JPH02262486A - 自動二輪車用後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は自動二輪車用後輪懸架装置に係わり、特に、エ
ンジン、後輪への動力伝達機構が収納された動力伝達ケ
ース、および、後輪の車軸が一体化されたパワーユニッ
トを介して、前記後輪を車体へ支持させるようにした後
輪懸架装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、自動二輪車に適用される後輪懸架装置として、エ
ンジン、動力伝達ケース、および、後輪の車軸とが一体
化されたパワーユニットを介して、前記後輪を車体へ支
持させるようにした構造が知られており、その−例とし
て、例えば、実開昭５９−１．０９５９３号公報に示さ
れる技術が挙げられる。

この技術は、動力伝達ケースと車体フレーム間に第１の
クッションユニットを配設するとともに、後輪の車軸と
車体フレームとの間に第２のクツションユニ、トを配設
した構成としたものであり、前記両クツ／ｇンユニット
は、車体の側部から見てほぼ重なり合うような位置関係
で、かつ、これらの両りツ７ｇンユニットともに、クッ
ションユニットの軸線が、後輪の車軸より後方を通るよ
うに斜め前方上方へ向けて配設されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前述の従来の技術においては、発進時や
加速時において後輪７に動力をかけた場合に、このパワ
ーユニットを持ち上げるような現象が発生してしまう。

したがって、パワーユニットの上方への動きにより、パ
ワーユニットの車体との取付部に弾性防振部材を介装し
た場合、その防振効果が損なわれ、しかも、乗心地性も
低下することが考えられる。

本発明はこのような従来の技術において残されている課
題を解決せんとするものである。

し課題を解決するための手段］ 本発明は、前述の課題を有効に解決し得る自動二輪車用
後輪懸架装置を提供するもので、特に、自動二輪車のエ
ンジンと、このエンジンの回転を後輪へ伝達する動力伝
達機構が収納されるとともに、前記後輪が回転自在に支
持された動力伝達ケースとが一体に形成されてなるパワ
ーユニットを、その前方部分において車体の下部に揺動
自在に連結し、かつ、後方部分においてクッションユニ
ットを介して前記車体に連結してなる後輪懸架装置にお
いて、前記クッションユニットをパワーユニットの両側
部に配設し、一方のクッションユニットをその軸線が前
記後輪の車軸の軸線よりも後方に位置するように配設す
るとともに、他方のクッションユニットをその軸線が前
記車軸と交差する位置かそれよりも前方に位置するよう
に配設してなることを第１の特徴とし、また、第２の特
徴として、パワーユニットには、前端部分がエンジン近
傍に固定され、後端部分が後輪の車軸に連結されたスイ
ングアームが装着されており、このスイングアームに他
方のクッションユニットが片持ち構造で連結されている
ことであり、さらに、第３の特徴は、スイングアームが
鋳造によって形成されていることである。

［作用］ 本発明に係わる自動二輪車用後輪懸架装置は、前述した
構成とすることにより、両クッションユニットを極力車
体の後方へ設置してパワーユニ。

トの上方空間部を拡大し、また、後輪への動力伝達時に
パワーユニットを持ち上げる方向への力が作用したとし
ても、他方のクッションユニットの弾発力により前記パ
ワーユニット前部を上方に持ち上げる力を軽減する。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第１図ないし第６図に基づき
説明する。

第１図中、符号１０は、本実施例が適用されたスクータ
型の自動二輪車を示し、車体フレーム１１と、この車体
フレーム１１の前部に回動可能に装着されたフロントフ
ォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端部に回
転自在に装着された前輪１３と、フロントフォーク１２
の上端部に装着されたステアリングハンドル１４と、前
記車体フレーム１１の後方上部に装着されたシート１５
と、後方下部に上下方向に揺動可能に装着されたパワー
ユニット１６と、このパワーユニット１６に回転自在に
装着された後輪１７と、前記フロントフォーク１２や車
体フレーム１１の前部を覆って設けられたフロントカバ
ー１８と、車体フレーム１１の略中央部を覆い、前記フ
ロントフォーク１２の後方下部に搭乗者の足載せ部を形
成するフロアパネル１９と、前記車体フレーム１１の後
部ならびに前記パワーユニット１６の上部を覆って設け
られたリアカバー２０と、前記車体フレーム１１と前記
パワーユニット１６との間に介装された一対のクッショ
ンユニット２１・２２とを備え、これらのパワーユニッ
ト１６およびクッションユニット２１・２２により、本
実施例の後輪懸架装置２３が構成されている。

