JPH02240428A - 制御型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、印加電圧に応じて粘度変化される電気粘性流
体が封入された制御型エンジンマウントに関し、とりわ
け、封入された電気粘性流体によって可動量を制御する
ことができるガタ要素が、主流体室側に設けられる制御
型エンジンマウントに関する。

従来の技術 この種の電気粘性流体封入体としては、例えば、特開昭
６Ｃ１−１０４８２８号公報に開示される制御型エンジ
ンマウントがある。

上記制御型エンジンマウントは、支持弾性体内に電気粘
性流体が封入される２つの流体室が設けられ、これら流
体室を電圧が印加される電極オリフィスで互いに連通ず
ることにより構成されている。

そして、上記電極オリフィスに印加される電圧を制御す
ることにより、該電極オリフィス内の電気粘性流体の流
れ状態を変化させることができ、このように、電極オリ
フィス内の流れ状態が変化されることにより、入力振動
の状態に応じて制御型エンジンマウント、のばね定数を
変化させ、もって、入力振動の伝達量を制御、つまり、
外部への仕事量を制御することができるようになってい
る。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の制御型エンジンマウントに
あっては、流体室および電極オリフィス内に封入される
電気粘性流体は、シリコンオイル等の油脂類を溶媒とし
ているため、該電気粘性流体の温度に応じて粘度が変化
する。

このため、エンジン始動直後の低温時には、電気粘性流
体の粘度が著しく高くなっているため、この状態で電極
オリフィスに印加される電圧を通常に制御した場合は、
該電極オリフィス内の流体粘度が必要以上に高（設定さ
れ、該電極オリフィス内に目的とする流れ状態を発生さ
せることができなくなり、効果的な振動低減を行うこと
ができなくなってしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、電気粘性
流体に印加される制御電圧を、該電気粘性流体の温度に
応じて補正することにより、最適な流体粘度を得ること
ができる電気粘性流体封入体を提供することを目的とす
る。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、車体Ｃとパワーユニットｄとの間に配置される支持
弾性体ｅと、 該支持弾性体ｅと並列配置され入力振動により容積変化
される主流体室ｆと、 該主流体室ｆに電極オリフィスｇを介して連通される容
積可変な副流体室りと、 主流体室ｆの一部を画成し、大気側に解放される弾性薄
膜ｊと、 該弾性薄膜ｊと主流体室ｆの内方とを画成し、主流体室
ｆ内の圧力変化に伴って移動可能な可動部材におよび該
可動部材ｋを収納する電極ケース１からなるガタ要素ｍ
と、 主流体室ｆ、電極オリフィスｇ、副流体室りおよびガタ
要素ｍ内に封入される電気粘性流体と、電極オリフィス
ｇおよび電極ケースｌに制御電圧を印加する電圧制御手
段ｉと、を備えた電気粘性流体封入体において、 封入された電気粘性流体の温度を検出する流体温度検出
手段ａと、 該流体温度検出手段ａによって検出された流体温度に応
じて上記印加電圧を補正する補正手段すと、を設けるこ
とにより構成する。

また、上記流体温度検出手段ａは、エンジンの冷却水温
度から電気粘性流体の温度を検知する手段とすることが
望ましい。

作用 以上の構成により本発明の制御型エンジンマウントにあ
っては、封入された電気粘性流体の温度が低い場合は粘
度が高くなっているため、主流体室ｆと副流体室りとを
連通ずる電極オリフィスｇ内の流体移動は鈍くなり、主
流体室ｆ内に流体が封じ込められる。

この状態は、流体温度検出手段ａにより温度検出するこ
とによって知ることができ、補正手段すを介してガタ要
素ｍに印加される条件にある電圧を遮断することにより
、可動板ｋを自由に移動させて、主流体室ｆ内の圧力を
逃がすことができるため、エンジンマウント全体のばね
定数を低下させ、低温時における振動伝達率の向上が図
られる。

