JPH0224658Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案は電車線の張力を一定に維持する張力調
整装置に関する。

〔考案の技術的背景〕

トロリ線やちよう架線は大気温度の変化に伴つ
て伸縮し、またトロリ線は摩耗による弾性伸びや
経年による永久伸びを生じて伸長する。このた
め、これら電車線はその張力が変化し、パンタグ
ラフとの摩擦が増大してトロリ線の断線を生じた
り、離線の原因となる。

このような電車線の張力を一定に保持するため
張力調整装置が用いられている。

従来の張力調整装置としては滑車式とレバー式
が知られており、滑車式張力調整装置は一体的に
回転する大滑車および小滑車を支柱などの構造物
に支軸を介して支持し、大滑車に巻回したワイヤ
にコンクリートもしくは鋳鉄製の重錘を吊持させ
るとともに、小滑車に巻回したワイヤに電車線を
連結したものである。

一方レバー式のものは、引手側レバーとバラン
サ側レバーを支軸により一体に回転するように支
持し、引手側レバーに電車線を連結するとともに
バランサ側レバーに重錘を吊下したものである。

これらいづれの張力調整装置も、電車線の張力
を重錘の重さでバランスをとり、外気温度による
電車線の伸縮や弾性伸び、永久伸び等を自動的に
調整してその張力を一定に保持する機能をもつて
いる。

〔背景技術の問題点〕

しかしながら滑車式のものは、滑車に巻回され
るワイヤロープに繰り返し曲げ応力が作用するの
で疲労断線を生じ易く、また錆の発生により腐蝕
断線を生じ易い。

またレバー式のものは電車線と引手側レバーの
連結点が一定であるから、レバーが回動された場
合に上記連結点が上下に変位し、この結果電車線
の架線高さが変化して離線や断線を生じ易い。

〔考案の目的〕

したがつて本考案は、早期断線を防止するとと
もに電車線の架線高さを変化されないようにした
電車線の張力調整装置を提供することを目的とす
る。

〔考案の概要〕

上記目的を達成するため本考案は、引手側レバ
ーとバランサ側レバーにそれぞれチエーンを連結
し、引手側レバーは周方向に複数の係止歯を有す
るスプロケツト構造とし、上記引手側チエーンを
上記係止歯に係合させるようにしたことを特徴と
する。

〔考案の実施例〕

以下本考案について図示の一実施例にもとづき
説明する。

１は構造物としての支柱であり、この支柱１の
上部にはサポートアーム２が固定されており、こ
のサポートアーム２はバンド３およびテンシヨン
アーム４により補助的に支持されている。サポー
トアーム４には支軸５を介して回動体６が回動自
在に取り付けられている。回動体６は引手側レバ
ー７とバランサ側レバー８を一体に有する。引手
側レバー７は扇形をなし、その周部に周方向に向
かつて等ピツチの係止歯９…を有し、したがつて
この引手側レバー７はスプロケツト構造となつて
いる。この引手側レバー７には引手側チエーン１
０が連結されており、この引手側チエーン１０の
基端部は上記係止歯９…に係合している。引手側
チエーン１０の先端はロツド１１に連結され、こ
のロツド１１には連結具１２を介して、ちよう架
線やトロリ線１３が連結されている。

バランサ側レバー８は上記引手側レバー７の半
径よりも短かく形成されており、このバランサ側
レバー８には１個の係止突起１４が突設されてい
る。このバランサ側レバー８にはバランサ側チエ
ーン１５が連結されており、このチエーン１５の
１つは上記係止突起１４に係合している。バラン
サ側チエーン１５の先端にはロツド１６が連結さ
れており、このロツド１６はバランサ１７に連結
されている。

本実施例のバランサ１７はスプリング式であ
り、互に伸縮自在な外筒２１と内筒２２の間にス
プリング１８を収容して構成されている。外筒２
１の上端は上記ロツド１６に連結されているとと
もに、内筒２２の下端はタンバツクル１９を介し
て、上記支柱１の下部に固定したブラケツト２０
に連結されている。

