RU224467U1 - Компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к устройствам барабанного типа, которые могут быть использованы для компенсации натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта, вызванного изменением их длины в результате воздействия температуры окружающей среды и токов нагрузки. Компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта содержит П-образную раму, на боковых пластинах которой на горизонтальном поворотном валу смонтировано желобчатое колесо, состоящее из двух желобчатых боковых частей, предназначенных для крепления и намотки компенсирующего троса и желобчатой центральной части большего диаметра, предназначенной для крепления и намотки грузового троса, при этом с одной стороны компенсатор содержит элемент крепления к опоре контактной сети, а с другой - приспособление для соединения компенсирующего троса с проводами контактной сети, снаружи компенсатора, на поверхности одной из боковых пластин рамы расположен тормозной механизм, содержащий маховик, жестко закрепленный на поворотном валу, имеющий подпружиненные храповые элементы, входящие в зацепление с внутренними зубьями корпуса несущей части тормозного механизма. Заявленный компенсатор типа DFCB снижает нагрузку на опоры контактной сети, исключает возможность перекоса положения компенсатора, а также обеспечивает стабильную работу компенсатора в случае отклонения опоры контактной сети от вертикальной оси или в случае скручивания контактного провода.

Description

Полезная модель относится к устройствам барабанного типа, которые могут быть использованы для компенсации натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта, вызванного изменением их длины в результате воздействия температуры окружающей среды и токов нагрузки.

Наиболее близким к предлагаемому является компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта, основным элементом которого является желобчатый барабан (колесо) (CN 208646652, опубл. 26.03.2019).

Известный компенсатор содержит П-образную раму, размещенное в ней сборное желобчатое колесо, состоящее из двух боковых желобчатых колес, каждое из которых предназначено для крепления и намотки соответствующего компенсирующего троса. Между боковыми колесами расположено центральное желобчатое колесо большего диаметра для крепления и намотки грузового троса, при этом все три колеса с помощью шлицевого соединения смонтированы на горизонтальном поворотном валу на опорах, которыми являются боковые пластины рамы. Компенсатор содержит с одной стороны элемент крепления к опоре контактной сети, а с другой - приспособление для соединения двух компенсирующих тросов с проводами контактной сети через коромысло. На наружной поверхности одной из боковых пластин рамы расположен тормозной механизм, содержащий маховик, жестко закрепленный на поворотном валу. Маховик имеет четыре подпружиненных храповых элемента, входящие в зацепление с внутренними зубьями корпуса несущей части тормозного механизма.

Два компенсирующих троса, намотанные на боковые колеса, жестко крепятся к проводам контактной сети через коромысло, поэтому в случае отклонения опоры или скручивания контактного провода, возможен перекос положения компенсатора, снижающая надежность его работы. Страховка от последствий неправильной укладки грузового и компенсирующих тросов в желобки колес в процессе эксплуатации, а также от выхода тросов из желобков в процессе монтажа и при отсутствии нагрузки в известном компенсаторе не предусмотрена.

Кроме того, известный компенсатор, содержащий сборную стальную раму и сборное желобчатое колесо, центральная часть которого выполнена из чугуна, имеет большой вес, что негативно сказывается на опорах контактной сети.

Тормозной механизм компенсатора имеет громоздкую конструкцию, поскольку в нем используется маховик с четырьмя храповиками.

Задача, на решение которой направлено настоящее техническое решение, заключается в оптимизации конструкции компенсатора натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта и повышении надежности его работы.

Для этого предложен компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта, содержащий П-образную раму, на боковых пластинах которой на горизонтальном поворотном валу смонтировано желобчатое колесо, состоящее из двух желобчатых боковых частей, предназначенных для крепления и намотки компенсирующего троса и желобчатой центральной части большего диаметра, предназначенной для крепления и намотки грузового троса, при этом с одной стороны компенсатор содержит элемент крепления к опоре контактной сети, а с другой - приспособление для соединения компенсирующего троса с проводами контактной сети.

