JPH0228691B2 - Shirindaburotsuku - Google Patents
ShirindaburotsukuInfo
- Publication number
- JPH0228691B2 JPH0228691B2 JP1264382A JP1264382A JPH0228691B2 JP H0228691 B2 JPH0228691 B2 JP H0228691B2 JP 1264382 A JP1264382 A JP 1264382A JP 1264382 A JP1264382 A JP 1264382A JP H0228691 B2 JPH0228691 B2 JP H0228691B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crankshaft
- cylinders
- vibration
- bore diameter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は主として自動車用エンジンの騒音低
減技術に関する。
減技術に関する。
一般に、自動車用エンジンにおいては、シリン
ダブロツクの加振に伴いスカート部やオイルパン
からの振動騒音が誘発される。
ダブロツクの加振に伴いスカート部やオイルパン
からの振動騒音が誘発される。
従来のシリンダブロツクとしては、例えば、第
１図に示すようなものがある。
１図に示すようなものがある。
１はシリンダブロツク、２はシリンダライナ
部、３はシリンダライナ部２の外側に配設される
ウオータジヤケツトである。４はシリンダヘツド
ボルトボス部でここをボルトで締結することによ
り図示しないシリンダヘツドをシリンダブロツク
１に固定する。
部、３はシリンダライナ部２の外側に配設される
ウオータジヤケツトである。４はシリンダヘツド
ボルトボス部でここをボルトで締結することによ
り図示しないシリンダヘツドをシリンダブロツク
１に固定する。
しかし、このような従来のシリンダブロツク１
にあつては各気筒のボア径がすべて等しいため、
爆発行程で生じるピストンに下向きに作用する衝
撃力は、各気筒で同一の大きさをもつてそれぞれ
クランクシヤフト５に働く。ところが第１図Ｃに
示すようにクランクシヤフト５にはその後端部に
おいて、フライホイール６が組付けられているこ
とにより、クランクシヤフト５はこのフライホイ
ール６に一端の固定された一種の片持ちばりの状
態となつているので、クランクシヤフト５の自由
端に相当する第１気筒の部位に働く衝撃力Ｆが、
クランクシヤフト５の前端部に取付けられている
クランクプーリ７の首振り振動及びベアリングキ
ヤツプ８の倒れ振動と相俟つてスカート部やオイ
ルパンからの騒音発生に大きな割合を占めてい
た。
にあつては各気筒のボア径がすべて等しいため、
爆発行程で生じるピストンに下向きに作用する衝
撃力は、各気筒で同一の大きさをもつてそれぞれ
クランクシヤフト５に働く。ところが第１図Ｃに
示すようにクランクシヤフト５にはその後端部に
おいて、フライホイール６が組付けられているこ
とにより、クランクシヤフト５はこのフライホイ
ール６に一端の固定された一種の片持ちばりの状
態となつているので、クランクシヤフト５の自由
端に相当する第１気筒の部位に働く衝撃力Ｆが、
クランクシヤフト５の前端部に取付けられている
クランクプーリ７の首振り振動及びベアリングキ
ヤツプ８の倒れ振動と相俟つてスカート部やオイ
ルパンからの騒音発生に大きな割合を占めてい
た。
本発明はこのような従来の問題点に着目してな
されたもので、第１気筒のボア径を小さく若しく
はストロークを小さくすることにより気筒容積を
低く設定することにより、そこでのクランクシヤ
フトへの燃焼衝撃力を極力小さく抑え、エンジン
の全体的な振動、騒音を効果的に低減することを
目的とする。
されたもので、第１気筒のボア径を小さく若しく
はストロークを小さくすることにより気筒容積を
低く設定することにより、そこでのクランクシヤ
フトへの燃焼衝撃力を極力小さく抑え、エンジン
の全体的な振動、騒音を効果的に低減することを
目的とする。
以下本発明の実施例を第２図に基づいて説明す
る。
る。
シリンダブロツク９のフロント側の第１気筒１
０はそのボア径を他の気筒１４より小さく設定す
る。それに伴い、シリンダライナ部１１、ウオー
タジヤケツト１２もそのボア径に応じた半径をも
つように形成する。従つて、シリンダブロツク９