また、上記流体温度検出手段ａは、エンジンの冷却水温
度から電気粘性流体の温度を検知する手段とすることに
より、現在一般に用いられている冷却水温度検出手段を
利用することが可能となり、かつ、エンジンマウント自
体に温度検出手段を設ける必要がないため、構成が大幅
に簡略化される。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図、第３図は本発明の制御型エンジンマウン
ト１０の一実施例を示し、該制御型エンジンマウントＩ
Ｏは、内筒１２と、該内筒１２を囲繞する外筒１４と、
これら内、外筒１２，１４間に介在されるゴム等の支持
弾性体１６とを備えている。

そして、上記内筒１２は図外の車体又は図外のパワーユ
ニット（エンジン、トランスミッション等の結合体）の
一方に取り付けられ、かつ、上記外筒１４は該車体又は
該パワーユニットの他方に取り付けられ、該パワーユニ
ットの静荷重は上記支持弾性体１６を介して車体側に支
持される。

上記支持弾性体１６の内周は内筒１２に加硫接着される
と共に、該支持弾性体１６の外周は、薄ゴム層１８を介
して該外筒１４内に圧入されて固定される。

上記支持弾性体１６には、内筒１２を境に図中上方に主
流体室２０が形成されると共に、図中下方には空間部Ｓ
をもって内筒１２側の隔壁がダイアフラム２２として構
成される副流体室２４が形成される。

また、上記支持弾性体１６の外周部には、中心軸Ｃ方向
（第３図中左右方向）における上記主。

副流体室２０．２４の幅をもって環状溝２６が形成され
ると共に、該環状溝２６には環状のオリフィス構成体２
８が嵌合される。

このとき、上記主流体室２０および副流体室２４の外周
側は、上記環状溝２６内に開放されており、副流体室２
４の開放部は上記オリフィス構成体２８によって閉止さ
れると共に、主流体室２０の開放部はオリフィス構成体
２８および後述するガタ要素５０によって閉止される。

上記オリフィス構成体２８には第２図中左右側に等長の
２本のオリフィス通路３０．３２が形成され、該オリフ
ィス通路３０．３２の一端部（第２図中上方）には、主
流体室２０に連通される開［−１，３０ａ、　　３２　
ａが形成されると共に、他端部（第２図中下方）には副
流体室２４に連通される開［］３０ｂ、３２ｂが形成さ
れ、主流体室２０と副流体室２４は該オリフィス通路３
０．３２を介して互いに連通される。

また、上記オリアイス通路３０および３２には、電極板
３４，３４ａおよび３６，３６ａが設けられることによ
り、それぞれ電極オリフィス３８゜４０として構成され
る。

そして、上記主流体室２０．上記副流体室２４およびＬ
記電極オリフィス３８．４０には、印加電圧に応じて粘
度変化される電気粘性流体が封入され、上記電極板３４
，３４ａおよび３６，３６ａに電圧出力部４２を介して
制御電圧を印加することにより、上記オリフィス通路３
０．３２内の液体（電気粘性流体）の粘度が変化される
ようになっている。

尚、上記電気粘性流体の粘度変化は、電圧が印加されな
い状態では粘度が低く設定され、かつ、電圧が印加され
た時には粘度が高く設定され、該印加電圧を著しく高く
することにより略固化状態にできる性質を有している。

ところで、本実施例では電気粘性流体に電圧印加されな
い状態で、上記オリフィス通路３０，３２内の流体質量
と、主流体室２０の拡張弾性とで決定される電極オリフ
ィス３８．４０内の共振周波数は３５〜５０Ｈ２程度に
設定され、アイドリング時のエンジン回転数（通常６０
０〜９００　ｒｐｃ）の２次成分である２０〜３０）１
２近傍において低動ばね特性が得られるようにチューニ
ングされている（第４図中、実線で示す動ばね特性Ａ参
照）。

尚、通常本実施例に示すような内外筒型のエンジンマウ
ントにあっては、支持弾性体１６のばね定数で決定され
る上記拡張弾性は、１０〜１５Ｋｇ１ｓ■程度、マウン
ト寸法は１００’ｍ騰および幅寸法は８０＋ｓ程度とな
るため、上述した共振周波数を得るためには電極オリフ
ィス３８．４０の開口面積を稼ぐことが必要となり、本
実施例で開示したように２本のオリフィス通路３０．３
２を設けることが望ましい。