Новый компенсатор отличается тем, что желобчатое колесо компенсатора выполнено цельнолитым из алюминия, при этом компенсатор имеет один компенсирующий трос, выполненный с возможностью крепления и намотки на боковые части желобчатого колеса через балансирное колесо, соединенное с проводами контактной сети с помощью шарнирного вала, имеющего две взаимно перпендикулярные горизонтальные оси поворота, при этом компенсатор содержит страхующие валы, смонтированные на боковых пластинах рамы таким образом, что один обеспечивает постоянный зазор с желобчатой поверхностью центральной части колеса, а другие два - с желобчатой поверхностью его боковых частей, а маховик тормозного механизма имеет пару расположенных друг против друга подпружиненных храповых элементов, входящих в зацепление с внутренними зубьями корпуса несущей части тормозного механизма.

В частном случае исполнения П-образная рама выполнена цельносварной.

Желобчатое колесо компенсатора выполнено цельнолитым из алюминия.

На поверхности одной из боковых пластин рамы расположен тормозной механизм, содержащий маховик, жестко закрепленный на поворотном валу, имеющий пару расположенных друг против друга подпружиненных храповых элементов, входящих в зацепление с внутренними зубьями корпуса несущей части тормозного механизма.

В отличие от прототипа, имеющего два компенсирующих троса, каждый из которых жестко крепится к проводам контактной сети через коромысло, в заявленном компенсаторе, компенсирующий трос один, закреплен на двух желобчатых боковых частях, а с проводами контактной сети соединен через балансирное колесо, соединенное с шарнирным валом, имеющим две взаимно перпендикулярные горизонтальные оси поворота. Это отличие, в случае отклонения опоры или скручивания контактного провода исключает возможность перекоса положения компенсатора, при этом связь компенсатора с проводами контактной сети является гибкой, что позволяет добиться стабильной работы устройства в случае отклонения опоры контактной сети от вертикальной оси или в случае скручивания контактного провода. Гибкая связь компенсатора с проводами контактной сети обеспечивается за счет соединения балансирного колеса с шарнирным валом, имеющим две взаимно перпендикулярные горизонтальные оси поворота.

Страхующие валы, смонтированные на боковых пластинах рамы таким образом, что один обеспечивает постоянный зазор с желобчатой поверхностью центральной части колеса, а другие два - с желобчатой поверхностью его боковых частей, способствуют правильной укладке компенсирующего троса, не допускающей его перекручивание и выхода из желобков при отсутствии натяжения или в процессе монтажа.

Цельносварная конструкция рамы при тех же прочностных характеристиках имеет меньший вес и дополнительно влияет на снижение нагрузки на опоры контактной сети.

В отличие от сборного, преимущественно чугунного желобчатого колеса, алюминиевое цельнолитое желобчатое колесо позволяет существенно снизить вес заявленного компенсатора и, соответственно, нагрузку на опоры контактной среды.

Маховик тормозного механизма, имеющий пару расположенных друг против друга подпружиненных храповых элементов, входящих в зацепление с внутренними зубьями корпуса несущей части тормозного механизма, позволяет оптимизировать его конструкцию.

Технический результат, достигаемый полезной моделью, заключается в исключении возможности перекоса положения компенсатора, стабильной работе компенсатора в случае отклонения опоры контактной сети от вертикальной оси или в случае скручивания контактного провода.

Полезная модель иллюстрируется чертежами, где на фиг. 1 изображен компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта, вид сбоку; на фиг. 2 - компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта, вид сверху; на фиг. 3 - тормозной механизм; на фиг. 4 - тормозной механизм в состоянии торможения; на фиг. 5 - тормозной механизм, поперечный разрез.

Новый компенсатор содержит цельнолитое желобчатое колесо 1, состоящее из двух желобчатых боковых частей 2, предназначенных для крепления и намотки компенсирующего троса 3 через балансирное колесо 4 и желобчатой центральной части большего диаметра 5, предназначенной для крепления и намотки грузового троса 6, к которому крепится гирлянда грузов (не показана). Колесо 1 с помощью шлицевого соединения смонтировано на горизонтальном поворотном валу 7 на опорах, которыми являются боковые пластины рамы 8. На боковых пластинах внутри рамы смонтированы страхующие валы: вал 9, обеспечивающий постоянный зазор с желобчатой поверхностью центральной части колеса и валы 10 и 11, обеспечивающие постоянный зазор с желобчатой поверхностью боковых частей колеса. Компенсатор содержит с одной стороны элемент крепления к опоре контактной сети 12, а с другой - приспособление для соединения компенсирующего троса с проводами контактной сети, которое через балансирное колесо 4, соединено с шарнирным валом 13, имеющим две взаимно перпендикулярные горизонтальные оси поворота.