次いで、これらの詳細について説明する。

前記パワーユニット１６は、その前部が、車体フレーム
１１の下部で略中央部よりも後方寄りの位置に、車体両
側部のそれぞれから下方へ向かって突設された一対の支
持部材２４、および、この支持部材２４間に装着された
ピボット軸２５、および、このピボット軸２５に回動自
在に連結された略し字状のリンク２６を介して前記車体
フレーム１１に連結されている。

また、前記リンク２６には、上方へ向かう一対のストッ
パ２７が連設されており、これらの各ストッパ２７は、
前記ピボット軸２５よりもさらに上方位置において前記
車体フレーム１１に取り付けられたクロスメンバ２８に
、ラバー２９を介して車体の前後方向から係合させられ
ている。

次いで、本実施例の後輪懸架装置２３について説明する
。

本実施例の後輪懸架装置２３を構成するパワーユニット
１６の、前記後輪１７が装着された側の側部（車体の右
側部）には、鋳鉄によって形成されたスインゲーム３０
が設けられている。

このスインゲーム３０は、前記パワーユニット１６の前
方部分のエンジン３１から後方へ向けて連設された動力
伝達ケース３２に対して、車体の幅方向に間隔をおいて
略平行となるように配設され、その前端部が、前記エン
ジン３１のクランクケース３３の側方後端部に、２か所
においてボルト３４によって固定され、また、後端部が
、前記後輪■７の車軸３５に、第３図および第４図に示
すように、軸受３６を介してｍｌｌ’Ｘされ、かつ、ナ
ツト３７によって固定されている。

また、前記スインゲーム３０の後部には、前記車軸３５
の略下方に延びる取付部３０ａか一体に形成されており
、この取付部３０ａには、動力伝達ケース３２側から車
体外方へ向けてピボット軸３８が嵌装されており、この
ピボット軸３８に、前記一方のクノションユニッ）２１
の下端部が回動自在に嵌合させられ、かつ、ナツト３９
によってその離脱が阻止された状態で連結されて、片持
ち構造で支持されている。

一方、前記一方のクッションユニット２１の上端部は車
体フレーム１１に取り付けられた支持部材４０に、ピボ
ット軸４１を介して回動自在に連結されており、このピ
ボット軸４１は、極力車体フレーム１１の後方に位置す
るように配設され、また、通常状態において、スインゲ
ーム３０に設けられたピボット軸３８とを結ぶ線が、前
記車軸３５の軸線と交差するか、あるいは、車軸３５よ
りも車体の前方に位置するように、両ピボット軸３８・
４１の設置位置が設定されている。

したがって、これらのピボット軸３８・４１間に架設さ
れる一方のクッションユニット２１の軸線が、前記車軸
３５の軸線と交差するか、あるいは、この車軸よりも車
体の前方側に位置するようになされている。

さらに、前記他方のクッションユニット２２は、その下
端部が、第１図ないし第４図に示すように、動力伝達ケ
ース３２の後端部に車体の後方へ向けて突設されたブラ
ケット４２に、略コ字状の連結部材４３とボルト４４と
によって回動自在に連結され、また、上端部が、車体フ
レームｉｔに一体に取り付けられた支持部材４５にピボ
ット軸４６を介して回動自在に連結されている。

そして、このピボット軸４６は、前記一方のクッション
ユニット２１の上端部が連結されたピボット軸４１と同
軸状に配設されている。

さらに、本実施例においては、前記各クッションユニッ
ト２１・２２に、クツションスプリング４７・４８の振
動を抑制するためのスプリングガイド４９・５０が装着
されている。

