JPH02286417A

JPH02286417A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH02286417A
Application number: JP10839789A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tsukamoto; 雅裕塚本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-27
Filing date: 1989-04-27
Publication date: 1990-11-26
Anticipated expiration: 2011-05-29
Also published as: JP2502370B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び車輪間に介装した流体圧シリンダ
を有し、この流体圧シリンダの作動圧を車体の姿勢変化
に応じて制御弁で能動的に制御し、姿勢変化を防止する
ようにした能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術］この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人によって提案されている特願昭６３−３２８４９９号
記載のものがある。

この能動型サスペンションの一態様は、各輪に配した油
圧シリンダと、この油圧シリンダに作動圧を供給する油
圧供給装置と、その作動圧を姿勢変化制御装置からの指
令値に応じて制御する圧力制御弁とを備えるとともに、
圧力制御弁と油圧供給装置とを接続するライン圧管路及
びドレン管路の内、ライン圧管路にチェック弁が介装さ
れ、ドレン管路にパイロット操作形逆止弁が介装される
一方、ドレン管路のパイロット操作形逆止弁と圧力制御
弁の戻りポートとの間に脈動吸収用のアキュムｔｚ−４
が接続されている。パイロット操作形逆止弁は、チェッ
ク弁の下流側圧力、即ち圧力制御弁への供給ライン圧を
パイロット圧とするもので、そのパイロット圧が所定値
（例えば作動中立圧）を越えたときに「開」状態であり
、所定値以下のときに「閉」状態となる。

このため、圧力制御弁に供給されるライン圧が所定値よ
りも高い状態では、パイロット操作形逆止弁が開状態と
なり、ライン圧管路及びドレン管路が連通状態となって
、姿勢制御を行うことができる。この姿勢制御時に、路
面外乱入力により油圧シリンダがストロークする場合及
び姿勢制御指令値に応じて圧力制御弁が作動する場合、
ドレン管路に管路抵抗などに依る背圧が生じたとしても
、この背圧はアキュムレータにより吸収され、圧力制御
弁の応答性が低下しないようになっている。

また、エンジン停止によって油圧供給装置の駆動も停止
すると（今、圧力制御弁に指令値を与えるコントローラ
はタイマ機能によりエンジンオフ後の所定時間は駆動し
ており、中立圧指令を出しているとする）、圧力制御弁
への供給圧が下がり、この供給圧が予め設定した所定値
（レシート圧）になるとパイロット操作形逆止弁が直ち
に閉じて、供給圧＝制御圧＝戻り圧という状態で、チェ
ック弁及びパイロット操作形逆止弁が負荷側の作動油を
封じ込め、車高の象、変を防止し且つ車高値を保持する
としている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記の能動型サスペンションにあっては
、パイロット操作形逆止弁が閉じ、これにより上昇する
背圧がリターン側のアキュムレータにかかり、このアキ
ュムレータに作動油が流入することから、この流入分だ
けパイロット操作形逆止弁の閉じる圧（レシート圧）よ
りも実際の制御圧（＝供給圧）が低下し、したがって、
パイロット操作形逆止弁の閉後、レシート圧と実際圧と
の差分による急激な車高低下が発生し、乗員に不安感を
与えたり、縁石と干渉してバンパー或いはマフラーを破
損する恐れもある等の未解決の問題があった。

また、上記車高低下の状態からエンジンを駆動させる場
合、油圧供給装置の吐出圧がチェック弁下流の封入圧を
越えたときに、作動油がチェック弁を通過して負荷側に
供給される。この状態では未だパイロンＩ・操作形逆止
弁が閉であってドレン管路が遮断されていることから、
制御圧がレシート圧まで急上昇し、これによって車高が
急に上がり、乗り心地を損ねるという状況にあった。

この発明は、上述した未解決の問題に着目してなされた
もので、ドレン管路に生じる背圧を的確に吸収して制御
弁の応答性を向上させ、指令値に応じた作動圧制御を行
うようにするとともに、エンジン停止時の車高低下及び
エンジン始動時の栄、激な車高上昇を防止することを、
解決しようとする課題とする。

