JPH02233845A - アイドル回転数の制御方法 - Google Patents
アイドル回転数の制御方法Info
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- JPH02233845A JPH02233845A JP5544989A JP5544989A JPH02233845A JP H02233845 A JPH02233845 A JP H02233845A JP 5544989 A JP5544989 A JP 5544989A JP 5544989 A JP5544989 A JP 5544989A JP H02233845 A JPH02233845 A JP H02233845A
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- Japan
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- control valve
- engine speed
- valve
- engine
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- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
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- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エン
ジン等に好適に採用可能なアイドル回転数の制御方法に
関する。
ジン等に好適に採用可能なアイドル回転数の制御方法に
関する。
[従来の技術]
この種のエンジンでは、スロットルバルブを迂回するバ
イパス通路に流量制御弁を設けてあるのが普通である。
イパス通路に流量制御弁を設けてあるのが普通である。
そして、アイドリング時には、本発明の先行技術として
、例えば、特開昭62−82250号公報に示されるよ
うに、流量制御弁をエンジン回転数に基づいて開閉制御
し、バイパス通路を流れる吸入空気量を調節することに
より、エンジン回転数を所望の目標回転数にフィードバ
ック制御するようにしている。また、補機類によって電
気負荷がかかった場合には、流量制御弁を初期値で予測
的に制御して吸入空気を増量させることにより、エンジ
ン回転数の落込みを防止するとともに、エンジン回転数
を所定値だけ上昇させるようにしているのが通常である
。
、例えば、特開昭62−82250号公報に示されるよ
うに、流量制御弁をエンジン回転数に基づいて開閉制御
し、バイパス通路を流れる吸入空気量を調節することに
より、エンジン回転数を所望の目標回転数にフィードバ
ック制御するようにしている。また、補機類によって電
気負荷がかかった場合には、流量制御弁を初期値で予測
的に制御して吸入空気を増量させることにより、エンジ
ン回転数の落込みを防止するとともに、エンジン回転数
を所定値だけ上昇させるようにしているのが通常である
。
[発明が解決しようとする課題コ
ところが、エンジンにかかる電気負荷は、それぞれの補
機類によって異なっているのが普通である。そのため、
電気負荷がかかる場合に一律にエンジン回転数を上昇さ
せる手法では、複数の電気負荷が重なった場合や電気負
荷が軽減された場合に、エンジン回転が目標回転数より
落込んだり、目標回転数付近まで急速に下降し、回転変
動が発生することが少なくない。
機類によって異なっているのが普通である。そのため、
電気負荷がかかる場合に一律にエンジン回転数を上昇さ
せる手法では、複数の電気負荷が重なった場合や電気負
荷が軽減された場合に、エンジン回転が目標回転数より
落込んだり、目標回転数付近まで急速に下降し、回転変
動が発生することが少なくない。
本発明は、このような課題を解消することを目的として
いる。
いる。
[課題を解決するための手段]
本発明は、上記目的を達成するために、次のような構成
を採用している。すなわち、本発明にかかるアイドル回
転数の制御方法は、スロットルバルブを迂回するバイパ
ス通路に流量制御弁を設け、この流量制御弁を開閉制御
して吸入空気曾を調節することにより、アイドリング時
のエンジン回転数を目標回転数にフィードバック制御す
