JPH0224374Y2

JPH0224374Y2 -

Info

Publication number: JPH0224374Y2
Application number: JP19218683U
Authority: JP
Priority date: 1983-12-15
Filing date: 1983-12-15
Publication date: 1990-07-04
Also published as: JPS60100264U

Description

【考案の詳細な説明】（技術分野）本考案は自動車用動力舵取装置の操舵力制御装
置に関するものである。

（従来技術）一般に自動車の動力舵取装置の操舵力は、停止
時や極低速時には非常に軽く、高速時には重くす
ることが好ましい。

そのため第１図に示す如く、動力舵取装置に圧
油を供給するメインポンプ１と別にミツシヨンの
カウンターシヤフトで駆動されるサブポンプ２に
より油圧反力室３へ油を供給し、油圧反力室３へ
の油路の途中からタンク４に至る油路の途中に固
定絞り５を設け、車速の増大によりサブポンプ２
の回転数が増大してサブポンプ２からの吐出流量
が増大して固定絞り５による絞り圧が増大して油
圧反力室３の圧力を増大し、高速時の操舵力が重
くすることが行われていた。

しかし乍ら、車速という１次関数によつて絞り
圧を増大させているのでセンタリング効果（中央
位置でのハンドルの重さ効果）は非常に良い反
面、ハンドルを操舵した時の圧力立上り特性（動
力補助力の変化割合）は据切り時と同じのため急
にハンドルが軽くなつて操舵特性が不安定になる
という欠点があつた。

又、高速時におけるハンドル操舵時の必要特性
を得るためにはサブポンプの発生圧を数10Kg／cm²
に上げる事が好ましく、吐出流量は少なくても圧
力が高いためサブポンプのエネルギー損失が大き
くなる。さらに、油圧反力室には反力室からの油
もれを防止するため油もれ防止シールを設けるこ
とがあり、高速走行時に数10Kg／cm²の圧力が作用
しているとシールは常に圧力を受けシールを外に
押し広げてシール面とシール部で摩擦抵抗が発生
し、この抵抗によつてフリクシヨン感を与えると
いう欠点があつた。

（目的）本考案は動力舵取装置によりハンドル操舵力を
停止時や低速時には非常に軽くし、高速時には油
圧反力室の圧油により重くし、更に高速時ハンド
ルを操舵してもハンドルが急に軽くならず、切り
込み感を増大させると共に、中立付近でのシール
等のフリクシヨン感をなくすことを目的としてい
る。

（構成）第２図，第３図に示した一実施例に従い本考案
の構成を説明する。１０は動力舵取装置１１へ圧
油を供給するメインポンプ、１２は油圧反力室１
３へ圧油を供給するサブポンプで、エンジンで駆
動される共通の駆動軸により駆動されている。油
圧反力室１３への油路１４の途中から２つの油路
１５，１６を並列に設け、油路１７を経てタンク
１８に戻し、油路１５中に車速によつて絞り量を
変化させるソレノイドやステツプモーターと連動
した車速応答バルブ１９を、油路１６にはメイン
ポンプ１０の油圧によつて絞りを可変している圧
力応答バルブ２０を設けてある。

第３図は該圧力応答バルブ２０の具体構造の一
実施例である。メインポンプ１０より動力舵取装
置１１への油路２１より分岐した油路２２がスプ
ール２３の一端に導かれており、スプール２３の
他端はスプリング２４で弾支され、スプール２３
の中間部には円周方向に面取り２３ａが形成さ
れ、該面取り２３ａの上方は油路１６へ連通した
流入口２０ａへ、下方は油路１７へ連通した吐出
口２０ｂへ連通し、流入口２０ａと面取り２３ａ
とで可変絞りを形成している。２５はスプリング
２４のばね圧調整螺子、２６はスプール２３の位
置決め螺子、２７はスプール２３からもれた油を
吐出口２０ｂへ戻すドレーン油路である。