〔課題を解決するための手段］上記課題を解決するため、この発明では、車体と車輪と
の間に介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリン
ダに供給される流体圧供給装置からの作動流体圧を制御
する制御弁とを備えた能動型サスペンションにおいて、
前記流体圧供給装置及び制御弁を接続するライン圧管路
に挿入されたチェック弁と、前記流体圧供給装置及び制
御弁を接続するドレン管路に挿入され且つ当該制御弁に
供給されるライン圧が第１の設定値まで低下したときに
閉じる第１の開閉弁と、この第１の開閉弁及び前記制御
弁間の位置で前記ドレン管路から分岐した分岐路に接続
したアキュムレータと、前記分岐路における分岐点及び
前記アキュムレータ間に挿入され且つ前記制御弁に供給
されるライン圧が前記第１の設定値よりも高い第２の設
定値まで低下したときに閉じる第２の開閉弁とを具備す
る構成を要部としている。

〔作用〕本発明は以下の作用を要部とする。いま、走行状態にあ
るとすると、流体圧供給装置によるライン圧は第１．第
２の設定値よりも高いので、第１゜第２の開閉弁は共に
開状態にあり、リターン側のアキュムレータがドレン管
路に連通し、姿勢制御を行うことができる。この姿勢制
御時に作動流体がドレン管路を戻る際、ドレン管路が長
いことに依る管路抵抗によって背圧が生じても、この背
圧はリターン側のアキュムレータによって的確に吸収さ
れ、背圧に起因したシリンダ圧の悪影響を排除できる。

また、流体圧供給装置の停止によってライン圧が低下し
たときは、そのライン圧が第２の設定値まで下がった時
点で第２の開閉弁が閉じ、リターン側のアキュムレータ
がリターン回路から切り離される。そして、さらにライ
ン圧が低下し、第１の設定値に達した時点で第１の開閉
弁も閉じ、制御弁の戻り側の背圧が立つ。これにより、
リターン側のアキュムレータに作動流体が充填されるこ
とがなく、ライン圧管路のチェック弁とドレン管路の第
１の開閉弁とが協働して、供給圧−戻り圧＝制御圧（シ
リンダ圧）−第１の設定値という状態で負荷側を封じ込
め、−足車高値を保持する。

つまり、アキュムレータは作動圧封じ込めには無関係で
あり、第１の開閉弁の閉じる圧（レシート圧）−制御圧
であるので、エンジン・オフ後の車高急変を確実に防止
できる。反対に、第１の設定値で封じ込められている状
態から、エンジン・オンとしたときには、流体圧供給装
置からのライン圧が第１の設定値まで上昇した時点で第
１の開閉弁が開き、車高の急変は無い。そして、ライン
圧が第２の設定値まで回復した時点で第２の開閉弁が開
き、アキュムレータがドレン管路に接続され、通常の姿
勢制御が可能な状態になる。

〔実施例］以下、この発明の一実施例を第１図乃至第５図に基づい
て説明する。

第１図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前人〜後右車輪
を示し、１２は各車輪１０ＦＬ〜１０１？Ｒに連設した
車輪側部材を示し、１４は車体側部材を示す。

各車輪側部材１２と車体側部材１４との間には、油圧式
の能動型サスペンション１６が装備されている。

能動型サスペンション１６は、流体圧供給装置としての
油圧供給装置１８と、この油圧供給装置１８の負荷側に
介装された作動圧保持手段２０と、この作動圧保持手段
２０の負荷側に前、後輪側に対応して装備されたアキュ
ムレータ２４．２４と、このアキュムレータ２４．２４
の負荷側にあって車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに各々対応し
て装備された圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＩ？及び油圧
シリンダ（流体シリンダ）２８ＦＬ〜２８ＲＲとを備え
ている。また、能動型サスペンション１６は、車両挙動
検出器３０と、この検出器３０の検出信号に基づき圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに指令値Ｉ、・・・２　■を
与えるコントローラ３２とを有している。更に、車輪側
部材１２と車体側部材１４との間には、比較的低いバネ
定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリング
３９を夫々併設している。

前記油圧供給装置１８は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク４０と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ４
２と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁４４とを含
んで構成される。タンク４０には作動油を供給するライ
ン圧管路４８ｓ及び作動油を戻すドレン管ＷＩ４８ｒと
が接続され、ライン圧管路４８ｓが油圧ポンプ４２を介
して次段の作動圧保持手段２０に至ると共に、管路４８
３゜４８ｒ間の吐出側の位置にリリーフ弁４４を接続し
ている。