るアイドル回転数の制御方法であって、前記目標回転数
を電気負荷に応じて変化させるとともに、エンジン回転
数を上昇させる場合には前記流量制御弁を電気負荷に対
応させた初期値側へ急速に制御し、エンジン回転数を下
降させる場合には前記流量制御弁を負荷に対応させた初
期値側へ徐々に制御するようにしたことを特徴とする。
を採用している。すなわち、本発明にかかるアイドル回
転数の制御方法は、スロットルバルブを迂回するバイパ
ス通路に流量制御弁を設け、この流量制御弁を開閉制御
して吸入空気曾を調節することにより、アイドリング時
のエンジン回転数を目標回転数にフィードバック制御す
るアイドル回転数の制御方法であって、前記目標回転数
を電気負荷に応じて変化させるとともに、エンジン回転
数を上昇させる場合には前記流量制御弁を電気負荷に対
応させた初期値側へ急速に制御し、エンジン回転数を下
降させる場合には前記流量制御弁を負荷に対応させた初
期値側へ徐々に制御するようにしたことを特徴とする。
[作用]
このような構成によれば、無負荷時に電気負荷がかかる
と、あるいは、電気負荷が増加した場合には、増加後の
電気負荷に応じて所定の初期値側に流量制御弁が急速に
制御されるため、バイパス通路から供給される吸入空気
の量が急速に増量される。しかして、吸入空気が急速に
増全されると、その増世に応じて燃料の供給量が増加さ
れるため、エンジン回転数は所望の目標回転数まで急速
に高められることになる。
と、あるいは、電気負荷が増加した場合には、増加後の
電気負荷に応じて所定の初期値側に流量制御弁が急速に
制御されるため、バイパス通路から供給される吸入空気
の量が急速に増量される。しかして、吸入空気が急速に
増全されると、その増世に応じて燃料の供給量が増加さ
れるため、エンジン回転数は所望の目標回転数まで急速
に高められることになる。
そして、このような状態から電気負荷が軽減されたり、
無負荷状態になったりすると、流m制御弁が負荷状態に
対応させた所定の初期値側へ徐々に制御されるため、エ
ンジン回転数が所定の目標回転数まで徐々に下降するこ
とになる。
無負荷状態になったりすると、流m制御弁が負荷状態に
対応させた所定の初期値側へ徐々に制御されるため、エ
ンジン回転数が所定の目標回転数まで徐々に下降するこ
とになる。
[実施例]
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第1図に概略的に示したエンジン1は、自動車に用いら
れるもので、アイドル回転制御装置2や図示しない燃料
噴射弁等を備えている。
れるもので、アイドル回転制御装置2や図示しない燃料
噴射弁等を備えている。
アイドル回転制御装置2は、スロットルバルブ3を迂回
するバイパス通路4に流量制御弁VSV 5を設け、こ
の流全制御弁VSV 5を電子制御装置6により開閉制
御して吸入空気世を調節することにより、アイドリング
時のエンジン回転数を目標回転数にフィードバック制御
するように構成したものである。流量制御弁VSV 5
は、前記電子制御装置6から制御信号aを受けると、内
部のボートがON・OFF的に開閉するように構成され
た電磁弁からなり、電子制御装置6によってデューティ
制御されるようになっている。
するバイパス通路4に流量制御弁VSV 5を設け、こ
の流全制御弁VSV 5を電子制御装置6により開閉制
御して吸入空気世を調節することにより、アイドリング
時のエンジン回転数を目標回転数にフィードバック制御
するように構成したものである。流量制御弁VSV 5
は、前記電子制御装置6から制御信号aを受けると、内
部のボートがON・OFF的に開閉するように構成され
た電磁弁からなり、電子制御装置6によってデューティ
制御されるようになっている。
電子制御装置6は、中央演算処理装置7と、メモリー8
と、入力インターフェース9と、出力インターフェース
10を備えたマイクロコンビュータユニットからなり、
アイドリング時のエンジン回転数を目標回転数にフィー
ドバック制御する役割や、燃料噴射弁からの燃料噴射量
を調節する役割等を担っている。入力インターフェース
9には、少くとも、クランク角センサ11からのエンジ
ン回転信号bと、アイドルスイッチ12からの信号Cと
、ヘッドライトスイッチDSW 11 3からの信号d
と、ラジエータ用のファンモータスイッチDSv214