次に作用について説明する。

車速の極低速時サブポンプ１２はアイドリング回転以上では一
定吐出量の油が吐出されているが、車が停止して
いるか、極低速ではセンサーからの出力が零又は
非常に小さいため、車速応答バルブ１９の絞りは
充分に開いている。このため油圧反力室１３へ作
用する絞り圧は第４図の如く発生せず、ハンドル
操舵は非常に軽い力で行われる。ハンドルを操舵
するとメインポンプ１０の圧力が上昇し、圧力応
答バルブ２０のスプール２３は押圧され、図中左
方向へ摺動して流入口２０ａを絞るが車速応答バ
ルブ１９の絞りが充分に開いているので、圧力上
昇は非常に小さく油圧反力室１３の反力圧の上昇
は無視できる。

中速時車速センサーからの出力によつて車速応答バル
ブ１９は作動し、油圧反力室１３へ作用する絞り
圧も第４図の如く数気圧上昇する。このため直進
走行時のセンタリング効果が発生し、ハンドルを
しつかりと中立位置に保持しようとする。この状
態からハンドルを操舵すると、圧力応答バルブ２
０が作動し、油圧反力室１３の圧力は更に数気圧
上昇し、操舵力はハンドルを切ると共に増大し、
急にハンドルが軽くなることもなく、切り込み感
を得ることができる。

高速走行時車速センサーの出力が更に増大し、車速応答バ
ルブ１９は更に絞られ油圧反力室の圧力は第４図
の如く更に上昇する。このため、センタリング効
果は更に増大し、高速時の安定性を増大する。こ
の状態でハンドルを操舵すると圧力応答バルブ２
０が作動して更に油圧反力室１３の圧力を上昇さ
せ、ハンドルが急に軽くなる事もなく、切り込み
感が増大する。

なお、サブポンプをモーターやカウンターシヤ
フトで回転してもよく、車速応答バルブは固定絞
りでもよい。

（効果）本考案によると、動力舵取装置へ圧油を供給す
るメインポンプと油圧反力室へ圧油を供給するサ
ブポンプを有し、サブポンプと油圧反力室とを結
ぶ油路途中よりタンクへの油路を設け、該油路に
バルブを設け、車速の増大に応じて油圧反力室の
圧力を上昇させて高速時の操舵を重くするように
した装置に於て、前記バルブと並列にメインポン
プの発生圧力により油圧反力室の圧力を上昇させ
るように絞り率を変える圧力応答バルブを設けて
あるので、停止時や低速時のハンドル操舵力を非
常に軽くでき、高速時にはセンタリング効果を有
すると同時に、高速時ハンドル操舵してもハンド
ルが軽くならず、切り込み感が増大し、中立付近
でのフリクシヨン感をなくすことができ、又、高
速時に必要なトルクがハンドル操舵時の最大圧力
に設定できるため、初期の車速応答バルブによる
圧力変化を最小限に小さくすることが可能とな
り、直進走行時のサブポンプのエネルギーロスを
最小限にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の全体構成図、第２図は本考
案の全体構成図、第３図は第２図の圧力応答バル
ブの一実施例正断面図、第４図は油圧反力室の反
力圧とハンドル操舵角との関係を示すグラフであ
る。１０……メインポンプ、１１……動力舵取装
置、１２……サブポンプ、１３……油圧反力室、
１４……油圧反力室への油路、１５，１６……油
圧反力室への油路より分岐した油路、１７……タ
ンクへの油路、１８……タンク、１９……車速応
答バルブ、２０……圧力応答バルブ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

動力舵取装置へ圧油を供給するメインポンプと
油圧反力室へ圧油を供給するサブポンプを有し、
サブポンプと油圧反力室とを結ぶ油路途中よりタ
ンクへの油路を設け、該油路にバルブを設け、車
速の増大に応じて油圧反力室の圧力を上昇させて
高速時の操舵を重くするようにした装置に於て、
前記バルブと並列にメインポンプの発生圧力によ
り油圧反力室の圧力を上昇させるように絞り率を
変える圧力応答バルブを設けたことを特徴とする
自動車用動力舵取装置における操舵力制御装置。