ところで、上記オリフィス構成体２８は上記主流体室２
０の中央部に位置する部分が切除され、当該切除部分２
８ａにガタ要素５０が配置される。

ガタ要素５０は、弾性薄膜５２と、可動板５４と、該可
動板５４を収納する電極ケース５６とによって構成され
る。

ト記弾性薄膜５２は、オリフィス構成体２８の外周を取
り巻く薄ゴム層１８が利用され、該薄ゴム層１８が上記
オリフィス構成体２８の切除部分２８ａの外側を覆う部
分をもって弾性薄膜５２とされ、該弾性薄膜５２は外筒
１４に形成された開口部１４ａを介して大気側に解放さ
れる。

上記電極ケース５６は、上記オリフィス構成体２８の切
除部分２８ａが利用され、該切除部分２８の内周に、上
記可動板５４の周縁部を主流体室２０の内外方向に若干
の移動を可能に嵌合する嵌合部５６ａが形成されると共
に、該嵌合部５６ａの両側（第２，３図中上下方向）対
向面に、それぞれ一対の電極板５８．５８ａが設けられ
ることにより、上記電極ケース５６が構成される。

また、上記電極板５８．５８ａには」二記電圧出力部４
２から高電圧が出力されることにより、嵌合部５６ａ内
の電気粘性流体の粘度が著しく高（（略固化状態）設定
され、上記可動板５４の移動を拘束して、ガタ要素５０
としての機能を無くすことができるようになっている。

尚、本実施例にあっては上記主流体室２０の中心軸Ｃ方
向の両側壁１６ａ、１６ｂには、それぞれ拘束板６０．
６０ａが埋設され、該拘束板６０゜６０ａによって該側
壁１６ａ、１６ｂの剛性を増大させることにより、電気
粘性流体の粘度が低く保たれた状態において電極オリフ
ィス３８．４０を通過する流体量を多くし、もって、該
電極オリフィス３８．４０による機能の向上が図られる
ようになっている。

ところで、上記電圧出力部４２には、コントロールユニ
ット１００に内蔵された電圧制御回路１０２から運転状
態に応じた制御信号が出力され、電極オリフィス３８．
４０およびガタ要素５０には、次表に示すように制御電
圧が出力される。

表 即ち、アイドリング時に発生される振動に対しては、電
極オリフィス３８．４０に出力される電圧がＯＦＦ　（
停止）されることにより、該電極オリフィス３８．４０
内で発生される液体共振を利用して、制御型エンジンマ
ウント１０の動ばねが低下され、該アイドル振動が車体
側に入力されるのが著しく低減される。

このとき、ガタ要素５０には電圧がＯＮ（印加）され、
可動板５４の移動が阻止されることにより、主流体室２
０内に発生される変化圧力が逃げるのを防止し、上記電
極オリフィス３８．４０での共振作用が十分に発揮され
るようになっている。

一方、エンジンシェイクの発生時には、上記電極オリフ
ィス３８．４０および上記ガタ要素５０に出力される電
圧を共にＯＮＬ、第４図中破線で示すロスファクタ特性
Ｂで示すように、該エンジンシェイクの発生周波数域で
ロスファクタを増大させ、もって、パワーユニｙｌ＝の
揺動を抑制することにより、エンジンシェイクのピーク
レベルが低減され、車両の乗り心地性が大幅に向上され
る。

更に、車両走行時に入力される比較的高周波域のこもり
音の発生に対し”Ｃは、上記ガタ要素５０に出力される
電圧がＯＦＦされるため、可動板５４は主流体室２０に
発生される圧力変動に応じて自由に移動され、該可動板
５４が入力振動に共振されることにより、第４図中破線
Ｃに示すように該こもり音の発生領域での動ばね定数を
低下させ、こもり音の著しい低減を行うことができる。

尚、かかるこもり音の発生時には電極オリフィス３８．
４０へ出力される電圧もＯＦ　Ｆされる。

ここで、本実施例にあっては上記コントロールユニット
１００に、制御型エンジンマウント１０内に封入された
電気粘性流体の温度を検出する流体温度検出手段１０４
と、該流体温度検出手段１０４によって検出された流体
温度に応じて、上記電圧制御回路１０２から電極オリフ
ィス３８．４０およびガタ要素５０に出力される制御電
圧を補正する補正手段１０６とが設けられる。

