JPH02274615A - 車窓用ダムラバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、発泡層の積層体からなり、隙間のバラツキ許
容性、コーナリング性、通気性等に優れ、車体に窓ガラ
スを装着固定する際に用いるスペーサ機能付の車窓用ダ
ムラバーに関する。

従来の技術及び課題 自動車等の車体に窓ガラスを装着するに際し、窓ガラス
にダムラバーを設けて接着剤の漏山を防止しつつボディ
フランジ等の支持枠に接着固定する方法が採られている
。

従来、そのダムラバーとして、伸縮性のダムラバーと、
非圧縮性のスペーサを積層したものが提案されでいる（
特開昭５９−１５３６１５号公？１１）。しかしながら
、窓ガラスと支持枠の隙間のバラッ」−に対する許容度
に乏Ｌ７り、スペーサが厚すぎて他の箇所が歪み、接着
不良箇所が生じたり、モールディングか納まらずに水漏
れの原因となる問題点、曲げ性に乏しくてコーナリング
性に劣り、角部の処理が複相な問題点、接着剤の塗布時
における空気の逃げ性に劣ってダムラバーとの間に空気
溜まりが形成されやす（、接着剤の硬化を遅らせｔ：す
、空気の混入で水漏れの原因となる問題点があった。

課題′を解決するための手段 本発明は、耐圧縮性の異なる連続系発泡層の積層物ｌこ
よりスペーサ機能をＨするダムラバーを形成して、上記
の課題を克服したものである。

すなわち、本発明は、耐圧縮性の異なる少なくとも２層
の発泡層の積層体からなり、その発泡層のいずれもが連
続系発泡構造からなることを特徴とするスペーサ機能付
の車窓用ダムラバーを提供するものである。

作用 耐圧縮性の異なる発泡層の積層体を用いることにより、
耐圧縮性の低い発泡層がその５圧縮性に基づいて窓ガラ
スと支持枠の隙間のバラツキを大きく許容し、耐圧縮性
の高い発泡層がその難圧縮性に基づいてスペーサとして
機能して、窓ガラスと支持枠間の隙間精度を保証する。

また、一定厚さのスペーサ機能部を連続状態で有するの
で、スペーサの配置ムラによる接着不良の発生等を回避
でき、かつ恵与のスペーサ配置位置の決定作業が不要に
なって作業効率に優れるほか、窓ガラスの荷重を分散で
きて応力集中を回避でき、圧縮性に基づいて緩衝能力に
も優れている。さらに、連続系発泡構造体からなるので
曲げ性に優れ、かつ通気性を有して接着剤が円滑に硬化
し、接着剤の塗布時における空気の逃げ性も良好である
。

実施例 本発明の車窓用ダムラバーは、耐圧縮性が異なる発泡層
の積層体からなり、かつ発泡層のいずれもが連続系発泡
構造を有するものである。連続系発泡構造における連続
泡の含有割合は２０％以上、就中４０％以上が適当であ
る。発泡層の積層数は２層以、上の任意数であり、適用
する窓の大きさなどにより適宜に決定してよい。普通乗
用車程度では通常、２層構造物で充分である。第１図に
２層構造物の例を示した。１が耐圧縮性の低い連続系発
泡構造の発泡層、２が耐圧縮性の高い連続系発泡構造の
発泡層である。３は窓ガラス、ないし支持枠に接着する
ための粘着層で、接着するまでの間、セパレータ４で保
護されている。なお回倒では、粘着層３を片側のみに有
するものを示したが、窓ガラスと支持枠の両方に接着で
きるよう必要に応じセパレータで保護した粘着層を両側
に設けてもよい。窓ガラスと支持枠の両方への接着は、
接着剤の漏出阻止がより確実となる。

積層体の各発泡層における耐圧縮性の設定は、積層数と
同様、適用する窓の大きさなどにより適宜に決定してよ
い。また、３層以上の積層体とする場合、各発泡層ごと
に耐圧縮性が異なっていてもよいし、同じ耐圧縮性の発
泡層を複数層設ける組合せとしてもよい。なお、各発泡
層の上下関係は任意である。

普通乗用車の場合、その耐圧縮性は通例、２５％圧縮荷
重値に基づき耐圧縮性の低い発泡層がｌＯ〜３００　ｇ
　／　ｃａｆの範囲となるよう、高い発泡層がそれより
も３０ｇ／ｃｄ以上大きくなるよう、就中、１５０〜８
００ｇ／ｃ−の範囲となるよう設定される。なお耐圧縮
性の異なる３種類以上の発泡層を設ける場合、それら各
発泡層の耐圧縮性は、前記した耐圧縮性の低い層と高い
層の範囲内で設定される。

