JPH02279426A - 車両の前後輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業−１−の利用分野］ 本発明は、旋回時における後輪側回転数に増速機能を持
たせた変速装置を備えるＩｌ（両の前後輪駆動装置に関
し、特に変速装置の増速用クラッチに関するものである
。

［従来の技術］ 後輪側の左右輪にエンジンからの駆動力伝達率を夫々独
立に可変とする制御可能な制御付クラ・ソチを設けた前
後輪駆動（以下４ＷＤと略称＞　ｒｔｉ両において１前
輪の平均回転数と後輪の平均回転数を等速／増速と変速
可能にする変速装置をエンジンから後輪への動力伝達経
路に設け、例えば直進時は前後輪の平均回転数を等しく
しておき、旋回時には前輪より後輪の平均回転数を高く
するとともに、後輪の旋回外側の制御付クラッチの締結
力を旋回内側より強くして、　４ＷＤ車の旋回性能を高
める試みかある（本出願人の提案による特願昭６３〜７
８４５号参照）。

［発明が解決しようとする課題］ １ｎ１記特願昭６３−７８４５号に提案のものては、特
に旋回時、増速側に変速した状態てブレーキをかけた場
合、前輪の制動力か後輪に伝わり、旋回時の走行安定性
を確保することが困難であり、従って４ＷＤから前輪駆
動（２ＷＤ）のみにするか、クラッチを滑らせて制動力
の伝達を少なくする複雑な制御か必要となる。

そこで本発明の目的は、以上の如き　４ＷＤ車において
、旋回時の後輪側増速状態てブレーキを作動させて前輪
側に過度制動力かかかった場合に、複雑な制御によるこ
となく後輪側への過度ル１動力の伝達を筒中に遮断てき
、過度制動力の伝達による後輪側ロックを防止できるよ
うにした４ＷＤ装首な提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以−Ｌの課題を達成すべく本発明は、動力源からの動力
を前輪側へ伝達する第１動力伝達経路と後＠側へ伝達す
る第２動力伝達経路とを有し、動力源から後輪側への第
２動力伝達経路中に前輪側の回転数及び後輪側の回転数
を等しくする第１連結クラッチと前輪側の回転数より後
輪側の回転数を大きくする第２連結クラッチとを設けて
なる変速装置を備える車両の４ＷＤ装置において、前記
第２連結クラッチを制御可能な制御付クラッチと前輪側
から後輪側へ回転伝達可能なワンウェイクラッチとを直
列に配設して構成したことを特徴とする。

［作用］ 変速装置に設けた後輪側増速用の第２連結クラッチを直
列に配設した制御付クラッチとワンウェイクラッチとで
構成し、このワンウェイクラッチは前輪側から後輪側へ
のみ回転伝達可能となっているのて、旋回時の後輪側増
速状態でブレーキを作動させて前輪側に過度制動力かか
かった場合において、その前輪側の過度制動力によりワ
ンウェイクラッチかフリーとなり、後輪側への過度制動
力の伝達か遮断される。即ち前輪側の過度制動力によっ
て後輪側がロックしそうになるのを、制御付クラッチの
制御の有無に拘らずワンウェイクラッチにより防止でき
る。

このように特に旋回時における後輪側増速状態での前輪
側過度制動力による後輪側ロック防止をワンウェイクラ
ッチで受は持ち、増速用の制御付クラッチは等速／増速
の切換時の制御たけで良いため、変速制御を簡略化でき
る。

［実施例］ 以ドに添付図面を基に実施例を説明する。

第１１Ａ及び第２図は本発明を適用した変速装置を（ｉ
するデフ装置の内部構造を示しており、第３図にこのデ
フ装置を備える４ＷＤ車の駆動系を示している。

第３１４において、■はエンジン、２はトランスミ・ン
ション、４はフロントデフ装７１．５Ｌ　、　５Ｒは左
右の前輪、７は推進軸、９□、、９Ｒは左右の後輪、１
０はリヤデフ装置である。図示のようにエンジンｌから
トランスミ・ンション２、歯車夕明３及びフロントデフ
装置４を介して左右の前輪５１゜５８に回転駆動力か伝
達される。またフロントデフ”装置４から歯ｉ’ｌｊ列
６及び推進軸７を経てリヤデフ装置ｌＯに回転駆動力か
伝達され、更にリヤデフ装置ｌＯから駆動軸８．、．８
□を介して左右の後輪９Ｌ、９Ｒに回転駆動力か゛伝達
される。