ところで、上記電気粘性流体の温度は、制御型エンジン
マウント１０周囲の雰囲気温度によって殆ど決定され、
エンジン始動後の暖機に伴って流体温度が上昇される。

従って、本実施例では上記流体温度検出手段１０４にエ
ンジン冷却水温度Ａの検出信号を入力し、該冷却水温度
へと上記電気粘性流体との温度関係を第５図に示すよう
に予め設定してお（ことにより、該冷却水温度Ａのみで
電気粘性流体の温度検出が可能となっている。

ところで、上記電気粘性流体では、温度に対して第６図
に示す関係をもって粘度が変化されることが実験により
確かめられており、寒冷時のエンジン始動直後等の低温
時には流体粘度は著しく高い値となる。

このため、上記表に示したように、アイドリング時には
電極オリフィス３８．４０への電圧を０ＦＦＬ、ガタ要
素５０には電圧をＯＮＬで、オリフィス通路３０．３２
内の液体共振を促進させるのであるが、上記エンジン始
動直後の低温時にあって流体粘度が著しく高（なってい
ると、該オリフィス通路３０．３２内での共振は鈍くな
り、第７図に示すように動ばね定数は逆に高くなってし
まうという現象が現れる。

即ち、同図中実線は、電気粘性流体が常温以上にあって
粘度が通常値にある場合の動ばね特性ｒ〕、破線は寒冷
時等の低温時の動ばね特性Ｑを示し、該低温時の動ばね
特性Ｑでは、オリフィス通路３０．３２内での液体共振
が動ばねを悪化させるように作用する。

このため、本実施例では上記動ばね特性Ｐとなる温度と
、上記動ばね特性Ｑとなる温度との間に、動ばね定数が
アイドル回転２欠成分周波数で支持ばね定数（液体共振
を利用しない場合のエンジンマウントのばね定数）レベ
ルと略一致する臨界温度へ〇を定め、該臨界温度Ａ。で
得られる動ばね特性Ｒを図中−点鎖線で示す。

従って、上記補正手段１０６では、上記電気粘性流体の
臨界温度へ〇に対応する冷却水温度Ａ、を設定しておき
、該冷却水温度Ａ１を境に電気粘性流体に印加される電
圧の補正を行うかどうかが判断され、補正を必要とする
場合はその信号を上記電圧制御回路１０２に出力する。

第８図は上記コントロールユニットｌＯＯで制御しよう
とするプログラムの一処理例を示すフローチャートで、
エンジン始動されると、まず、ステップ１００によって
車速Ｖを入力し、次のステップ１０１では停車状態（Ｖ
＝Ｏ）であるかどうかが判断される。

そして、上記ステップｌｏｔでｒＹＥＳＪと判断された
場合は、アイドリング状態であるためステップ１０２に
進み、冷却水温センサからの湯度Ａ信号を基に、該冷却
水温度Ａと臨界温度へ〇に対応する冷却水温度Ａ１とを
比較して、Ａ≦Ａ、であるかどうか、つまり、電気粘性
流体温度が臨界温度Ａ。以下であるかどうかが判断され
る。

このとき、上記ステップ１０２でｒＮＯＪと判断された
場合は、電気粘性流体温度が臨界温度Ａ、より高い場合
であり、第７図中の動ばね特性Ｐを得ることができるた
め、ステップ１０３に進んで通常のアイドル制御、つま
り、電極オリフィス３８．４０への電圧印加をＯＦＦ、
　ガタ要素５０への電圧印加をＯＮとする。

一方、上記ステップ１０２でｒＹＥｓＪと判断された場
合は、電気粘性流体温度が臨界温度Δ。

以下の場合であり、このときは、ステップ１０４に進ん
で電極オリフィス３８．４０およびガタ要素５０へのそ
れぞれの電圧印加をＯＦＦにする。

即ち、このように電気粘性流体が低温時には、通常ＯＮ
とされるガタ要素５０への電圧印加をＯＦＦとすること
により、該ガタ要素５０の可動板５４の拘束は解除され
、該可動板５４は自由に移動できる状態になる。