作動圧保持手段２０は、ライン圧管路４８ｓに挿入され
たチェック弁５０と、ドレン管路４８ｒに挿入され且つ
チェック弁５０の下流側ライン圧をパイロット圧Ｐ、と
するパイロット操作形のオペレートチェック弁（第１の
開閉弁）５２とを有する。

オペレートチェック弁５２は、第２図に示すように、筒
状の弁ハウジング５２Ａを有する。この弁ハウジング５
２Ａの内部には挿通孔５２Ａａが穿設され、この挿通孔
５２Ａａに連通した状態で、人力ボート５２ｉ、出カポ
−）５２ｏ、及びパイロットボート５２ｐが設けられる
と共に、挿通孔５２Ａａには、ポペット５２Ｂ及びこれ
に対抗するスプール５２Ｃが共に摺動自在に配設されて
いる。ボベツｌ−５２Ｂは、入力ボート５２１及び出カ
ポート５２ｏとの間に形成された弁座５２Ｄに当接する
方向にコイルスプリング５２Ｅによって付勢され、スプ
ール５２Ｃのボペッ）５２Ｂとは反対側にパイロットボ
ート５２ｐからのパイロット圧Ｐ、が与えられている。

ここで、ポペット５２Ｂのリリーフ圧（本実施例では圧
力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの作動中立圧Ｐ、に相当：
第１の設定値）をＰＰＩ、スプール５２Ｃの有効面積を
Ａ、コイルスプリング５２Ｅのばね定数をに、ポペット
変位量をＸとしたとき、コイルスプリング５２Ｈのプリ
セット圧力Ｆ０は、下記（１）式で表される。

Ｆｏ＝Ｐｐ＋’Ａ　　　　　　　・・・・・・　（１）
いま、パイロット圧Ｐ、と入力圧Ｐ、との関係が、Ｐ、
≧Ｐ、の場合、スプール５２Ｃはポペット５２Ｂと分離
しており、ポペット５２Ｂに力は伝達されず、ポペット
５’２Ｂはリリーフ弁の機能のみを果たす。即ち、入力
ポート５２１の圧力Ｐ。

に対してＰｉ　・Ａ＝Ｐｐ＋・Ａの条件で釣り合い、Ｐ
、＞Ｐ、、の場合はリリーフ状態で開であり、Ｐ。

≦ＰＰＩの場合は閉の状態にある。

一方、Ｐ　；　＜　Ｐ　ｐの場合には、スプール５２Ｃ
に作用する（Ｐ、−Ｐｉ　）Ａの力はポペット５２Ｂを
押し、あたかもボペッｌ−５２Ｂとスプール５２Ｃとが
一体となった状態で動く。したがって、入力圧Ｐ、によ
り発生し、ポペット５２Ｂとスプール５２Ｃとに作用す
る力は、内力となってキャンセルするため、ポペット５
２Ｂは下記（２）式の状態で釣り合う。

Ｆ、＋に−ｘ＝Ｐ、　　・Ａ　　・・・・・・　（２）
そして、上記（１３式及び（２）式よりポペッｌ−５２
Ｂの逆止弁機能が解除される（ｘ＞Ｏ）条件は、（Ｐｒ
　　ＰＰＩ）Ａ＞Ｏであるから、Ｐ　Ｐ　＞　Ｐ　ＰＩ
のとき逆止弁が開状態となり、Ｐ、≦ＰＰＩのとき閉状
態となる。

前記作動圧保持手段２０の負荷側では、ライン圧管路４
８ｓが前輪１０ＦＬ、　　１０ＰＲ，後輪１０ＲＬ。

１０ＲＲに対応して分岐し、夫々の管路４８ｓが大容量
で高圧（例えば数十（ｋｇ／Ｃｍ”）　）ガス封入のア
キュムレータ２４に接続され、さらに左右輪に対応して
分岐して圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの後述する供給
ボートに至る。また、オペレートチェック弁５２と圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの後述する戻りボートとの間
は、図示のように前後、左右で夫々分岐・接続されてい
る。

そして、ドレン管路４８ｒの圧力制御弁２６ＦＬ〜２６
ＲＲに近い所定位置には、前後の圧力制御弁２６ＦＬ、
２６ＦＲ及び２６ＲＬ、２６ＲＲに対応して、分岐路６
０が夫々接続されている。分岐路６０゜６０の夫々は、
チェンク弁５０の下流側の供給圧に応して開閉可能な第
２の開閉弁６２を介して、小容量で低圧（例えば数（ｋ
ｇ／ｃｍ”）　）ガスが封入されたアキュムレータ６４
に至る。