はその前後方向の全長第１気筒１０のボア径の減
少分だけ短縮化して形成されることとなる。
０はそのボア径を他の気筒１４より小さく設定す
る。それに伴い、シリンダライナ部１１、ウオー
タジヤケツト１２もそのボア径に応じた半径をも
つように形成する。従つて、シリンダブロツク９
はその前後方向の全長第１気筒１０のボア径の減
少分だけ短縮化して形成されることとなる。
本発明は以上のように構成されており、次に作
用を説明する。
用を説明する。
前記したように、固定端としてのフライホイー
ルから最遠距離の部位にあつて、自由端となつて
いる第１ベアリングキヤツプ左端部すなわちクラ
ンクシヤフト前端部においては、燃焼衝撃力のク
ランクシヤフト変形に及ぼす影響が他の部位に比
べて非常に大きく、従つて第１気筒部位において
クランクシヤフトに作用する燃焼衝撃力のもつ影
響力、すなわち、クランクプーリの首振り振動及
びベアリングキヤツプの倒れ振動への影響度は、
他の気筒におけるよりも相当大きい。しかし、本
発明では第１気筒１０のボア径を他の気筒１４よ
り小さく設定してあるため、発生する衝撃力が他
の気筒１４に比べて小さくなる。即ち、第１気筒
１０のボア径を他の気筒より小さく設定したこと
に基づくシリンダ容積の減少は、第１気筒１０に
吸入されて一回の爆発に使用される燃料の絶対量
の減少をもたらし、その分だけ燃焼エネルギーが
小さくなる。
ルから最遠距離の部位にあつて、自由端となつて
いる第１ベアリングキヤツプ左端部すなわちクラ
ンクシヤフト前端部においては、燃焼衝撃力のク
ランクシヤフト変形に及ぼす影響が他の部位に比
べて非常に大きく、従つて第１気筒部位において
クランクシヤフトに作用する燃焼衝撃力のもつ影
響力、すなわち、クランクプーリの首振り振動及
びベアリングキヤツプの倒れ振動への影響度は、
他の気筒におけるよりも相当大きい。しかし、本
発明では第１気筒１０のボア径を他の気筒１４よ
り小さく設定してあるため、発生する衝撃力が他
の気筒１４に比べて小さくなる。即ち、第１気筒
１０のボア径を他の気筒より小さく設定したこと
に基づくシリンダ容積の減少は、第１気筒１０に
吸入されて一回の爆発に使用される燃料の絶対量
の減少をもたらし、その分だけ燃焼エネルギーが
小さくなる。
これにより、クランクシヤフトの変形、すなわ
ち、クランクプーリの首振り振動及びベアリング
キヤツプの倒れ振動を極力抑えることが可能とな
り、これらの振動によつて誘発されていたスカー
ト部やオイルパンからの騒音を低減できるのであ
る。
ち、クランクプーリの首振り振動及びベアリング
キヤツプの倒れ振動を極力抑えることが可能とな
り、これらの振動によつて誘発されていたスカー
ト部やオイルパンからの騒音を低減できるのであ
る。
そして、この場合、他の気筒１４の出力は従来
と同等のため、エンジンの合計出力としては、そ
れほど低下することはなく、要求出力性能は十分
に満たす。
と同等のため、エンジンの合計出力としては、そ
れほど低下することはなく、要求出力性能は十分
に満たす。
第３図は本発明の他の実施例を示す。
この実施例は第１気筒１０のボア径を小さくす
るとともにそのクランク半径も同様に小さく設定
したものである。
るとともにそのクランク半径も同様に小さく設定
したものである。
このように設定すると、クランク回転軌跡と干
渉しない範囲までスカート部１３を縮小できるた
め、従来のスカート部１３′よりその表面積、す
なわち発音面積の縮小化を図れる。このため、最
も発音しやすい第１気筒１０付近のスカート部１
３からの発音が低減できるのであり、ボア径並び
にピストンストロークを小さくして衝撃力を抑え
ることによる相乗的効果でスカート部１３からの
発音が一層低減される。
渉しない範囲までスカート部１３を縮小できるた
め、従来のスカート部１３′よりその表面積、す
なわち発音面積の縮小化を図れる。このため、最
も発音しやすい第１気筒１０付近のスカート部１
３からの発音が低減できるのであり、ボア径並び
にピストンストロークを小さくして衝撃力を抑え
ることによる相乗的効果でスカート部１３からの
発音が一層低減される。
ところでこの場合、第１気筒１０部のクランク
回転半径をR′からＲに縮小するが、クランク軸
自体の軸径は他気筒のそれと同一のままとするこ
とによつて、クランクシヤフトの自由端側、すな
わち第１気筒部位の燃焼衝撃力に対する剛性が相
対的に向上し、クランクシヤフトの変形が効果的
に抑えられ、前記の相乗的効果がより一層顕著な
ものとなる。