からの信号eと、ヒータ用のファンモータスイッチDS
W 3 1 5からの信号f等がそれぞれ入力されるよ
うになっている。一方、出力インターフェース10から
は、前記流量制御VSV 5への制御信号aや燃料噴射
弁への燃料噴射信号等がそれぞれ出力されるようになっ
ている。
と、入力インターフェース9と、出力インターフェース
10を備えたマイクロコンビュータユニットからなり、
アイドリング時のエンジン回転数を目標回転数にフィー
ドバック制御する役割や、燃料噴射弁からの燃料噴射量
を調節する役割等を担っている。入力インターフェース
9には、少くとも、クランク角センサ11からのエンジ
ン回転信号bと、アイドルスイッチ12からの信号Cと
、ヘッドライトスイッチDSW 11 3からの信号d
と、ラジエータ用のファンモータスイッチDSv214
からの信号eと、ヒータ用のファンモータスイッチDS
W 3 1 5からの信号f等がそれぞれ入力されるよ
うになっている。一方、出力インターフェース10から
は、前記流量制御VSV 5への制御信号aや燃料噴射
弁への燃料噴射信号等がそれぞれ出力されるようになっ
ている。
クランク角センサ11は、エンジン回転数を検出するた
めのもので、図示しないディストリビュー夕内に設けて
ある。アイドルスイッチ12は、スロットルバルブ3が
アイドリング位置にある場合にONとなり、非アイドリ
ング位置にある場合にOFFとなるONφOFFスイッ
チであり、スロットルシャフト3aに連動するようにし
てある。
めのもので、図示しないディストリビュー夕内に設けて
ある。アイドルスイッチ12は、スロットルバルブ3が
アイドリング位置にある場合にONとなり、非アイドリ
ング位置にある場合にOFFとなるONφOFFスイッ
チであり、スロットルシャフト3aに連動するようにし
てある。
ヘッドライトスイッチDSWl13は、ヘッドライトが
点灯された場合にONとなるON・OFFス?ッチであ
り、ファンモータスイッチDSW214は、ラジエー夕
用のファンモータが駆動した場合にONとなるON−O
FFスイッチである。ヒータ用の7,tンモータスイッ
チDSW 3 1 5は、ヒ4タ用のファンモータが駆
動した場合にONとなるON◆OFFスイッチである。
点灯された場合にONとなるON・OFFス?ッチであ
り、ファンモータスイッチDSW214は、ラジエー夕
用のファンモータが駆動した場合にONとなるON−O
FFスイッチである。ヒータ用の7,tンモータスイッ
チDSW 3 1 5は、ヒ4タ用のファンモータが駆
動した場合にONとなるON◆OFFスイッチである。
また、前記電子制御装置6には、第2図に概略的に示す
ようなプログラムを内蔵してある。まず、エンジンlが
アイドリング状態であるのをアイドルスイッチ12等に
よって検出していることを前提に、ステップ51で、第
3図に概略的に示すマップからフィードバックモードを
選択する。すなわち、へ.ツドライトスイッチDSW
11 3がONである場合、ヘッドライトスイッチDS
W 11 3及びラジエー夕用のファンモータスイッチ
DSW214がONである場合、ヘッドライトスイッチ
DSW■13及びヒータ用のファンモータスイッチDS
W 315がONである場合、及び、これらのスイッチ
13、14、15が全てONである場合には、第1のフ
ィードバックモードIを選択する。そして、ラジエー夕
用のファンモータスイッチDSWzl4のみがONであ
る場合やヒータ用のファンモータスイッチDSW 3
1 5のみがONである場合には、第2のフィードバッ
クモード■を選択する。また、これらのスイッチ13、
14、15が全てOFFである場合には、第3のフィー
ドバックモード■を選択することになる。
ようなプログラムを内蔵してある。まず、エンジンlが
アイドリング状態であるのをアイドルスイッチ12等に
よって検出していることを前提に、ステップ51で、第
3図に概略的に示すマップからフィードバックモードを
選択する。すなわち、へ.ツドライトスイッチDSW
11 3がONである場合、ヘッドライトスイッチDS
W 11 3及びラジエー夕用のファンモータスイッチ
DSW214がONである場合、ヘッドライトスイッチ
DSW■13及びヒータ用のファンモータスイッチDS
W 315がONである場合、及び、これらのスイッチ
13、14、15が全てONである場合には、第1のフ