上記第２の開閉弁６２は夫々第３図に示す構造を有し、
この構造は前記オペレートチェック弁５２を示す第２図
のものと全く同等である。即ち、第３図において、６２
Ａは弁ハウジング、６２Ｂはポペット弁、６２Ｃはスプ
ール、６２Ｄは弁座６２Ｅはコイルスプリングであり、
また６２ｐはパイロットポート、６２１は入力ボート、
６２０は出力ボートである。この内、パイロットポート
６２ｐが前記ライン圧管路４８ｓの圧力制御弁２６ＦＬ
　（２６ＦＲ）　、　　２６ＲＬ　（２６ＲＲ）寄りの
所定位置に連通し、入力、出力ポートロ２ｉ、６２ｏが
、出力ポートロ２０をアキュムレータ６４側として分岐
路６０に介装されている。

ここで、第２の開閉弁６２におけるポペット弁６２Ｂの
リリーフ圧（第２の設定値）ＰＰ□は、圧力制御弁２６
ＦＬ〜２６ＲＲの中立圧Ｐ、より高い圧力に設定してお
り（後述する第５図参照）　、ＰＰｇ＞　Ｐ　Ｐ　Ｉで
ある。このため、ＰＰ＞ＰＰ□のとき逆止機能が解除で
開状態となり、Ｐ、≦ＰＰｔのとき閉状態となる。また
、弁ハウジング６２Ａ内の挿通孔６２Ａａは円柱状に穿
設されているので、スプール６２Ｃの供給圧受圧面積ａ
とポペット弁６２Ｂに対する弁座６２Ｄ部分の開口面積
すとの関係は、本実施例ではａ＝ｂになっている。

一方、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６Ｒ１？の夫々は、具体
的には第４図に示すように、弁本体を内蔵する円筒状の
弁ハウジング７３と、これに一体的に設けられた比例ソ
レノイド７４とを有している。

弁ハウジング７３の中央部に穿設されたスプール挿通孔
７３Ａにはメインスプール７５を、また挿通孔７３Ａの
軸方向一端側に該挿通孔７３Ａと同軸状に穿設されたパ
イロ・ノド弁挿通孔７３Ｂにはパイロット弁としてのポ
ペット弁７６を摺動自在に挿入している。メインスプー
ル７５の両端には、夫々、フィードバック室ＦＲ，パイ
ロット室ＰＲが形成され、画室ＦＲ，ＰＲにスプール７
５をセンタリングするスプリング７７Ａ、７７Ｂを設け
ている。なお、７３Ａａは、パイロ・ント室ＰＲと挿通
孔７３Ｂとを連通させる固定絞りである。

弁ハウジング７３は、そのメインスプール７５のランド
７５ａ、７５ｂ及び圧力室７５ｃに対抗する位置に、挿
通孔７３Ａに連通した状態で供給ポート７３Ｓ、戻りポ
ート７３ｒ、出力ポードア３ｏを夫々有してい、る。ま
た、パイロット弁挿通孔７３Ｂには、該挿通孔７３Ｂを
軸方向に分ける所定径の弁座７３Ｂａを設けている。

供給ポー）７３ｓは供給側通路７８を介してパイロット
弁挿通孔７３Ｂに連通し、戻りボート７３ｒはドレン側
通路７９を介して挿通孔７３Ｂに連通し、供給ポー１−
７３ｓの作動油の一部が通路７８、弁座７３Ｂａ、通路
７９を介して戻りボート７３ｒに循環できる。このとき
、ドレン側通路７９は、ポペット弁７６の両端側位置で
挿通孔７３Ｂに連通ずるとともに、比例ソレノイド７４
の内部にも連通している。本実施例では、供給便通ａ７
８．弁座７３Ｂａ、パイロット弁挿通孔７３Ｂ、及びド
レン側通路７９がパイロット流路を形成している。

また、出力ポードア３０はフィードバック通路８０を介
してフィードバック室ＦＲに連通ずるとともに、管路８
２を介して油圧シリンダ２８ＰＬ（〜２８ＲＲ）の圧力
室りに連通している。

