RU18682U1 - Компенсатор контактной сети железной дороги - Google Patents

Description

7МПКВ60М 1/26

КОМПЕНСАТОР КОНТАКТНОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к компенсаторам контактной сети, и может быть использовано для тех проводов компенсируемых контактных подвесок, которые анкеруются при помощи грузовых компенсаторов.

Известны компенсаторы контактной сети железной дороги (см. например книгу А.С.Маркова, Контактные сети, М, «Высшая школа, 1991г. стр.82, или Каталог типовых узлов контактной сети, М. ТЭЛП, 1984г. стр.104, 105.) , включаюш,ие блочнополиспастную систему, соединенную, с одной стороны, с гирляндой грузов, с другой - с контактной сетью.

Недостатками известных компенсаторов является то, что при их работе грузовой трос, проходя через подвижный и неподвижный блоки, изгибается в разные стороны, что снижает срок его службы, а в случае обрыва компенсируемого провода (троса) грузы упадут вниз, вызывая значительные перемещения оставшейся части оборванного провода контактной подвески и перегрузку или обрыв оставшихся проводов.

Известен компенсатор контактной сети железной дороги, включаюший блочнополиспастную систему, соединенную с одной стороны с гирляндой грузов, с другой - с контактной сетью. Рама компенсатора шарнирно соединена с поворотной проушиной, взаимодействующей через ось с кронштейном, установленным на опоре (см., например, книгу И.А.Беляева, Устройства контактной сети на зарубежных дорогах, М, «Транспорт, 1991г. стр.119-120). Достоинством такого компенсатора является то, что при его работе грузовой трос, проходя через подвижный и неподвижный блоки изгибается в одну сторону, что повышает его срок службы по сравнению с описанным выше блочно-полиспастным компенсатором.

Недостатком известного компенсатора, как и описанного выше, является невозможность аварийного стопорения грузов при аварийном обрыве компенсируемого троса, что снижает надежность контактной сети в целом. Кроме того, в компенсированной контактной подвеске в случае обрыва одного из компенсируемых проводов возможен аварийный подъем грузов компенсатора уцелевшего провода. При обрыве одного из компенсируемых проводов в первоначальный момент оставшаяся часть оборванного провода перемещается в сторону средней анкеровки, увлекая за собой

провода, связанные с ним посредством струн и поперечных соединителей. При этом под воздействием возросшей нагрузки грузы оставшегося компенсатора поднимаются вверх. Описанный процесс происходит в первоначальный момент, до натяжения тросов средней анкеровки. За это время грузы компенсатора уцелевшего провода могут подняться на высоту 1.0-1.5 м. При низкой температуре, когда грузы компенсаторов находятся достаточно высоко, они могут упереться в металлоконструкции компенсатора вызывая повреждение либо компенсатора, либо гирлянды грузов.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому решению является компенсатор контактной сети железной дороги, описанный в книге И.А.Беляева, Устройства контактной сети на зарубежных дорогах, М, «Транспорт, 1991г. стр. 120-124, и включающий в себя поворотный кронштейн с упором, основание которого жестко закреплено на поворотном кронштейне и снабжено элементом зацепления, и шарнирно закрепленную на поворотном кронштейне навеску, состоящую из рамы и храпового колеса, вьшолненного в виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в раме. В условиях эксплуатации грузовой канат, связанный с грузами, огибает барабан большего диаметра, а натяжной канат, связанный с компенсируемьм проводом, - барабаны меньшего диаметра. В случае аварийного обрыва компенсируемого провода рама компенсатора с установленным в ней храповым колесом, под воздействием грузов повернется и зубцы храпового колеса вступят во взаимодействие с элементом зацепления упора кронштейна, предотвращая дальнейшее падение грузов. Описанная конструкция компенсатора практически исключает перемещение оставшейся части провода и предохраняет подвеску от ударов при аварии.

Однако в компенсированной подвеске возможен аварийный подъем грузов компенсатора уцелевшего провода, что было описано выше, что снижает надежность контактной сети в целом.

Задачей изобретения является повышение надежности компенсируемой контактной подвески за счет создания компенсатора контактной сети железной дороги, обеспечивающего стопорение грузов при их аварийном падении при обрыве компенсируемого провода и аварийном подъеме в случае, когда компенсируемый провод уцелел, а другой компенсируемый провод- контактный провод или несущий трособорваны на другом компенсаторе компенсируемой подвески.

виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в поворотной раме, и нижний упор, содержащий элемент зацепления, установленный на основании, жестко закрепленном на поворотном кронштейне, снабжен дополнительным верхним упором, элемент зацепления которого установлен на основании, жестко закрепленном на поворотном кронштейне, при этом верхний упор выполнен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном поднятием грузов, а нижний упор выполнен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном падением грузов.

Элементы зацепления в обоих упорах установлены на основаниях с возможностью перемещения в направлении к храповому колесу, что достигается, например, закреплением их с помощью болтовых соединений. Элементы зацепления могут быть выполнены в виде пластин и любой другой формы, необходимой для быстрого и надежного зацепления элемента с храповым колесом при аварийном опускании или обрыве грузов компенсатора. При выполнении элементов зацепления в виде пластин с прорезями и одновременно отверстий в основаниях - как сквозных, так и глухих,, совпадающих с прорезями, крепежные элементы болтовых соединений размещены в указанных прорезях и отверстиях.