以上のようにして動力源からの動力を前輪側へ伝達する
第１動力伝達経路と、後輪側へ伝達する第２動力伝達経
路とか構成されている。

次にリヤデフ装置ｌＯを示す第１図において１１はデフ
ハウジンク本体、１２Ｌ、１２．は左右の各クラッチハ
ウジング、１３は入力軸、１５はデフケース、１７はそ
のサイドカバーである。

前記推進軸７に連結される入力軸１３から傘歯車１４．
１６を介してデフケース１５に回転か伝達され、このデ
フケース１５内には二組の遊星＊　ｉ＋を機構２１　＋
４，２１Ｒか設けられている。

即ち第２図に拡大して示すように、この二組の遊星歯車
機構２１Ｌ、２１□は、デフケース１５内周のリングギ
ヤ２２＋、、２２Ｒと、複数のプラネタリギヤ２３，４
・・・、２３Ｒ・・・と、サンギヤ２４、、．２４１Ｉ
から成る。そして左右の両プラネタリギヤ２３Ｌ　、２
３Ｒを夫々のローラーベアリング２５９１，２５Ｒ・・
・を介装して軸承する共通のビニオン軸２６は一体ケー
ス状のキャリア３１に支持されている。

キャリア３１はドラム部３２の左右に前記プラネタリギ
ヤ２３１．・・・、２３Ｒ・・・を夫々臨ませる窓部３
３Ｌ・・−，３３，・・・を有するとともに５　ドラム
部３２左右の内方壁部３４Ｌ、３４Ｈに前記ピニオン軸
２６用の軸孔３５．・・・、３５Ｒ・・・を右しており
、更にドラム部３２の中央には内方フランジ３６を一体
に備えている。この内方フランジ３６の内径は前記壁部
３４４４，３４Ｒの内径より小となっており、その内周
面にスプライン３７か形成されるとともに、内方フラン
ジ３６には前記ピニオン軸２６用の軸孔３８か形成され
ている。

またデフケース１５内方に配置される主軸４１は中央に
外方フランジ４２を一体に備えており、この外方フラン
ジ４２の外周面にスプライン４３が形成されている。こ
のスプライン４３は前記内方フランジ３６のスプライン
３７と合致するものである。

前記二組の遊星ｍ９−機構２１．、．２１□の組み付け
に際しては、キャリア３１の各窓部３３Ｌ・・・３３８
・・・内にプラネタリギヤ２３５、・・・、２３Ｒ・・
・を夫々臨ませ、且つ各プラネタリギヤ２３１．・・・
、２３Ｒ・・・の端面にスラストプレート２７Ｌ・・・
２７、・・・を夫々当てる。そしてピニオン軸２６を軸
孔３５．、．３８．３５Ｊ１に嵌合するとともにプラネ
タリギヤ２３．、．２３Ｒ内にローラーベアリング２５
．５，２５Ｒ・・・を介装して嵌合し、中央のノックビ
ン３９にてキャリア３１にピニオン軸２６を固定する。

またどニオン＠Ｉ２６の両端面にスラストプレート２８
．、．２８．を夫々当てる。

一方、主＠４１の左右には各サンギヤ２４　＋、　。

２４　Ｒと一体の筒部材２９Ｌ、２９□をローラーベア
リング４４．・・・、４４８・・・を介装して嵌合する
とともに、各サンギヤ２４．．，２４Ｒと外方フランジ
４２との間にスラストベアリング４５Ｌ。

４５、を介装し、サンギヤ２４Ｌ、２４Ｒの外側面にス
ラストプレート４６Ｌ　、４６．を当てる。

そしてキャリア３１の内方フランジ３６と主軸４１の外
方フランジ４２とを両スプライン３７゜４３により嵌合
して結合し、デフケース１５内に組み込んで二組の遊星
歯車機構２１Ｌ、２１．の各ギヤを相噛合させ、各筒部
材２９８１，２９Ｒをローラーベアリング４７Ｌ　、４
７Ｎにて支持するデフケース１５とサイトカバー１７を
傘歯車１６とともにボルト４８・・・にて結合する。