一方、比例ソレノイド７４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ８３と、このプランジャ８３を駆動する励磁コイ
ル８４とを有する。この励磁コイル８４が指令値Ｉによ
って励磁されると、プランジャ８３が移動して前記ポペ
ット弁７６を付勢し、この付勢具合によって前記弁座７
３Ｂａを流通する作動油の流量を調整し、パイロット室
ＰＲの圧力を調整できるようになっている。

なお、図中、ａ　＝　ｄは絞りである。

このため、比例ソレノイド７４による押圧力がポペット
弁７６に加えられている状態で、フィードバック室ＦＲ
及びパイロット室ＰＲの圧力が釣り合うと、スプール７
５は、出力ポードア３０と供給ポー１−７３ｓ及び戻り
ポート７３ｒとの間を遮断する図示のオーバラップ位置
をとる。そこで、指令値Ｉの大小によりパイロット室Ｐ
Ｒの圧力Ｐ□が調整され、このパイロット圧ＰＴとフィ
ードバック室ＦＲの圧力ＰＦが釣り合うまで、スプール
７５が微動して調圧動作が行われ、出力ポードア３ｏか
らの出力圧ＰＣを第５図に示すように指令値Ｉに比例し
て制御できる。同図中、Ｐ２は油圧供給装置８からの最
大ライン圧である。

また、路面側から低周波数であるバネ上共振域（例えば
１１（２前後）の加振人力あり、その加振入力に起因し
て油圧シリンダ２８ＦＬ（〜２８ＲＲ）の圧力室りに油
圧変動が生じたとする。この油圧変動は、管路８２を介
して圧力制御弁２６ＦＬ（〜２５ＲＲ）のフィードバッ
ク室ＦＲに伝わり、フィードバック圧Ｐ、及びパイロッ
ト圧Ｐ７の平衡が崩れる。つまり、サスペンションスト
ロ−フカ伸縮する方向の加振入力であれば、フィードバ
ック圧ＰＦがパイロット圧Ｐ１より高くなり、スプール
７５が上方に移動し、出力ポードア３ｏとドレンポート
７３ｒの間が連通状態となって、作動油はタンク４０に
戻される。反対に、サスペンションストロークが伸長す
る方向の加振入力であれば、フィードバック圧Ｐｙがパ
イロット圧Ｐ７より低くなり、スプール７５が下方に移
動し、供給ポート７３ｉと出力ポードア３０の間が連通
状態となって、作動油が供給される。即ち、これらのス
プール７５の微動によって作動油を流通させ、所定限度
までの圧力変動を吸収する。

さらに、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各々は第１
図に示すように、シリンダチューブ２８ａを有し、この
シリンダチューブ２８ａにはピストン２８ｃにより隔設
された下側圧力室りが形成されている。そして、シリン
ダチューブ２８ａの下端が車輪側部材Ｉ２に取り付けら
れ、ピストンロンド２８ｂの上端が車体側部材１４に取
り付けられている。また、各油圧シリンダ２８Ｆし〜２
８ＲＲの圧力室りは、絞り弁９０を介してバネ上共振域
（例えば５〜１０Ｈｚ）の油圧振動を吸収するための、
小容量のアキュムレータ９１に接続されている。

一方、前記車両挙動検出器３０は、車体の所定位置に装
備され、車体の横９前後、上下方向の加速度などを検知
し、これらの状態量に対応した電気信号をコントローラ
３２に出力するようになっている。コントローラ３２は
、Ａ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ、Ｄ／Ａ変換器
、駆動回路を要部とする周知の構成（例えば特開昭６３
−１２５４１９号参照）で成り、マイクロコンピュータ
において検出信号に対応した、姿勢変動を抑制・減衰す
る指令値Ｉ、・・・、■を■１〜１．の範囲（第５図参
照）で各別に演算するとともに、駆動回路を介して圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに指令値■、・・・　■を与
えるようになっている。なお、コントローラ３２は、内
蔵するタイマ回路によって、エンジンオフ後も所定時間
（例えば９０秒、電源オンの状態を保持し、この保持の
間は中立圧Ｐ７に対応した指令値■８を出力するように
なっている。ここで、車両挙動検出器３０及びコントロ
ーラ３２が姿勢制御手段を構成している。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

いま、凹凸の無い良路を定速直進走行中であるとする。

この状態では、油圧供給装置工８はポンプ４２の回転数
に応じた流量の作動油を吐出しており、この吐出圧がチ
ェック弁５０を介して圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ側
に供給される。このため、オペレートチェック弁５２の
パイロット圧ＰＰかリリーフ圧Ｐｐ、（第１の設定値＝
中立圧Ｐ、）よりも高いため、該チェック弁５２が開に
なっており、リターン側がタンク４０に連通している。

