、また、ブースト変化後から最大リタード発生ま
での点火回数も、図（ｄ　）に示すように変化する。さ
らに、リタード吊のパターンは、第３図（０）に示すよ
−うに、最大リタード分前は小さくし、急激に最大リタ
ード邑にし、その後は徐々にリタード川を減らすように
すると有効である。このように、ノッキング発生防止の
ためのリタード澁は各条件で異なるので、マツプ制御が
必要となるが、従来の点火時期制御では、加速時の遅角
量をエンジン回転数および加２！１度に対してマツプに
より求めて１ｔｌｌＪ　ｔｉｌｌを行っていなかったの
で、遅角量に無駄があった。 本発明は、上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、加速時のノッキング発生を適切な遅角量で効
果的に抑制でさるようにすることを［１的とする。

【問題点を解決するための手段］ 上記１１的を達成するため、本発明による点火時期の加
速補正装置は、Ｔンジン加速時に、点火時期をＲ角さｔ
ＩＣノッ１ニングの発生を抑制づる点火時期制御装同に
Ｊ３いて、所定加速以上のとき、その時の１２９２回転
数および吸気管負圧の変化Ｊに対応して、ｆｆＡｆｆｉ
、最大遅角量にすべき点火回数、および近角している点
火回数などをマツプから読み出し、点火時期の加速Ｍ　
ｉｆを行うようにしたちのＣある。 【作　　用】 以」この構成に駐づき、ブースト変化１ｊｔｄｌ）／ｄ
／）とエンジン回転数の関数である加速判定値△とを比
較し、ｄｌ）／ｄθくＡでは基本点火時期で、ｄｐ／ｄ
θ〉△であれば点火時期をリタードする。この時、リタ
ードしている点火回数およびリタード開、さらに最大リ
タード市にづ−べき点火回数などを、エンジン回転数お
よび加速度によってマツプ検索して求め、基本点火時期
を補正する。こうして、応答性よくノッキングの発生を
抑え、遅角量や通常点火回数の無駄がなくなり、エンジ
ン出力が向上する。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を図によって説明する。 第１図は全体の構成を示ずブロック図、第２図は本発明
の動作を示す７０−ヂｊｙ−トである。 図において、符＞１１はエンジンで、エンジン１の吸気
マニホールド１ａはスロットルバルブ１Ｃを有づるスロ
ットルボディＩｂ、吸気管１ｄ、エアフ１コーメータ１
ｅを介してエアクリーナ１ｆに連通されている。符号２
はクランク角センサで、所定クランク角ごと、例えば１
°ごとにクランク角信丹０を発信する。符号３は吸気管
１ｄ内の圧力Ｐを検出するブースト圧センサ、符号４は
点火進角装置、符号５は゛ンイクロコンピュータなどか
らなるコントロールユニットである。 クランク角センサ２かうの出力信号はエンジン回転数罪
出手段に入力し、クランク角センサ２からのパルス信号
θに基づいて、［ンジン回転数Ｎを算出し、エンジン四
転数粋出ト段１０の出力信号はエア７０−メータ１ｅか
らの吸入空気番信号が入力されているＵ本点火簡朋募出
手段１１、加速判定値算出手段１３、点火時期遅角量及
び貞火回数鋒出手段１５へ入力する。基本点火１１，１
期算出手段１１ではエンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑな
どに基づいて基本点火時期ＩＧＩを潰砕あるいはマツプ
（図示されてない）検索などによつＣ求める。クランク
角センサ２とブースト圧セン１ノ３とからの出力信号は
ブースト圧変化量算出手段１２に人力し、クランク角信
号θどブースト圧Ｐとに！工づいてブースト圧変化ｆｆ
１ＤＰ＝ｄｐ／ｄθを、間接的に加速度をｔＳｔ聞とし
て算出する。 加速判定手段出手段１３では、−［ンジン回転数Ｎの１