Снаружи компенсатора, на поверхности одной из боковых пластин рамы расположен тормозной механизм 14, содержащий маховик 15, жестко закрепленный на части поворотного цилиндрического вала, имеющего отфрезерованную площадку 17. Маховик 15 имеет расположенные напротив друг друга подпружиненные храповые элементы 18, 19, входящие в зацепление с внутренними зубьями 20 корпуса 21 несущей части тормозного механизма.

Заявленное устройство работает следующим образом. Поскольку температура окружающей среды воздействует на контактный провод, вызывая тепловое удлинение или сжатие контактного провода, центральная 5 и боковые части 2 цельнолитого желобчатого колеса 1 будут вращаться соосно, наматывая или разматывая компенсирующий 3 и грузовой 6 тросы, приводя в движение гирлянду грузов вверх или вниз, автоматически компенсируя изменение натяжения, вызванного изменением длины контактного провода, тем самым обеспечивая постоянство его натяжения. Направление ускорения вращения маховика 15 определяется аварийной ситуацией на контактном проводе. В случае обрыва контактного провода маховик 15 ускоряется против часовой стрелки под воздействием гирлянды грузов и происходит сработка тормозного механизма при помощи храповика 18. При обрыве гирлянды грузов или грузового троса, маховик 15 под воздействием натяжения контактного провода начинает раскручиваться с ускорением по часовой стрелке, и тормозной механизм срабатывает при помощи храповика 19, который под воздействием центробежной силы раскрывается и входит в жесткое зацепление с зубьями 20 несущей части корпуса тормозного механизма, тем самым предотвращая падение контактного провода или гирлянды грузов на землю.

Таким образом, заявленный компенсатор оптимальной конструкции типа DFCB позволяет снизить нагрузку на опоры контактной сети, исключить возможность перекоса положения компенсатора, а также обеспечить стабильную работу компенсатора в случае отклонения опоры контактной сети от вертикальной оси или в случае скручивания контактного провода.

Claims (4)

1. Компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта, содержащий П-образную раму, на боковых пластинах которой на горизонтальном поворотном валу смонтировано желобчатое колесо, состоящее из двух желобчатых боковых частей, предназначенных для крепления и намотки компенсирующего троса и желобчатой центральной части большего диаметра, предназначенной для крепления и намотки грузового троса, при этом с одной стороны компенсатор содержит элемент крепления к опоре контактной сети, а с другой - приспособление для соединения компенсирующего троса с проводами контактной сети, снаружи компенсатора, отличающийся тем, что компенсатор имеет один компенсирующий трос, выполненный с возможностью крепления и намотки на боковые части желобчатого колеса через балансирное колесо, соединенное с проводами контактной сети с помощью шарнирного вала, имеющего две взаимно перпендикулярные горизонтальные оси поворота, при этом компенсатор содержит страхующие валы, смонтированные на боковых пластинах рамы таким образом, что один обеспечивает постоянный зазор с желобчатой поверхностью центральной части колеса, а другие два - с желобчатой поверхностью его боковых частей.

2. Компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта по п. 1, отличающийся тем, что П-образная рама выполнена цельносварной.

3. Компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта по п. 1, отличающийся тем, что желобчатое колесо компенсатора выполнено цельнолитым из алюминия.

4. Компенсатор натяжения проводов контактной сети железнодорожного транспорта по п. 1, отличающийся тем, что на поверхности одной из боковых пластин рамы расположен тормозной механизм, содержащий маховик, жестко закрепленный на поворотном валу, имеющий пару расположенных напротив друг друга подпружиненных храповых элементов, входящих в зацепление с внутренними зубьями корпуса несущей части тормозного механизма.

Images