各アキュムレータ２４は蓄圧され、リリーフ弁４４で定
まる所定ライン圧が各圧力制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＲの
供給ボー）７３ｓに供給され、姿勢制御が可能な状態に
ある。

また、この状態における第２の開閉弁６２は、パイロッ
ト圧Ｐ、＞リリーフ圧Ｐ、２（第２の設定値）であるた
め、前述の如く「開」状態となり、アキュムレータ６４
をドレン管路４８ｒに連通させている。

一方、上記走行状態にあっては、車体が揺動することが
ないので、車両挙動検出器３０の検出信号が零、各指令
値１＝１．となり、これにより圧力制御弁２６ＦＬ〜２
６ＲＲは、指令値１．に対応した中立圧ＰＮを油圧シリ
ンダ２８Ｆ１、〜２８ＲＲの圧力室りに供給している。

このため、車体は中立圧ＰＭに応じた一定車高値のフラ
ットな状態にある。

この状態から、例えば低周波の大振幅が連続するうねり
路や悪路を走行し、バネ上共振域の振動入力が油圧シリ
ンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲに伝達されたとする。この振動
による油圧変動は、比較的大きな流量変化を伴って発生
し、前述した如く、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲのス
プール７５を軸方向に微動させて、作動油を油圧供給装
置１８との間で流通させ振動を吸収する。

しかし、振動が長時間継続する等のことにより、上述し
た圧力制御弁２６Ｆし〜２６ＲＲのスプール７５の微動
によっては振動を吸収しきれない状態になると、車体も
上下に揺動しようとする。これにより上下加速度が車両
挙動検出器３０で検知されるから、前述したように、コ
ントローラ３２は、車体の上下振動を減衰させる指令値
Ｉを演算して圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに夫々供給
する。このため、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲは指令
値Ｉに対応した圧力ＰＣを油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８
ＲＲに夫々出力するので、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２Ｂ
ＲＲはバウンスを減衰させる力を発生し、これによって
車体を積極的にフラットな姿勢に保持でき、良好な乗心
地を保持できる。

さらに、旋回走行や加速・制動などを行ったときにも、
車両挙動検出器３０がそれらの走行状態に応じた横加速
度や前後加速度を検出し、コントローラ３２がロール剛
性、ピ・ンチ剛性を高める指令値Ｉ、・・・、■を演算
する。したがって、この各指令値Ｉに対応して油圧シリ
ンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの作動圧が制御されて、ロール
やピッチが抑制される。

この一連の姿勢制御において、ドレン管路４８ｒが長い
（数ｍ）ことにより無視できない抵抗を有しているから
、作動油が・戻ろうとする際、かかる管路抵抗により各
圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの戻り側に背圧が生じる
。しかし、その背圧は、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ
の近くに位置するアキュムレータ６４．６４により的確
に吸収される。つまり、背圧によって圧力制御弁の応答
性が低下することなく、高精度で且つ安定した振動減衰
制御及び姿勢制御を行うことができる。

さらに、停車状態からイグニッションスイッチをオフに
すると、油圧ポンプ４２の回転も停止し、その吐出圧が
零になる。このとき、コントローラ３２は、タイマ機能
によって、イグニッションスイッチオフ後も所定時間（
例えば９０秒）電源を維持し、圧力制御弁２６ＦＬ〜２
６ＲＲに中立圧Ｐｓ（第１の設定値）に応じた指令値Ｉ
９を出力する。

そこで、供給側のアキュムレータ２４．２４に蓄圧され
ていた作動油が圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの供給ボ
ー）７３ｓ、供給側通路７８．弁座７３Ｂａ、　　ドレ
ン側通路７９．及び戻りボー）７３ｒを介して流れ、指
令値ＹＮに対応したパイロット圧をパイロット室ＰＲに
形成するため、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの作動
圧が中立圧ＰＮに維持される。