ィードバックモードIを選択する。そして、ラジエー夕
用のファンモータスイッチDSWzl4のみがONであ
る場合やヒータ用のファンモータスイッチDSW 3
1 5のみがONである場合には、第2のフィードバッ
クモード■を選択する。また、これらのスイッチ13、
14、15が全てOFFである場合には、第3のフィー
ドバックモード■を選択することになる。
ステップ52では、ステップ5lで選択された各フィー
ドバックモードI,n、IIIに応じてエンジン回転数
NEをフィードバック制御F/Bする。すなわち、第1
のフィードバックモードIの場合には、比較的高い初期
値DISC+ (例えば、デューティ比が80%)で
もって流貴制御弁VSV 5をデューティ制御する。第
2のフィードバックモード■の場合には、中間値より若
干高い初期値DISC+(例えば、デューティ比が60
%)でもって流量制御弁VSV 5をデューティ制御す
る。また、第3のフィードバックモード■の場合には、
中間値より若干低い初期値DISC+ (例えば、デ
ューティ比が40%)でもって流量制御弁VSV 5を
デューティ制御する。そして、各々のフィードバックモ
ードr,n、mにおいて、クランク角センサ11から入
力されたエンジン回転数NEが目標回転数より低い場合
は、流量制御弁VSV 5のデューティ比を高めてバイ
パス通路4を通過する空気の量を増量させることになる
。しかして、吸入空気量が増加すれば、燃料噴射弁から
燃焼室16に供給される燃料が吸入空気量に応じて増量
されるため、エンジン回転数NEが高くなる。他方、エ
ンジン回転数NEが目標回転数より高い場合は、流量制
御弁vS■5のデューティ比を低《してバイパス通路4
を通過する空気の盆を減少させることになる。しかして
、吸入空気量が減少すれば、燃料噴射弁から燃焼室16
に供給される燃料が吸入空気量に応じて減少されるため
、エンジン回転数NEが低くなる。
ドバックモードI,n、IIIに応じてエンジン回転数
NEをフィードバック制御F/Bする。すなわち、第1
のフィードバックモードIの場合には、比較的高い初期
値DISC+ (例えば、デューティ比が80%)で
もって流貴制御弁VSV 5をデューティ制御する。第
2のフィードバックモード■の場合には、中間値より若
干高い初期値DISC+(例えば、デューティ比が60
%)でもって流量制御弁VSV 5をデューティ制御す
る。また、第3のフィードバックモード■の場合には、
中間値より若干低い初期値DISC+ (例えば、デ
ューティ比が40%)でもって流量制御弁VSV 5を
デューティ制御する。そして、各々のフィードバックモ
ードr,n、mにおいて、クランク角センサ11から入
力されたエンジン回転数NEが目標回転数より低い場合
は、流量制御弁VSV 5のデューティ比を高めてバイ
パス通路4を通過する空気の量を増量させることになる
。しかして、吸入空気量が増加すれば、燃料噴射弁から
燃焼室16に供給される燃料が吸入空気量に応じて増量
されるため、エンジン回転数NEが高くなる。他方、エ
ンジン回転数NEが目標回転数より高い場合は、流量制
御弁vS■5のデューティ比を低《してバイパス通路4
を通過する空気の盆を減少させることになる。しかして
、吸入空気量が減少すれば、燃料噴射弁から燃焼室16
に供給される燃料が吸入空気量に応じて減少されるため
、エンジン回転数NEが低くなる。
ステップ53では、各々のフィードバックモードI1■
、■における流量制御弁■S■5の制御値を学習してス
テップ54に進む。ステップ54では、前記スイッチl
3、14、15からの信号d1e,fによってフィード
バックモードの変化があったか否かを判別し、変化がな
いと判断した場合はステップ52に戻り、変化があった
と判断した場合はステップ55に進む。ステップ55で
は、移行する側のフィードバックモードにおける学習値
が、移行時のフィードバックモードにおける初期値DI
SC+より小さいか否かを判別する。そして、前記初期
値DISC+が前記学習値より大きいと判断した場合は
ステップ52に戻り、前記初期値DISC1が前記学習
値より小さいと判断した場合はその初期値DISCIを
移行後のフィードバックモードにおける初期値DISC
+とじてステップ56に進む。
、■における流量制御弁■S■5の制御値を学習してス