従って、このように可動板５４が自由に移動されると、
主流体室２０内は弾性薄膜５２を介して大気圧側に解放
されるため、電気粘性流体の粘度が低温により高く設定
され、電極オリフィス３８゜４０内での共振が鈍っても
、主流体室２０内の圧力変化は、上記可動板５４および
上記弾性薄膜５２を介して容易に逃がすことができる。

このため、制御型エンジンマウント１０全体のばね定数
を低く設定することができ、車体側に入力されるアイド
ル振動の悪化が防止される。

尚、」１記ステップ１０４からは再度ステップ１０２に
リターンされ、現在の冷却水温度Ａが臨界温度Ａ。に対
応する冷却水温度Ａ、より高（なるまで、同制御は継続
される。

一方、上記ステップ１０１でｒ　Ｎ　ＯＪと判断された
場合は走行状態にあり、ステップ１０５に進んで現在の
車速Ｖがエンジンシェイクを発生させる車速領域（Ｖ、
％Ｖ、）にあるかどうか、つまり、ｖ１≦Ｖ≦Ｖ、が判
断され、ｒＹＥＳＪの場合はステップ１０６に進み、エ
ンジン回転数「が車室内のこもり音を発生させる回転数
域（ｒ、”ｗ　ｒ−ｔ）にあるかどうか、つまり、「１
≦ｒ＜ｒ、が判断される。

そして、上記ステップ１０６でｒＮＯＪと判断された場
合は、エンジンシェイクの発生状況であるとしてステッ
プ１０７に進み、電極オリフィス３８．４０およびガタ
要素５０共に電圧をＯＮする信号を出力する。

また、上記ステップ１０５でｒ　Ｎ　Ｏ、Ｊと判断され
、かつ、上記ステップ１０６でｒＹＥｓＪと判断された
場合は、こもり音の発生状態にあるとしてステップ１０
８に進み、電極オリフィス３８゜４０およびガタ要素５
０両者に電圧をＯＦＦする信号を出力する。

以上の構成により本実施例の制御型エンジンマウント１
０にあっては、寒冷時にあってエンジン始動直後の低温
時に、封入された電気粘性流体の粘度が著しく高（設定
されている場合は、該電気粘性流体の流動性が鈍くなり
、アイドル振動の入力時に電圧ＯＦＦ状態で液体共振が
発生されるように設定されたオリフィス通路３０．３２
内では、十分な共振作用が得られないばかりでなく、第
６図の特性Ｑに示したように却って動ばね定数が悪化さ
れてしまう。

このため、かかる低温時には補正手段１０６から電圧制
御回路１０２に補正信号を出力することにより、上記ア
イドル振動の入力時に通常、電圧がＯＮされて可動板５
４の移動が拘束されるガタ要素５０には、補正手段１０
Ｇによる低温判断で電圧をＯＦＦする信号が出力され、
該可動板５４の拘束が解除される。

このため、低温時に上記オリフィス通路３０゜３２内で
流体の流動性が悪化されることにより発生される上記主
流体室２０内の圧力変化分は、上記ガタ要素５０を介し
て逃がされるため、制御型エンジンマウントＩＯ全体の
ばね定数を、補正を行わない場合の低温時の悪化状態に
比較して大幅に低下させることができる。

尚、上記アイドル振動の入力待以外の場合、例えば、エ
ンジンシェイク時ではロスファクタを高くする方がよく
、このため、従来と同様に電極オリフィス３８．４０お
よびガタ要素５０には電圧をＯＮＬ、一方、こもり音の
発生時にはガタ要素５０の機能を得るために、該ガタ要
素５０の電圧をＯＦＦする。

尚、上記こもり音の発生時には電極オリフィス３８．４
０も電圧がＯＦＦされるが、実際上、ＯＦＦ状態にあっ
てもオリフィス通路３０．３２内は高周波振動により流
体がスティックされる。

第９図は上記コントロールユニット１００で制御される
プログラムの他の処理例を示すフローチャートで、この
実施例にあっては、エンジン始動時の冷却水温Ａ、と、
電気粘性流体の臨界温度Ａｕに対応する冷却水温に達す
るまでの時間【、を、第１０図に示すように予めマツプ
化して入力しておき、印加電圧の補正時点を時間制御す
るようにしたものである。