１数として判定＋ｆｉＡ＝ｒ（Ｎ）を、回転数Ｎが低く
なれば大きな値となるように求め、ブースト圧変化１１
篩出手段１２と加速判定値搾出手段１３との出力信号は
加速判定手段１４に人力し、ｄＤ／ｄθく△ならば定常
回転状態、ｄｌｌ／　ｄθ〉Ａならば加速状態と判定し
、その判定信号を出力する。点火時期遅角量及び点火回
数ｎ出手段１５では、エンジン回転数篩用手段１０と加
速判定手段１４との出力信号を人力して、エンジン回転
数Ｎによってマツプ１６〜１８を検索づる。マツプ１６
は遅角している点火回数Ｍのマツプで、エンジン回転数
Ｎが轟くなるにしたがって点火回数Ｍを多くするように
格納され、り１３図（ｂ　）に対応する特性となる。マ
ツプ１７は近角吊最大値Ｉ　Ｇ　ＲＭ　Ａ　Ｘのマツプ
で、エンジンの低口転域ではリータード壊を大ぎくする
ように格納され、第３図（Ｃ）に対応する特性となる。 マツプ１８はＩ　Ｇ　ＲＭ　Ａ　Ｘ位置マツプで、ブー
スト１Ｆ変化後近角ｉｔを最大値ＩＧＲＭＡＸとすべき
点火回数Ｍ′を低回転時には点火回数の初期となるよう
に、第３図（ｄ　）に対応して格納されている。 基本点火時期算８１手段１１と、加速判定手段１４およ
び点火時期近角最算出手段１５とからの出力信号が、実
点火時期決定手段１９へ入力する。実点火時期決定手段
１９では、ｄＤ／ｄθ〈Ａの通常運転状態で

【よ実点火
時期１Ｇを基本点火時期ＩＧ＋と同じにし、そのまま点
火進角装置４へ出力し、一方、ｄｐ／ｄＯ：〉Ａの加速
時には、点火時期Ｒ商量および点火回数算出手段１５で
求められた遅角ｆｔ１ｌＧＲに基づき、実点火時Ｉｎ　
Ｉ　Ｇを、Ｉ　Ｇ　＝　Ｉ　Ｃ３１１Ｇ　Ｒから求め、
遅角させる点火回数Ｍ　およびＩＧＲＭ　Ａ　Ｘ位置な
どの指示に従つで点火進角装置４へ出力する。 次に、Ｌ記のように構成された点火時期の加速補正り法
を、第２図に示すフ１コーヂ１１−ト図を参照しながら
説明する。コント［１−ルユニット５は、クランク角セ
ンサ２からのクランク角ＩＲ号θに基づいて、エンジン
回４１７１数界ｔｌヒ［段１０でエンジン回転数Ｎを求
め（ステップ３１０１）、ブースト圧センサ３からのブ
ースト圧信号１〕をブースト圧変化量弾出手段１２に入
力する（スジツブ８１０２）。次に、塁本点火時期粋出
手段１１にＪ３いて、エンジン回転数Ｎ、吸入空気ｆｆ
１Ｑ等に基づいて基本点火時期ＩＧＩを求める（ステッ
プ３１０３）。また、ブースト圧変化＋ｆｌ算出手段は
、クランク角θおよびブーストｊＥＰとに基づいて、加
速度を表？＃出としてブースト圧変化ｆｉｌＤＰ−ｄＥ
）／ｄθを求める（スジツブ３１０４）とともに、加速
判定値鋒出手段１３にＪ３いて加速の判定値Ａを、Ａ−
ｆ　　（Ｎ＞として求め（スジツブ５１０５）、加速判
定手段１４で加速状態であるか否かを判定する（ステッ
プ３１０６）。 ここで、Ｄ　Ｉ）　＜　Ａの定常運転状態と判定すると
、実点火時期決定手段１９は、基本点火時期ＩＱ＋を実
点火時期ＩＧとして（スジツブ５１０１）、そのまま点
火進角装置４へ出力し、所定の進角飴で点火をｔｊ）。 −６、加速判定手段１４において、１〕Ｐ〉Δの加速状
態と判定されるとくステップ８１０６、点火時期ば角部
及び点火回数算出手段１５は、エンジン回転数Ｎによっ
てマツプ１６．１７．１８を検索し、リタード（′ｉ１
角）している点火口ａＭ−ｆ　　（Ｎ）、遅角量の最大
値ＩＧＲＭＡＸ　、およびブースト圧変化後、寸なりも
加速判定後から最大遅角ｆｆｉｌＧＲＭＡＸを発生させ
るまでの点火゛回数Ｍ′を篩用する（スデッ７８１０７
）。そして、鋒出手段１５は、求めたＭ、Ｉ　ＧＲＭＡ
ｘ％Ｍ′などにより、先に述べた第３図（ｅ　）に示す