Каждый упор закреплен на поворотном кронштейне сваркой или другим способом, обеспечивающим создание жесткого соединения. Возможно вьшолнение поворотного кронщтейна сложной формы - с выступами ( например методом литья), которые служат основаниями упоров.

Сущность изобретения состоит в том, что заявляемый компенсатор обеспечивает стопорение грузов при любом их аварийном движении с помощью стопоров, один из которых взаимодействует с храповым колесом при падении грузов, а другой - при их подъеме. В этом состоит принципиальное отличие нового решения от известного, направленного на предотвращение падения грузов.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на Фиг.1 представлен общий вид компенсатора компенсированной подвески в рабочем состоянии, на Фиг.2 - вид А упора.

Наиболее предпочтительный вариант компенсатора контактной сети железной дороги, согласно изобретению, включает поворотный кронштейн 1, взаимодействующий с кронштейном 2 для крепления компенсатора на опоре. На кронщтейне 1 жестко закреплены верхний упор с основанием 3 и элементом зацепления 4, и нижний упор с основанием 5 и элементом зацепления 6. На кронштейне 1 шарнирно закреплена

навеска, включающая поворотную раму 7 с поперечиной 8 и храповое колесо, выполненное в виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в раме 7. Натяжной канат 10, связанный с компенсируемым проводом огибает барабаны меньшего диаметра, а грузовой канат 11, связанный с грузами, огибает барабан большего диаметра. Оба элемента зацепления выполнены в виде пластин и закреплены на основаниях с помощью болтовых соединений 12, размещенных в прорезях 13 и отверстиях 14.

Пластины 4 и 6 предварительно устанавливают в положение, которое обеспечивает в случае аварии их зацепление с храповым колесом 9. Положение каждой пластины регулируется ее перемещением по основанию и зависит от условий эксплуатации, времени года и др существенных условий, которые определены в ходе экспериментальной отработки рещения.

Работа компенсатора осуществляется следующим образом. При соединении грузового каната 11 с гирляндой грузов усилие от его натяжения передается через храповое колесо 9 на натяжной канат 10, соединенный с компенсируемым проводом. Натяжение натяжного каната 10, а следовательно, и компенсируемого провода, определяется весом грузов и соотношением диаметров малого и большого барабанов. В процессе эксплуатации контактной сети, вследствие изменения температуры компенсируемого провода изменяется его длина, грузы перемещаются вверх или вниз, обеспечивая при этом постоянное натяжение натяжного каната 10 и компенсируемого провода.

В случае аварийного разрушения компенсируемого провода рама 7 навески компенсатора разрушенного провода под действием веса грузов повернется вниз ( по часовой стрелке) вокруг оси шарнирного соединения с поворотным кронштейном 1, ось храпового колеса 9 опустится и его зубья войдут во взаимодействие с элементом зацепления 6 нижнего упора. В том случае, когда компенсатор связан с неповрежденным тросом ( или контактным проводом) контактной сети последний при обрыве провода на другом компенсаторе переместится к средней анкеровке, поднимая грузы своего компенсатора. При этом рама 7 навески компенсатора неповрежденного троса (контактного провода) повернется вверх ( против часовой стрелки) вокруг оси шарнирного соединения с поворотным кронштейном 1, ось храпового колеса 9 сместится вверх и его зубья войдут во взаимодействие с элементом зацепления 4 верхнего упора.

эффективное стопорение грузов в указанных аварийных ситуациях предотвращает дополнительные поломки элементов конструкции контактной сети и сокращает время ремонта.

Данное изобретение может быть использовано для компенсированной анкеровки контактной подвески и направлено на повышение надежности контактной сети за счет уменьшения вредных последствий, вызванных разрушением компенсируемого провода.

/.

Claims (7)

1. Компенсатор контактной сети железной дороги, включающий поворотный кронштейн с шарнирно закрепленной на нем навеской, состоящей из поворотной рамы и храпового колеса, выполненного в виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в поворотной раме, и нижний упор, содержащий элемент зацепления, установленный на основании, жестко закрепленном на поворотном кронштейне, отличающийся тем, что компенсатор снабжен дополнительным верхним упором, элемент зацепления которого установлен на основании, жестко закрепленном на поворотном кронштейне, при этом верхний упор выполнен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном поднятием грузов, а нижний упор выполнен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном падением грузов.

2. Компенсатор контактной сети железной дороги по п.1, отличающийся тем, что элементы зацепления в обоих упорах установлены с возможностью перемещения в направлении к храповому колесу.

3. Компенсатор контактной сети железной дороги по п.1 или 2, отличающийся тем, что элементы зацепления в обоих упорах выполнены в виде пластин.

4. Компенсатор контактной сети железной дороги по п.3, отличающийся тем, что элементы зацепления в обоих упорах закреплены на основаниях при помощи болтовых соединений, элементы крепежа которых размещены в прорезях пластин и отверстиях, выполненных в основаниях.

5. Компенсатор контактной сети железной дороги любому из пп.1-4, отличающийся тем, что основание каждого упора закреплено на поворотном кронштейне при помощи сварки.

6. Компенсатор контактной сети железной дороги любому из пп.1-4, отличающийся тем, что основания упоров выполнены в виде выступов на поворотном кронштейне.

7. Компенсатор контактной сети железной дороги по п.6, отличающийся тем, что основания упоров выполнены методом литья.