スプリング１８は外筒２１と内筒２２の間に組
み込まれており、これら外筒２１と内筒２２を相
互に短縮させるように付勢している。外筒２１は
支柱１に取り付けた振止ブラケツト２３によつて
昇降動自在に保持されている。

なお、２４は安全ワイヤロープであり、ロツド
１１と支柱１との間に架け渡されてスプリング２
５により吊り上げられている。この安全ワイヤロ
ープ２４は、万が一、チエーン１０，１５が切断
したりスプリング１８が切断した場合にトロリ線
１３の垂下を防止する。

上記のごとき構成に係る張力調整装置の作用を
説明する。

タンバツクル１９の長さを調整することにより
スプリング１８のセツト荷重を調節すると、スプ
リング１８は外筒２１を介して回動体６に時計回
り方向へ回動させる付勢力を与えるのでトロリ線
１３が引かれて張力が付与される。大気温度の上
昇や弾性伸びあるいは永久伸びにより、トロリ線
１３が伸長すると、回動体６がスプリング１８の
付勢力により時計回り方向に回動され、引手側チ
エーン１０を巻き取るのでトロリ線１３が引かれ
てこの張力を自動的に調節する。また大気温度の
低下等によりトロリ線１３が収縮すると回動体６
が反時計方向に回動され、引手側チエーン１０を
繰り出すのでトロリ線１３の張力を自動的に調節
する。

しかして上記実施例では、トロリ線１３と引手
側レバー７と引手側チエーン１０で連結し、かつ
スプリング１８とバランサ側レバー８をバランサ
側チエーン１５で連結したので、従来の滑車式張
力調整装置のワイヤロープのごとく錆の発生によ
る腐蝕断線や疲労断線を生じ難くなり、長寿命と
なる。

しかも引手側レバー７は周方向に係合歯９…を
もつスプロケツト構造であるから、引手側レバー
７が第２図の想像線ないし実線のごとく回動され
ても、チエーン１０とレバー７の接点が上下に変
動することはない。このためロツド１１の高さ、
つまりトロリ線１３の架線高さｈは変化せず、よ
つてパンタグラフとの離線や、摩擦の増大による
断線等を生じない。

なお本考案は上記実施例には限定されない。す
なわちバランサ１７はスプリング１８に代つてコ
ンクリートもしくは鋳鉄製の重錘を用いてもよ
い。

また引手側レバー７とバランサ側レバー８は一
体成形品には限らず、相互に別体のものを接合し
てもよいし、支軸５を介して互に一体に回動する
ように構成してもよい。

またバランサ側レバー８もスプロケツト形状に
してもよい。

さらに引手側レバーとバランサ側レバーの半径
長さは互に同長もしくは逆であつてもよい。

〔考案の効果〕

以上述べた通り本考案によれば、引手側レバー
およびバランサ側レバーを、それぞれチエーンを
介して電車線およびバランサに連結したので、腐
蝕断線や繰り返しの曲げ応力による疲労断線を生
じ難く、長寿命になる。しかも引手側レバーは周
方向に係止歯を設けて引手側チエーンと係合させ
たので、レバーが回動しても電車線の架線高さが
変化することはなく、パンタグラフとの摺接圧を
一定に保ち、電車線の離線や断線を防止する。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図は張力
調整装置の全体構成図、第２図は要部を示す図で
ある。 １……支柱、５……支軸、６……回動体、７…
…引手側レバー、８……バランサ側レバー、９…
…係止歯、１０……引手側チエーン、１３……ト
ロリ線、１５……バランサ側チエーン、１７……
バランサ、１８……スプリング、１９……タンバ
ツクル。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 構造物に回動体を回動自在に支持させ、この回
   動体に電車線と、重錘もしくはスプリングよりな
   るバランサを連結して上記電車線の張力を一定に
   保持する張力調整装置において、上記回動体は相
   互に一体に回動する引手側レバーおよびバランサ
   側レバーを有し、引手側レバーには周方向に複数
   の係止歯を形成し、この引手側レバーにはこれら
   係止歯に係合する引手側チエーンを連結して該引
   手側チエーンを上記電車線に接続し、上記バラン
   サ側レバーにバランサ側チエーンを介してバラン
   サを連結したことを特徴とする電車線の張力調整
   装置。