ように、リタードｆｆｔｌＧＲを、Ｉ　Ｇ　Ｒｖ　Ａ　
Ｘに対して非対称とし、ＩＧＲＭＡＸまで急激に立上げ
てその後は徐々に減らすようにし、かつ、リタードする
最大値Ｉ　ＧＲＭＡＸの位ｉａＭ’　が低回転時には点
火回数Ｍの初期となるようなリタードｆｆｉ　Ｉ　Ｇ　
Ｒを出力した後、リタードする点火回数Ｍをｆ　　（Ｎ
）よりマツプ索引し、初回のリタード時は、カウンタＬ
を■にセットしくステップ５１０９）、そのカウント値
りがマツプ１６より読み出された点火回数Ｍに達するま
では（ステップ３１０９）、リダード聞ＩＧＲを、第３
図（０）の曲線に示すこと＜＋ＧＲ−ｒ　　（Ｎ）・ｔ
　　（Ｌ）として求め（ステップ８１１０）、実点火時
期決定手段１９において実点火時期ＩＧを、ＩＱ＝　Ｉ
　Ｇ　［［Ｇ　Ｒヨ’）演ｎしくスーｊツ’７Ｓ１１１
　）、点火進角装置４へ出力するとと６にカウンタＬに
１を加え（スジツブ８１１２）、点火回数Ｍ　ｋ：３ｍ
するまで、すなわちＬ＞Ｍとなるまで第３図（ｅ　）に
示ザよ・うな加速時の近角補ＩＥを繰返す。 以上のような加速補正において、加速判定をエンジン回
転数Ｎに応じて変化させているのぐ、加速時でもフッ１
：ングの発生しないような緩加速時には点火時期をリタ
ードせず、エンジン出力を無駄に低下させることがない
。また、リタードする聞、リタードする回数、おＪ：び
最大リタードの位置をエンジン回転数に応じて変化させ
ているので、無駄なリタードを行うことなく、ノッキン
グの発生を効果的に防止することができる。 なお、上記説明においては、ブース１−圧の変化ａｄｐ
／ｄθから加速を判定していたが、これに限るものでは
Ｃｔ　＜　、ｄｐ／　ｄｔとしてもよく、あるいはス１
コツドル開度センサからの信号によりその変化ｆｆｌを
求め、これをエンジン回転数の関数で、ある判定値と比
較するようにしても良い。 【発明の効ＦＡ】 以上述べたように、本発明によれば、加速時の遅角用、
最大遅角ａにすべき点火回数、および遅角する点火回数
などを、エンジン回転数に基づいてマツプから読み出し
、加速補正を行うようにしたのぐ、無駄なリタードを行
うことなくノッキングの発生を効果的に防止でき、１ン
ジンの高圧縮比化、点火ｒｒ、ｉ期のＭ［３Ｔ化を（ｊ
い、エンジン出力および燃費が向上し、ざらに１ンジン
［１が生じることなく信頼性が向上し、騒１１の低減も
図れるなどの効果が１町ｔられる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は全体の構成を示すブロック図、第２図は本発明
の動作を示すフローチャートである。また、第３図はノ
ッキング発生を防１１．？＃るためのリタード１１＋１
の一般的な条Ｐ＋を示す特性図である。 ２・・・クランク角センリ、３・・・ブーストＩＥセン
リ、４・・・点火進角３Ａ置、１０・・・エンジン回転
ｒ！ｌσ出手段、１２・・・ブースト圧変化量ｑ出丁段
、１３・・・加速判定値算出下段、１４・・・加速判定
手段、１５・・・点火時期遅角量及び点火回数ｎ出手段
、１６．１７．１１３・・・マツプ、１９・・・実点火
時期決定丁１段。 第　［ 口東ｌ欠Ｎ ５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン加速時に、点火時期をリタードさせてノッキン
   グの発生を抑制する点火時期制御装置において、 所定加速以上のとき、その時のエンジン回転数および吸
   気管負圧の変化量に対応して、遅角量、最大遅角量にす
   べき点火回数、および遅角している点火回数などをマッ
   プから読み出し、点火時期の加速補正を行うようにした
   ことを特徴とする点火時期制御装置。