テップ54に進む。ステップ54では、前記スイッチl
3、14、15からの信号d1e,fによってフィード
バックモードの変化があったか否かを判別し、変化がな
いと判断した場合はステップ52に戻り、変化があった
と判断した場合はステップ55に進む。ステップ55で
は、移行する側のフィードバックモードにおける学習値
が、移行時のフィードバックモードにおける初期値DI
SC+より小さいか否かを判別する。そして、前記初期
値DISC+が前記学習値より大きいと判断した場合は
ステップ52に戻り、前記初期値DISC1が前記学習
値より小さいと判断した場合はその初期値DISCIを
移行後のフィードバックモードにおける初期値DISC
+とじてステップ56に進む。
ステップ56では、前記初期値D−18c+を移行後の
フィードバックモードにおける学習値に達するまで徐々
に減衰させてステップ57に進む。ステップ57では、
減衰した初期値DISC+が学習値に達したか否かを判
別し、達していないと判断した場合にはステップ56に
戻り、達したと判断した場合にはステップ52に戻る。
フィードバックモードにおける学習値に達するまで徐々
に減衰させてステップ57に進む。ステップ57では、
減衰した初期値DISC+が学習値に達したか否かを判
別し、達していないと判断した場合にはステップ56に
戻り、達したと判断した場合にはステップ52に戻る。
そして、以上のような制御がアイドリング時に繰り返し
実行されるようになっている。
実行されるようになっている。
このような構成によると、エンジン1に電気負荷がかか
っていない場合には、第3のフィードバックモード■に
よるフィードバック制御が行われる。すなわち、第3の
フィードバックモード■においては、流量制御弁VSV
5が低い制御値でもって制御されるため、エンジン回
転数は低い値に設定された目標回転数に維持されること
になる。
っていない場合には、第3のフィードバックモード■に
よるフィードバック制御が行われる。すなわち、第3の
フィードバックモード■においては、流量制御弁VSV
5が低い制御値でもって制御されるため、エンジン回
転数は低い値に設定された目標回転数に維持されること
になる。
一方、無負荷状態からヘッドライトを点灯させた場合や
ラジエー夕用のファ゛ンモータが作動した場合、あるい
は、ヒータ用のファンモータ等が作動した場合やこれら
補機類によってエンジン1に電気負荷が同時にかかると
、第1のフィードバックモードエ若しくは第2のフィー
ドバックモード■によるフィードバック制御が行われる
。そして、第3のフィードバックモード■から上記フィ
ードバックモード■、■に移行する場合、および、第2
のフィードバックモード■から第1のフィードバックモ
ードIに移行する場合には、電気負荷に応じて流量制御
弁VSV 5が所定の初期値側に急速に制御されるため
、バイパス通路4から供給される吸入空気の量が急速に
増量される。吸入空気が急速に増量されると、その増世
に応じて燃料の供給量が増加されるため、エンジン回転
数は電気負荷に対応する目標回転激まで急速に高められ
る。
ラジエー夕用のファ゛ンモータが作動した場合、あるい
は、ヒータ用のファンモータ等が作動した場合やこれら
補機類によってエンジン1に電気負荷が同時にかかると
、第1のフィードバックモードエ若しくは第2のフィー
ドバックモード■によるフィードバック制御が行われる
。そして、第3のフィードバックモード■から上記フィ
ードバックモード■、■に移行する場合、および、第2
のフィードバックモード■から第1のフィードバックモ
ードIに移行する場合には、電気負荷に応じて流量制御
弁VSV 5が所定の初期値側に急速に制御されるため
、バイパス通路4から供給される吸入空気の量が急速に
増量される。吸入空気が急速に増量されると、その増世
に応じて燃料の供給量が増加されるため、エンジン回転
数は電気負荷に対応する目標回転激まで急速に高められ
る。
他方、このような状態から電気負荷が軽減されたり、無
負荷状態になったりすると、第2のフィードバックモー
ド■若しくは第3のフィードバックモード■によるフィ
ードバック制御が行われる。
負荷状態になったりすると、第2のフィードバックモー
ド■若しくは第3のフィードバックモード■によるフィ
ードバック制御が行われる。
そして、第2のフィードバックモード■若しくは第3の