回転半径をR′からＲに縮小するが、クランク軸
自体の軸径は他気筒のそれと同一のままとするこ
とによつて、クランクシヤフトの自由端側、すな
わち第１気筒部位の燃焼衝撃力に対する剛性が相
対的に向上し、クランクシヤフトの変形が効果的
に抑えられ、前記の相乗的効果がより一層顕著な
ものとなる。
以上説明してきたように、本発明はシリンダブ
ロツクの第１気筒のボア径を他の気筒より気筒容
積を小さく設定することにより、クランクシヤフ
ト変形に大きな影響を及ぼす自由端側の第１気筒
部位の衝撃力をエンジンの全体的な出力を損うこ
となく低くおさえクランクプーリの首振り振動及
びベアリングキヤツプの倒れ振動を効果的に低減
させることができ、これらの振動に起因するシリ
ンダブロツクのスカート部やオイルパン等からの
騒音を著しく低減できるという効果が得られる。
ロツクの第１気筒のボア径を他の気筒より気筒容
積を小さく設定することにより、クランクシヤフ
ト変形に大きな影響を及ぼす自由端側の第１気筒
部位の衝撃力をエンジンの全体的な出力を損うこ
となく低くおさえクランクプーリの首振り振動及
びベアリングキヤツプの倒れ振動を効果的に低減
させることができ、これらの振動に起因するシリ
ンダブロツクのスカート部やオイルパン等からの
騒音を著しく低減できるという効果が得られる。
第１図は従来の直列４気筒水冷エンジンのシリ
ンダブロツクを示すもので、ａは平面図、ｂはａ
のＡ−A′断面図、ｃはクランクシヤフトの作動
を示す作動説明図、第２図は本発明の第１実施例
を示すものでａは平面図、ｂはａのＢ−B′断面
図、第３図は本発明の第２実施例の第１気筒部の
縦断面図である。 ５……クランクシヤフト、６……フライホイー
ル、１０……第１気筒、１３……スカート部、ｌ
……クランク回転包絡線。
ンダブロツクを示すもので、ａは平面図、ｂはａ
のＡ−A′断面図、ｃはクランクシヤフトの作動
を示す作動説明図、第２図は本発明の第１実施例
を示すものでａは平面図、ｂはａのＢ−B′断面
図、第３図は本発明の第２実施例の第１気筒部の
縦断面図である。 ５……クランクシヤフト、６……フライホイー
ル、１０……第１気筒、１３……スカート部、ｌ
……クランク回転包絡線。
Claims (1)
- １ クランクシヤフトの後端出力側にフライホイ
ールが取付けられている直列多気筒エンジンにお
いて、クランクシヤフトの前端側の気筒の気筒容
積を他の気筒よりも小さくしたことを特徴とする
シリンダブロツク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1264382A JPH0228691B2 (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | Shirindaburotsuku |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1264382A JPH0228691B2 (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | Shirindaburotsuku |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131321A JPS58131321A (ja) | 1983-08-05 |
| JPH0228691B2 true JPH0228691B2 (ja) | 1990-06-26 |
Family
ID=11811039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1264382A Expired - Lifetime JPH0228691B2 (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | Shirindaburotsuku |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0228691B2 (ja) |
-
1982
- 1982-01-29 JP JP1264382A patent/JPH0228691B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58131321A (ja) | 1983-08-05 |
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