一方、供給側アキュムレータ２４．２４の蓄圧が消費さ
れるに伴い、ライン圧、即ち圧力制御弁２６ＦＬ〜２６
ＲＩｌｌの供給側圧力が低下する。そして、その供給側
圧力がリリーフ圧Ｐ、２（第２の設定値）まで低下した
とき、それまで「開」であった第２の開閉弁６２．６２
では、ポペット弁６２Ｂが弁座６２Ｄに当接した状態（
第３図に示す位置）となり、入カポートロ２ｉ、出カポ
ートロ２０間を遮断して「閉」となるから、これにより
リターン側のアキュムレータ６４．６４がドレン管路４
８ｒから切り離される。

さらに、ライン圧の低下が進み、リリーフ圧ＰＰＩ　（
第１の設定値＝ｐＮ）まで低下すると、前述の如くオペ
レートチェック弁５２がそれまでの開から閉となる。こ
れにより背圧が立ち、供給圧＝制御圧＝戻り圧の状態と
なって、チェック弁５０及びオペレートチェック弁５２
により負荷側が封じ込められ、エンジン停止時の一定車
高値が確保される。

このとき、既に第２の開閉弁６２．６２により分岐路６
０．６０が遮断されているので、オペレートチェック弁
５２が閉じることにより生じる背圧によって、アキュム
レータ６４．６４に作動油が流れ込むことがない。この
結果、封入圧ＰＭによって定まる車高値に何ら変化を及
ぼさない。つまり、先願記載例のように、エンジン停止
時の作動圧封じ込めに際してリターン側アキュムレータ
に作動油が流れ込むことによる車高値の急落が確実に防
止される。

また、オペレートチェック弁５２が閉状態となることに
よる背圧は、分岐路６０を介して第２の開閉弁６２の入
力ポートロ２ｉに掛かり、スプール６２Ｃ，ポペット６
２Ｂを押圧する。しかし、前述した面積ａ＝ｂとなって
いるため、一体として移動するスプール６２Ｃ，ポペッ
ト弁６２Ｂに与える力が相殺され、閉状態でのポペット
弁６２Ｂと弁座６２Ｄとの間は高い気密性を保持でき、
漏れが少なくなる。

反対に、シリンダ圧が中立圧Ｐ、で封じ込められたエン
ジン停止状態から、イグニッションスイッチをオンとし
て、エンジンを始動させたとする。

これに伴い油圧ポンプ４２の回転数も上昇し、その吐出
圧が第１の設定値ＰＰＩ（即ち、封入されている作動中
立圧ＰＭ）を越えた時点でオペレートチェック弁５２が
開となり、リターン路を連通させる。このエンジン始動
時にあっては、先願記載例のように、封入圧がＰＭより
も低いことに起因して、作動油がオペレートチェック弁
５２が開となる前にチェック弁５０を介して負荷側に流
れ込み、その分作動圧が急増し、エンジンオン直後に車
高値が急増するという事態が防止される。

そして、ライン圧がさらに上昇し、第２の設定値ＰＰＺ
を越えた時点で第２の開閉弁６２が前述した開状態とな
り、リターン側のアキュムレータ６４．６４をドレン管
路４８ｒに連通させる。さらに、エンジン回転数が上昇
することにより吐出圧が上昇し、リリーフ弁４４により
決定されるライン圧が供給され、前述した各制御が可能
な状態になる。

本実施例は以上のようであるほか、第２の開閉弁６２の
開閉部にポペット弁６２Ｂを用いているため、単にスプ
ール弁などを用いる場合に比べ、これによっても、閉状
態での漏れが少なくなり、アキュムレータ６４．６４に
対する前述した連通非連通制御がより完全であり、エン
ジンのオン。

オフ時の高精度な車高制御に寄与する。

さらに、リターン側のアキュムレータ６４，６４の圧力
は大気圧近（の所定値に設定されているので、先願記載
の構造のままでは、エンジンオン時の急激な圧力上昇に
よる弾性膜の破損等を生じることもあるが、本実施例に
よれば、そのような急激な圧力印加も無いので、かかる
破損等も発生も格段に減少し、耐久性が向上する。

なお、本発明における第２の開閉弁の構造は、必ずしも
前述した実施例記載のものに限定されることなく、例え
ば第６図（第３図と同一の符号を用いる）に示すようで
あってもよい。同図における第２の開閉弁６２は前述し
た第３図と同様の構成を採り、同等の機能を発揮するも
のであるが、パイロットボート６２ｐが拡径され、これ
に伴いスプール６２Ｃの供給圧受圧面積ａがポペット弁
６２Ｂに対する開口面積すに比べて、ａ＞ｂに設定され
ている。これにより、入力ポペット６２ｉに圧力が加わ
ったとき、即ち、オペレートチェック弁５２が閉じて背
圧が立ったときに、スプール６２Ｃ側により大きな力が
加わるので、閉じた状態にあるポペット弁６２Ｂでは、
前述実施例のもの（ａ＝ｂ）よりもシール効果が得られ
る。