即ち、このフローチャートでは、まず、エンジン始動さ
れるとステップ２００でフローチャートの流れを決定す
るスイッチＳＷｌおよびＳＷ２をそれぞれ「０」に設定
し、ステップ２０１でエンジン始動時の冷却水温へ〇を
検出すると共に、ステップ２０２でタイマを作動させる
。

そして、上記ステップ２０１で冷却水温Ａ、が検出され
るとステップ２０３に進み、臨界温度Ａ、に達するまで
の時間１１がマツプより求められる。

一方、上記ステップ２０２でタイマ作動された後は、ス
テップ２０４で車速Ｖ＝Ｏかどうかが判断され、ｒＹＥ
ｓＪの場合は停車状態でアイドリング状態であるとして
ステップ２０５に進み、全て（ＳＷＩ、５Ｗ２）のスイ
ッチＳＷが「０」であるかどうかが判断され、ｒＹＥｓ
Ｊの場合はステップ２０６に進んで、エンジン始動後の
経過時間【を、上記ステップ２０３で求められた時間ｔ
ｌ（！：比較（ｔ＜ｔ、）Ｌ、、ｒＹＥｓＪの場合は電
気粘性流体が臨界温度Ａ０以下の低温時であるため、ス
テップ２０７に進んで電極オリフィス３８゜４０および
ガタ要素５０に印加される電圧をＯＦＦに設定し、ステ
ップ２０８に進む。

そして、−Ｆ記ステップ２０８ではｓｗ２が１０」であ
るかどうかが判断され、ｒＹＥｓＪの場合は上記ステッ
プ２０６にリターンされる一方、［ＮＯ］の場合は上記
ステップ２０４にリターンされる。

ところで、上記ステップ２０６でｒＮＯＪと判断された
場合は、電気粘性流体が臨界温度Ａ。以」二になってい
る場合であり、この場合はステップ２０９に進んで通常
通り電極オリフィス３８，４０への印加電圧をＯＦＦ、
　　ガタ要素５０への印加電圧をＯＮにした後、ステッ
プ２１０によってＳｗｌを「１」に設定して上記ステッ
プ２０４にリターンされる。

一方、上記ステ・ツブ２０４でｒＮＯＪと判断された場
合は走行状態にあり、ステップ２１１に進んでエンジン
シェイクを発生させる車速範囲にあるがどうかが判断さ
れ、ｒＹＥｓＪの場合はステップ２１２に進んでこもり
音を発生させるエンジン回転領域にあるかどうかが判断
される。

そして、上記ステップ２１２でｒＮＯＪと判断された場
合は、エンジンシェイク対策が取られステップ２１３に
よって電極オリフィス３８．４０およびガタ要素５０の
印加電圧をそれぞれＯＮにし、その後、上記ステップ２
１０を介してステップ２０４にリターンされる。

また、上記ステップ２１１でｒＮＯＪと判断された場合
およびステップ２１２でｒＹＥＳＪと判断された場合は
、ステップ２１４によってＳＷ２をｒＮに設定した後、
上記ステップ２０７に進み、電極オリフィス３８．４０
およびガタ要素５０の印加電圧をそれぞれＯＦＦにする
。

尚、上記ステップを経過した後は上記ステップ２０８が
１ＮＯ」となり、ステップ２０４にリターンされるフロ
ーとなる。

また、上記ステップ２１０を経過した後は上記ステップ
２０５は「ＮＯ」となり、ステップ２゜９方向ヘフロー
される。

従って、この実施例では上記第８図に示した制御と同様
の機能を発揮することができるのは勿論のこと、電気粘
性流体が臨界温度Ａ、に達したことを検知するにあたっ
て、第１０図に示したように冷却水温度と時間との関係
をもって行うため、制御の判断回路が簡略化され迅速な
制御対応が可能になると共に、実験値を々ツブとして組
み込むことができるため、更にきめ細かな制御、つまり
、制御精度を大幅に向上することができる。

尚、以上述べた各実施例にあっては、電気粘性流体の温
度を検出するにあたって、エンノンの冷却水温度から類
推するようにした場合を開示したが、これに限ることな
く直接に電気粘性流体の温度を検出してもよいことは言
うまでもない。