これらのスプリングガイド４９・５０は、合成樹脂によ
って全体として略円筒状に形成され、第５図および第６
図に示すように、周方向に間隔おいた２箇所に、上端部
から一定長さを有するスリットＳが形成され、その一つ
のスリットｓＩは、下端部まで延設されている。

また、スプリングガイド４９・５０の下端部には、前記
クツションスプリング４７・４８の下端部が当接させら
れるフランジ５１・５２が形成され、外周面にはクツシ
ョンスプリング４７・４８の内側に接触させられる突条
５３・５４が長さ方向に沿い、かつ、周方向に間隔をお
いて複数形成されている。

そして、これらのスプリングガイド４９・５０は、その
下端部外径りが、前記クツションスプリング４７・４８
の内径ｄと同一かまたは太き（形成されていて、前記ス
リットＳ１があるために、クツションスプリング４７・
４８内に装着されて、その弾性によりクツションスプリ
ング４７・４８の内面に密着させられて、クツションス
プリング４７・４８に生じる振動を、その弾性によって
吸収するようになっている。

さらに、このスプリングガイド４９・５０は、外周に突
条５３・５４が形成されているから、クツションスプリ
ング４７・４８との接触部分が少なくて済み、かつ、」
一端部に行くにしたがい漸次小径となるように形成され
ているから、クツ／コンスプリング４７・４８の装着性
が良好であるとともに、クツションスプリング４７・４
８の作動を円滑に許容する。

しかも、前記突条５３・５４により、クツションスプリ
ング４７・４８との良好な接触性が得られ、したがって
、防振作用も有効に行われる。

一方、第２図ないし第４図中、符号５５は消音器であっ
て、その前端部が、前記スイングアーム３０をクランク
ケース３３へ固定するボルト３４によって、このクラン
クケース３３へ共線めされ、また、後端部に設けられた
ブラケット５６が、前記スイングアーム３０に一体に形
成された支持部３０ｂ・３０ｃにポルト５７によって固
定されることにより、パワーユニット１６へ取り付けら
れている。

しかしてこのように構成された本実施例の後輪懸架装置
２３においては、後輪１７に動力が伝達されて、パワー
ユニット１６に、第２図に矢印（ホ）で示すように、こ
のパワーユニット１６の前方部分を持ち上げるよう・な
力が作用した場合に、他方のクッションユニット２２の
弾発力（へ）は、同図に示すように、前記力（ホ）を増
幅するように作用するが、一方のクッションユニット２
１が、他方のクッションユニット２２に対して、車軸３
５を挟んで前後に位置させられることから、この一方の
り・ソションユニｙト２１の弾発力（ト）が、同図に示
すように、前記パワーユニット１６を持ち上げる力（ホ
）、および、弾発力（へ）を打ち消すように作用する。

したがって、パワーユニット１６を押し上げる力が抑制
される。

ところで、前記実施例においては、一方のり・ノション
ユニソｔ２＋を、その軸線が車軸３５の軸線とほぼ交差
するような条件で取り付けた状態を示した。

このような設置状態を非乗車状態等の通常状態において
設定することにより、前述の作用が有効に得られる。

すなわち、非乗車状態において前述の条件によって一方
のクッションユニット２１を設置すると、乗車時におい
てクッションユニット２１が縮んで、その軸線が、車軸
３５より前方へ移動するからである。

また、スタンド装置によって車体を持ち上げて、クッシ
ョンユニット２１にかかる荷重を除去した状態において
、前記条件の下に一方のクッションユニット２１の設置
を行うと、乗車時におけるクノンヨンユニット２１の縮
み量が前述の場合よりも大きくなることから、車体の浮
き上がり防止効果がさらに有効となる。

さらに、本実施例においては、スイングアーム３０と一
方のクッションユニット２１との連結を、ピボット軸３
８による片持ち構造としたから、取付部３０ａまわりの
占有スペースが狭められるとともに、スィングアーム３
０自体の形状が簡素化されるから、スイングアーム３０
の鋳造が容易となる。