以上において、前記左右の遊星歯車機構２１゜２１ｏの
ギヤ比を異ならせることにより、左側の遊星歯１ｔｆＪ
ａ構２１Ｌは増速用（ｔｌ　ｉ　）、右側の遊星向ｄｉ
−機構２１Ｌｌは等速用（Ｌｏｗ）となっている。

そして左右の筒部材２９７４，２９Ｒの外端部上にはフ
ランジ部材４９＋、、４９Ｍがセレーション嵌合され１
両フランジ部材４９．．４９Ｒ’に略図的に示すワンウ
ェイクラッチ５１Ｌ、５１．ｌが設けられている。更に
ワンウェイクラッチ５１Ｌフランジ部材４９Ｌ及び筒部
材２９．を介して左側のサンギヤ２４１．を固定可能と
する回転固定用クラッチ５２４、か設けられており、ま
たフランジ部材４９．ｌ及び筒部材２９．Ｉを介して右
側のサンギヤ２４Ｒを固定ＯＴ能とする回転固定用クラ
ッチ５２Ｒが設けられている。

左側の回転固定用クラッチ５２３．はワンウェイクラッ
チ５１Ｌ外周側に設けた筒部材５３Ｌとデフハウジング
本体１１及びクラクチハウジング１２Ｌ間に介装固定し
たクラッチケース１８との間に構成され、また右側の回
転固定用クラッチ５２７はフランジ部材４９Ｒとデフハ
ウジング本体１１との間に構成される。

即ち筒部材５３７．にセレーション嵌合したインナープ
レート５４５、・・・とクラッチケース１８のクラッチ
アウタ一部５５１．にセレーション嵌合したアウタープ
レート５６Ｌ・・・とから成る摩擦板を有し、クラッチ
ケース１８のシリンター５７１．にピストン５８Ｌを設
けて左側の回転固定用クラッチ５２．４か構成されてい
る。またフランジ部材４９、にセレーション嵌合したイ
ンナープレート５４、とデフハウジング本体１１のクラ
ッチアウター部５５８にセレーション嵌合したアウター
プレート５６Ｒ−・・とから成る摩擦板を有し、デフハ
ウジンク本体１１のシリンダー５７８にピストン５８、
を設けて右側の回転固定用クラッチ５２、が構成されて
いる。

尚、クラッチケース１８にデフケース１５のサイトカバ
ー１７かボールベアリング１９１．を介装して支持され
る。そして右側のワンウェイクラッチ５１Ｒ外周側の筒
部材５３Ｒかデフハウジング本体１１にセレーション嵌
合されており、筒部材５３Ｒにデフケース１５かボール
ベアリンク１９□を介装して支持される。

以Ｅにより動力源から後輪側への第２動力伝達経路中に
おいて、前輪側の回転数及び後輪側の回転数を等しくす
る第１連結クラッチと、前輪側の回転数より後輪側の回
転数を大きくする第２連結クラッチとを設けてなる変速
装置か構成されている。そして等速用のｉｌ連結クラウ
チはワンウェイクラッチ５１Ｒとこれに並列の制御付ク
ラッチ５２、とにより構成され、増速用の第２連結クラ
・ソチはワンウェイクラッチ５１Ｌとこれに直列の制御
付クラッチ５２Ｌとにより構成されている。

更に前記主軸４１の左右端部上にフランジ部材５９、、
．５９Ｒかセレーション嵌合されており。

両フランジ部材５９１７，５９Ｒと前記各クラッチハウ
ジング１２．、．１２□内に設けた出力軸７１、、．７
１．どの間にはトルク伝達界１ｉｔＬｊｆｆ型クラッチ
６１Ｌ、６１．か設けられている。両トルク伝達容縫可
変型クラッチ６１Ｌ、６１Ｒは同様の構造である。

つまり各フランジ部材５９Ｌ、５９□のクラッチアウタ
一部６２．．，６２．にセレーション嵌合したアウター
プレート６３．・・・、６３Ｒ・・・と再出力軸７１Ｌ
、７１．にセレーション嵌合される各フランジ部材６４
Ｌ、６４．のクラッチインナー部６５Ｌ、６５．にセレ
ーション嵌合したインナープレート６６２、・・・、６
６Ｒ・・・とから成る摩擦板を有し、且つ両クラッチハ
ウシング１２．，１２８の各シリンダー６７Ｌ、６７、
にピストン６８Ｌ＋６８１１を設けて左右のトルク伝達
容量可変型クラッチ６１．．６１．か構成されている。