また、本発明での作動流体は、必ずしも前述した作動油
に限定されることなく、圧縮率の少ない流体であれば任
意のものを使用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の能動型サスペンション
では、流体圧供給装置及び制御弁を接続するライン圧管
路に挿入されたチェック弁と、流体圧供給装置及び制御
弁を接続するドレン管路に挿入され且つ当該制御弁に供
給されるライン圧が第１の設定値まで低下したときに閉
じる第１の開閉弁と、この第１の開閉弁及び制御弁間の
位置で前記ドレン管路から分岐した分岐路に接続したア
キュムレータと、分岐路における分岐点及びアキュムレ
ータ間に挿入され且つ制御弁に供給されるライン圧が前
記第１の設定値よりも高い第２の設定値まで低下したと
きに閉じる第２の開閉弁とを具備したため、通常の作動
圧制御時に作動流体がドレン管路を戻る場合、ドレン管
路が長いことに依る管路抵抗によって背圧が生じても、
この背圧がリターン側のアキュムレータによって的確に
吸収されるから、背圧に起因したシリンダ圧の悪影響を
排除でき、応答性良く且つ高精度の姿勢制御を行うこと
ができ、これがため、乗り心地を良好に保つことができ
る。

これと共に、例えばライン圧が低下したときは、この低
下に応動して第２の開閉弁、第１の開閉弁の順に閉じる
から、第１の開閉弁の閉後にリターン側のアキュムレー
タに作動流体が充填されることがなく、供給圧、戻り圧
、制御圧が第１の設定値に等しい状態で負荷側を封じ込
め、−足車高値を保持する。このとき、作動圧封じ込め
前にアキュムレータが回路から切り離されているので、
アキュムレータを設けたことによるエンジンオフ後の車
高低下を確実に防止でき、不快窓を排除できるのみなら
ず、駐車場等でエンジンオフ後に縁石に乗り上げ、バン
パーやマフラーを破損する等の事態を確実に防止できる
。同様に、エンジンオン時の急激な車高上昇も防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
はオペレートチェック弁（第１の開閉弁）の構造を示す
断面図、第３図は第２の開閉弁の構造を示す断面図、第
４図は圧力制御弁の構造を示す断面図、第５図は圧力制
御弁の指令値に対する出力圧特性を示すグラフ、第６図
はこの発明に適用し得る第２の開閉弁のその他の例の構
造を示す断面図である。図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、１日は油圧供給装置（流体圧供給
装置）、２ＦｊＦＬ〜２６ＲＲは圧力制御弁（制御弁）
、２８ＦＬ〜２８ＲＲは油圧シリンダ（流体圧シリンダ
）、３０は車両挙動検出器、３２はコントローラ、４８
ｓはライン圧管路、４８ｒはドレン管路、５０はチェッ
ク弁、５２はオペレートチェック弁（第１の開閉弁）、
６０は分岐路、６２は第２の開閉弁１．６２Ｂはポペッ
ト弁、６２Ｃはスプール（作動子）、６２ｉは入力ボー
ト、６２ｏは出力ボート、６２ｐはパイロットボート、
６４はアキュムレータである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と車輪との間に介装された流体圧シリンダと
、この流体圧シリンダに供給される流体圧供給装置から
の作動流体圧を制御する制御弁とを備えた能動型サスペ
ンションにおいて、前記流体圧供給装置及び制御弁を接続するライン圧管路
に挿入されたチェック弁と、前記流体圧供給装置及び制
御弁を接続するドレン管路に挿入され且つ当該制御弁に
供給されるライン圧が第１の設定値まで低下したときに
閉じる第１の開閉弁と、この第１の開閉弁及び前記制御
弁間の位置で前記ドレン管路から分岐した分岐路に接続
したアキュムレータと、前記分岐路における分岐点及び
前記アキュムレータ間に挿入され且つ前記制御弁に供給
されるライン圧が前記第１の設定値よりも高い第２の設
定値まで低下したときに閉じる第２の開閉弁とを具備し
たことを特徴とする能動型サスペンション。