なお、前記実施例において示した各構成部材の諸形状や
寸法等は一例であって、適用する自動二輪車の種類や設
計要求等に基づき種々変更可能である。

例えば、パワーユニット１６とシート１５との間のスペ
ースに余裕がある場合等においては、第７図に示すよう
に、スイングアーム３０に設ける取付部３０ａを前記実
施例よりもさらに車体の前方側へ位置させることにより
、一方のクッションユニット２１によってパワーユニッ
ト１６へ加えられるモーメントを大きくして、パワーユ
ニット１６の浮き上がりの抑制効果を一層効果的に行わ
せることも可能である。

また、前記実施例においては、各クッションユニット２
１・２２の上端部が取り付けられる車体フレーム１１の
後部を、斜め上方へ向けて配設した例について説明した
が、これに代えて、第８図に示すように、斜め下方へ向
けて折曲形成してもよいものである。

このような構成とすることにより、リアカバー２０内に
形成されるスペースを拡大して、このリアカバー２０内
の前記シート１５の下方に物品収納ボックスを設ける場
合に、収納容積の拡大を図ることができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係わる自動二輪車用後輪
懸架装置によれば、パワーユニットの両側部に設けたク
ッションユニットの一方を、その軸線が後輪の車軸の軸
線と交差する位置かそれよりも前方に位置するように配
設することにより、後輪へ動力が加わった際に、パワー
ユニットにその前部を持ち上げるような力が作用しても
、その力を前記一方のクッションユニットの弾発力によ
って打ち消して、前記パワーユニットの持ち上がりを抑
制することができ、良好な乗心地性を確保することがで
きる。

また、他方のクツションユニ・／トの下端部がスイング
アームに片持ち構造によって支持されていることから、
前記スイングアームの支持部の構造が簡素化される。

さらに、スイングアームを鍛造によって形成することに
より、他方のクッションユニットを取り付けるための構
成部材の製造を、前記構造の簡素化と相俟って、簡便な
ものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

図面中、第１図ないし第６図は本発明の一実施例を示す
もので、第１図は一実施例が適用された自動二輪車の左
側面図、第２図は要部を拡大した右側面図、第３図は第
２図の■−■線に沿う矢視断面図、第４図は要部を拡大
した平面図、第５図は第３図の■−■線に沿う矢視断面
図、第６図はスプリングガイドとクツションスプリング
との関係を示す外観斜視図、第７図および第８図はそれ
ぞれ本発明の他の実施例を示すもので、第７図はクッシ
ョンユニットの下端部の取り付は位置を変更した例を示
す要部を拡大した右側面図、第８図は車体フレームの形
状を変更した例を示す要部の左側面図である。 第３図 １０・・・自動二輪車、　　　１１・・・車体フレーム
、１６・・パワーユニット、１７・・・後輪、２１・・
・一方ノクッシゴンユニット、２２・・・他方のクッシ
ョンユニット、２３・・後輪懸架装置、　　３０・・・
スイングアーム、３１・・エンジン、３２・・・動力伝
達ケース、３５・・・車軸。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動二輪車のエンジンと、このエンジンの回転を
   後輪へ伝達する動力伝達機構が収納されるとともに、前
   記後輪が回転自在に支持された動力伝達ケースとが一体
   に形成されてなるパワーユニットを、その前方部分にお
   いて車体の下部に揺動自在に連結し、かつ、後方部分に
   おいてクッションユニットを介して前記車体に連結して
   なる後輪懸架装置において、前記クッションユニットを
   パワーユニットの両側部に配設し、一方のクッションユ
   ニットをその軸線が前記後輪の車軸の軸線よりも後方に
   位置するように配設するとともに、他方のクッションユ
   ニットをその軸線が前記車軸と交差する位置かそれより
   も前方に位置するように配設してなることを特徴とする
   自動二輪車用後輪懸架装置
2. （２）パワーユニットには、前端部分がエンジン近傍に
   固定され、後端部分が後輪の車軸に連結されたスイング
   アームが装着されており、このスイングアームにクッシ
   ョンユニットが片持ち構造で連結されていることを特徴
   とする自動二輪車用後輪懸架装置
3. （３）スイングアームが鋳造によって形成されているこ
   とを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用後輪懸架装
   置