また各ピストン６８Ｌ、６８．ｌと摩擦板間に押圧部材
６９Ｌ、６９．か介設されている。

尚、再出力軸７１Ｌ、７１Ｒは左右の各クラッチハウシ
ング１２Ｌ、１２．にボールベアリンク７２Ｌ、７２１
１を介装して夫々支持され、各出力軸７１Ｌ　、７１．
は前記左右の後輪駆動軸８Ｌ。

８Ｈに夫々連結される。

以１−のリヤデフ装２ＩｉＩＯを装備した第３図に示す
４　Ｗ　Ｄ　Ｉｔによれば、直進走行時においては、右
側の回転固定用クラッチ５２　ＭはＯＦＦ　　（フリー
）にする。且つ左側の回転固定用クラッチ５２ＬもＯＦ
Ｆ　　（フリー）にする。

よって直進走行時は、ワンウェイクラッチ５１、により
前輪側の回転数〉後輪側の回転数のとき等速用（Ｌｏｗ
）の遊星歯車機構２１．のサンギヤ２４□を固定状態に
保持し、後輪側へ駆動力の伝達を行う。

また前輪側の回転数〈後輪側の回転数のときはワンウェ
イクラッチ５１．によりサンギヤ２４゜をフリー状態に
保持し、後輪側への駆動力の伝達をカットする。

具体的には、制動時に前輪側へ過度制動力が働いた場合
、その過度制動力が後輪側へ伝わり後輪側がロウツする
のを防１１−するものである。以」−によりエンジンブ
レーキ、バック時に後輪はフリーとな仝。

そしてエンジンブレーキにより後輪に制動力をかけたい
場合やバック時に後輪に駆動力を伝えたい場合は、右側
の回転固定用クラッチ５２ＲをＯＮ（固定）にして、即
ちシリンダー５７８内に油を供給してピストン５８□を
前進させ、摩擦板５４、．５６．ｌを締結してフランジ
部材４９．及び筒部材２９□を介し、ワンウェイクラ・
フチ５１．に関係なく等速用（Ｌｏｗ）　ｔｉ星ＩＩｊ
ｉ巾機構２１８のサンギヤ２４．Ｉを固定状態に保持し
、制動力及び駆動力を後輪側へ伝える。

この時、左右の両トルク伝達容量可変型クラッチ６１．
．６１．の各シリンダー６７．４，６７Ｒ内には等しい
油圧をかけて夫々のピストン６８Ｌ、６８尺の前進によ
る各摩擦板６３，４，６６Ｌ６３、．６６、の締結力を
均等に保持し、左右の駆動力を等配分にしておく。

従って前記推進軸７から入力軸１３及び傘歯車１４．１
６を介してデフケース１５に入力された回転は、リング
ギヤ２２８よりサンギヤ２４　Ｎを固定とした右側の等
速用（Ｌｏｗ）遊星歯車機構２１８のプラネタリギヤ２
３Ｎ・・・の公転としてキャリア３１と一体の主軸４１
に伝達される。この上軸４１の左右から夫々のフランジ
部材５９Ｌ、５９８、トルク伝達容ψ町変型クラ・フチ
６１Ｌ、６１、及びフランジ部材６４Ｌ、６４．ｌを介
して両出力軸７１．．，７１Ｒに駆動力か等分配され、
駆動軸８．、．８．を介して左右の後輪９１４，９Ｒか
等速回転を行う。これにより直進走行の安定、特に高速
安定性か高められる。

また旋回走行時においては、左側の回転固定用クラッチ
５２ＬをＯＮ（固定）にして、即ちシリンター５７Ｌ内
に油を供給してピストン５８１．を前進させ、摩擦板５
４Ｌ、５６Ｌを締結してワンウェイクラッチ５１　ｔ、
　、フランジ部材４９　Ｌ及び筒部材２９Ｌを介し増速
用（ｌｌｉ）Ｍ星爾！Ｆ機＠２１Ｌのサンギヤ２４１．
を固定状態に保持し、且つ右側の回転固定用クラッチ５
２ＲをＯＦＦ　　（フリー）にする。この時、例えば左
旋回状態の場合なら、内輪側となる左側トルク伝達容量
可変型クラッチ６１．６よりも外輪側となる右側トルク
伝達容量可変型クラッチ６１Ｒの方に高い油圧をかけて
、駆動力を右後輪９、の方に大きく配分しておく。