各発泡層の厚さは適宜に決定してよいが、一般にはスペ
ーサとしての機能を保証する点より、耐圧縮性の高い発
泡層の総厚を、窓ガラスと支持枠の隙間の設計基準値の
８０〜１００％に設定する。また、窓ガラスと支持枠の
隙間のバラツキを許容する点より、耐圧縮性の低い発泡
層の総厚を、窓ガラスと支持枠の隙間が設計基準値の場
合に、７０〜８０％の圧縮状態となるように設定する。

前記の設定により通常の場合、耐圧縮性の低い発泡層の
総厚が窓ガラスと支持枠の隙間の大きいところで３０〜
４０％の圧縮状態、小さいところで８５〜９５％の圧縮
状態となり、圧縮状態における全厚が“はぼ均一な状態
となって窓ガラスと支持枠の間に介在する。

なお、捩れ等を生じずに円滑に窓ガラス、又は支持枠に
適用できるなどの取り扱い性の点よりは、耐圧縮性の高
い発泡層の総厚を、全厚の１／２以上とすることが好ま
しい。

車窓用ダムラバーの形状は、取り扱い性等の点より通例
、断面長方形とされるが、適宜に決定してよい。

車窓用ダムラバーの形成は例えば、ゴム又は／及び合成
樹脂の発泡体などからなり、上記した割合で連続泡を含
有する連続系発泡構造の発泡体を、耐圧縮性の異なる組
合せで、かつ接着剤を部分塗布するなどして通気性が温
存されるよう接着して積層する方式などにより行うこと
ができる。また、粘着層の付設は例えば、セパレータ上
に粘着剤を展開して粘着層を形成し、これをそのまま前
記の積層体に接着する方式などにより行うことができる
。

ちなみに、２５％圧縮荷重値が約１００ｇ／ｃｖｊで厚
さが３隣の耐圧縮性の低いウレタン製連続系発泡層と、
２５％圧縮荷重値が２３０　ｇ　／　ｃｄで厚さが６鵬
の耐圧縮性の高いウレタン製連続系発泡層の接着積層体
からなり、片面にアクリル系粘着剤層を有する幅５１Ｉ
ｌ１ｍの車窓用ダムラバーを形成し、これを第２図のよ
うに普通乗用車のフロントガラス５の周縁に、かつ端よ
り７１１１１１Ｉの幅で接着削代５１を設けて前記アク
リル系粘着剤層を介し接着し、その接着削代５１にウレ
タン系接着剤を塗布したのち、それを支持枠７（第４図
）に装着した。

前記において、接着剤は従来の１／３の所要時間である
６時間で硬化１７、空気溜まりも認められずシャワーテ
ストで水漏れも生じなかった。また、フロントガラスと
支持枠の隙間の設計基準値は６．２−であったが、装着
固定後の当該隙間精度は６．２±０．２ｗ＋の範囲であ
った。なお、前記の車窓用ダムラバー（９陽）を６．２
ｏｍに圧縮したものの通気量は１Ｏｏｅ／ｃｄ／秒であ
った。

さらに、第３図のように車窓用ダムラバー６をフロント
ガラス５に接着する際の角部における７−ナリング性も
良好で、曲げ部で剥がれは生じなかった。また、第４図
のように、車窓用ダムラバー６をはみ出させることなく
偏平化することができ、はみ出しでフロントガラス５の
視界を狭めることもなく、かつ接着剤８がフロントガラ
ス５及び支持枠７に対して有効に接着面積を確保し、過
剰な接着剤の塗布を要して周囲を汚染することもなく、
モールディング９の装着性も良好であった。

発明の効果 本発明の車窓用ダムラバーは、耐圧縮性の異なる連続系
発泡層の積層体からなるので、圧縮性、柔軟性、通気性
を有する。その結果、窓ガラスと支持枠の隙間のバラツ
キ許容度か大きく、厚さの均一性に優れるスベーザ機能
を発揮してモールディングの装着性に優れている。また
、曲げ性に優れて良好なコーナリング性を示し、角部で
の処理が容易である。さらに、接着剤が円滑に硬化して
作業効率に優れると共に、接着剤とダムラバーの間に空
気が溜まり難（て接着不良を生じ難（、少量の接着剤で
必要な接着面積を確保でき、広い視界の車窓が得られる
。加えて、窓ガラスの荷重を分散できて応力集中を回避
でき、緩衝能力にも優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の斜視図、第２図、第３図、第４図は適
用状態の説明図である。 １：耐圧縮性の低い発泡層 ２：耐圧縮性の高い発泡層 ３；粘着層 ４：セパレータ ５：フロントガラス ６：車窓用ダムラバー ７：支持枠 第１図 第２ム 第３区 Ｍ４入 特許出願人　　日東電工株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、耐圧縮性の異なる少なくとも２層の発泡層の積層体
   からなり、その発泡層のいずれもが連続系発泡構造から
   なることを特徴とするスペーサ機能付の車窓用ダムラバ
   ー。 ２、セパレータで保護した粘着層を片側又は両側に有す
   る請求項１に記載の車窓用ダムラバー。