発明の詳細 な説明したように本発明の請求項１に示す制御型エンジ
ンマウントにあっては、流体温度検出手段で検出された
電気粘性流体の流体温度によって、該電気粘性流体に印
加される電圧が補正されるようにしたので、温度により
変化される電気粘性流体の粘度を考慮して電圧制御を行
うことができる。

このため、ガタ要素に印加される電圧を遮断した場合に
、可動板の拘束を解除して該可動板を可動状態にし、主
流体室を弾性薄膜を介して大気解放することができるた
め、低温時に電極オリフィス内の流れ状態が悪化された
場合にあっても、該ガタ要素に印加される電圧を遮断す
ることにより、主流体室内の圧力変化が可能になり、全
体のばね定数を低下させ、低温時にパワーユニット側か
ら車体側に入力される振動を大幅に低減することができ
る。

また、上記流体温度検出手段は、エンノンの冷却水温度
から電気粘性流体の温度を検知する手段とすることによ
り、現在一般に用いられている冷却水温度検出手段を利
用することか可能となり、構成の大幅な簡略化を達成す
ることができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す断面正面図、第３図は第２図中のｆ
［Ｉ−ＩＩＩ線断面図、第４図は本発明の一実施例が達
成するエンノンシェイク領域。アイドル領域およびこも
り音領域での動ばね定数お上びロスファクタの特性図、
第５図は本発明の一実施例に用いられる時間に対するエ
ンツノマウント内液温とエンジン冷却水温との関係を示
す特性図、第６図は電気粘性流体の温度と粘度との関係
を示す特性図、第７図は本発明の一実施例において電気
粘性流体の温度によってそれぞれ変化される動ばね定数
の特性図、第８図は本発明を制御する際に用いられるプ
ログラムの一処理例を示慣フローチャート、第９図は本
発明を制御する際に用いられるプログラムの他の処理例
を不慣フローチャート、第１Ｏ図は本発明の他の実施例
で用いられる電気粘性流体の温度を検知するための冷却
水温と時間との関係を示す特性図である。 １０・・・制御型エンジン冷却水温（電気粘性流体封入
体）、１２・・・内筒、１４・・・外筒、１６・・・支
持弾性体、２０・・・主流体室、２４・・・副流体室、
２８・・・オリフィス構成体、３０．３２・・・オリフ
ィス通路、３４．３４ａ、３６．３６ａ・・・電極板、
３８．４０・・・電極オリフィス、４２・・・電ＩＥ出
力部、５０・・・ガタ要素、５２・・・弾性薄膜、５４
・・・可動板、５６・・・電極ケース、５８．５８ａ・
・・電極板、＋００・・・コントロールユニット、１０
２・・・電圧制御回路、＋０４・・・流体温度検出手段
、１０６・・・補正手段。 第１図 外３名 ３ｂ　：ｊｌ）ａ １じ 第 図 第５図 時間ｔ 第６図 第 ７図 アイドｌしＩ！！弘 ２吹成分周波数 ｆ（Ｈｚ） 第１０図 Ａ（”Ｃ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置される支持弾
   性体と、 該支持弾性体と並列配置され入力振動により容積変化さ
   れる主流体室と、 該主流体室に電極オリフィスを介して連通される容積可
   変な副流体室と、 主流体室の一部を画成し、大気側に解放される弾性薄膜
   と、 該弾性薄膜と主流体室の内方とを画成し、主流体室内の
   圧力変化に伴って移動可能な可動部材および該可動部材
   を収納する電極ケースからなるガタ要素と、 主流体室、電極オリフィス、副流体室およびガタ要素内
   に封入される電気粘性流体と、 電極オリフィスおよび電極ケースに制御電圧を印加する
   電圧制御手段と、を備えた制御型エンジンマウントにお
   いて、 封入された電気粘性流体の温度を検出する流体温度検出
   手段を設けると共に、該流体温度検出手段によって検出
   された流体温度に応じて、上記電圧制御手段から出力さ
   れる制御電圧を補正する補正手段を設けたことを特徴と
   する制御型エンジンマウント。
2. （２）上記流体温度検出手段は、エンジンの冷却水温度
   から電気粘性流体の温度を検知する手段であることを特
   徴とする請求項１に記載の制御型エンジンマウント。