従ってデフケース１５からの回転は、リンクギヤ２２４
．よりサンギヤ２４Ｌか固定の左側の増速用（Ｉｌｉ）
！星歯車機構２１Ｌのプラネタリギヤ２３、・・・の公
転としてキャリア３１より主軸４１に伝達される。そし
て主軸４１からは左右の前記トルク伝達容量可変型クラ
ッチ６１Ｌ、６１．による異なる駆動力配分によって右
側の出力軸７１．ｌの方に増速回転か伝達され、左側の
出力軸７１Ｌにはこれより少ない回転か伝達されるのて
、右後輪９Ｒの方が左後輪９Ｌよりも増速回転を行う。

これにより旋回性能か高められる。

また高速旋回時には内輪側を増速するとともに駆動力配
分を大きくして安定性を向上させる制御も可能である。

以−トのようにして車両の連動性能の向上に寄ケてきる
。

以上において、旋回時における後輪側増速状態で変速装
置に設けた後輪側増速用の第２Ｍ結クラッチは、直列に
配設した制御付クラッチ５２Ｌとワンウェイクラッチ５
１Ｌとて構成されており、このワンウェイクラッチ５１
Ｌは前輪側から後輪側へのみ回転伝達可能となっている
。

これにより旋回時の後輪側増速状態でブレーキを作動さ
せて前輪側に過度制動力かかかった場合において、その
前輪側の過度制動力によりワンウェイクラッチ５１＋、
かフリーとなり、後輪側への過度制動力の伝達か遮断さ
れる。即ち前輪側の過度制動力によって後輪側かロック
しそうになるのを、制御付クラッチ５２４．の制御の有
無に拘らずワンウェイクラッチ５１　Ｌにより防止でき
る。

このように特に旋回時における後輪側増速状態での前輪
側過度制動力による後輪側ロック防止をワンウェイクラ
ッチ５１Ｌで受は持ち、増速用の制御付クラッチ５２１
．は等速／増速切換時の制御たけで良いため、変速制御
を簡略化できる。

尚、実施例のデフ装とは、リヤデフの他にフロントデフ
やセンターデフとして用いることも回旋である。また実
施例の前輪駆動ベースの４ＷＤ車の他に後輪駆動ベース
の４ＷＤ車やセンターデフを介して前後輪に夫々駆動力
を伝達するようにした４ＷＤ車にも用いられる。更に本
発明はデフ装置と別個に設けた変速装置についても適用
されるものである。

［発明の効果］ 以上のように本発明の４１！’Ｄ装置によれば、変速装
置の後輪側増速用クラッチを制御付クラ・ソチと前輪側
から後輪側へ回転伝達可能なワンウェイクラッチとを直
列に配設して構成したため、旋回時における後輪側増速
状態での前輪側過度制動力による後輪側ロックを制御付
クラッチの制御の有無に拘らずワンウェイクラッチによ
り防止することがてき、従って変速クラッチの制ｇ４簡
略化を達成することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した変速装置を内蔵するリヤデフ
装置の内部構造を示す横断平面図、第２図は変速装はの
遊星歯車機構部分の拡大図、第３図はツヤデフ装置を備
える一例としての４　Ｗ　Ｄ　車の駆動系の構成図であ
る。 尚、図面中、５１１．は増速用のワンウェイクラッチ、
５２１．は同しく制御付クラ・ンチである。 特　許

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　動力源からの動力を前輪側へ伝達する第１動力伝達経
   路と後輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを有し、動力
   源から後輪側への第２動力伝達経路中に前輪側の回転数
   及び後輪側の回転数を等しくする第１連結クラッチと前
   輪側の回転数より後輪側の回転数を大きくする第２連結
   クラッチとを設けてなる変速装置を備える車両の前後輪
   駆動装置において、 前記第２連結クラッチを制御可能な制御付クラッチと前
   輪側から後輪側へ回転伝達可能なワンウェイクラッチと
   を直列に配設して構成したことを特徴とする車両の前後
   輪駆動装置。