フィードバックモード■に移行する場合には、流量制御
弁VSV 5の制御値が一定値づつ徐々に減衰されてバ
イパス通路4から供給する空気の量が徐々に絞られるた
め、エンジン回転数は所定の目標回転数まで徐々に下降
することになる。
フィードバックモード■に移行する場合には、流量制御
弁VSV 5の制御値が一定値づつ徐々に減衰されてバ
イパス通路4から供給する空気の量が徐々に絞られるた
め、エンジン回転数は所定の目標回転数まで徐々に下降
することになる。
したがって、このような構成によれば、エンジン1に電
気負荷がかかった場合には、その電気負荷に応じて急速
にエンジン回転数が上昇されるため、電気負荷の増加に
よるエンジン回転の落込みを有効に防止することができ
る。そして、エンジン1にかかる電気負荷が軽減された
場合や無負荷状態になった場合は、エンジン回転数が負
荷に対応する目標回転数まで徐々に下降されるので、急
速なエンジン回転の落込みが防止できる。
気負荷がかかった場合には、その電気負荷に応じて急速
にエンジン回転数が上昇されるため、電気負荷の増加に
よるエンジン回転の落込みを有効に防止することができ
る。そして、エンジン1にかかる電気負荷が軽減された
場合や無負荷状態になった場合は、エンジン回転数が負
荷に対応する目標回転数まで徐々に下降されるので、急
速なエンジン回転の落込みが防止できる。
また、移行する側のフィードバックモードにおける学習
値が、移行時のフィードバックモードにおける初期値D
ISC+より小さい場合、前記初期値DISC+を徐々
に減衰させつつ、その値を利用して流会制御弁VSV
5を制御しているので、次のような効果を得ることもで
きる。すなわち、このようにすれば、高地やエンジン1
の暖機条件等によって学習値が適切でない場合に、流量
制御弁VSV 5の誤動作を防ぐことができるので、エ
ンジン回転の急速な落込み等に起因するエンストを効果
的に防止することができる。
値が、移行時のフィードバックモードにおける初期値D
ISC+より小さい場合、前記初期値DISC+を徐々
に減衰させつつ、その値を利用して流会制御弁VSV
5を制御しているので、次のような効果を得ることもで
きる。すなわち、このようにすれば、高地やエンジン1
の暖機条件等によって学習値が適切でない場合に、流量
制御弁VSV 5の誤動作を防ぐことができるので、エ
ンジン回転の急速な落込み等に起因するエンストを効果
的に防止することができる。
なお、フィードバックモードは、電気負荷に応じてさら
に細かく設定するようにしてもよい。また、エンジン回
転数の検出は、クランク角センサによる場合に限らず、
点火装置の点火信号を利用することも可能である。
に細かく設定するようにしてもよい。また、エンジン回
転数の検出は、クランク角センサによる場合に限らず、
点火装置の点火信号を利用することも可能である。
゜[発明の効果]
以上のような構成からなる本発明によれば、電気負荷に
応じてエンジン回転数が細密に調節できるので、電気負
荷条件の変化に起因するエンジンの回転変動を効果的に
抑制することができる制御精度に優れたアイドル回転数
の制御方法を提供することができる。
応じてエンジン回転数が細密に調節できるので、電気負
荷条件の変化に起因するエンジンの回転変動を効果的に
抑制することができる制御精度に優れたアイドル回転数
の制御方法を提供することができる。
第1図は本発明の一実施例を示す概略的な全体構成図、
第2図は同実施例の制御手順を示すフローチャート図、
第3図は同実施例の制御設定条件を示す図である。 1・・・エンジン 2・・・アイドル回転制御装置 3・・・スロットルバルブ 4・・・バイパス通路 5・・・流量制御弁 6・・・電子制御装置
第2図は同実施例の制御手順を示すフローチャート図、
第3図は同実施例の制御設定条件を示す図である。 1・・・エンジン 2・・・アイドル回転制御装置 3・・・スロットルバルブ 4・・・バイパス通路 5・・・流量制御弁 6・・・電子制御装置
Claims (1)
- スロットルバルブを迂回するバイパス通路に流量制御弁
を設け、この流量制御弁を開閉制御して吸入空気量を調
節することにより、アイドリング時のエンジン回転数を
目標回転数にフィードバック制御するアイドル回転数の
制御方法であって、前記目標回転数を電気負荷に応じて
変化させるとともに、エンジン回転数を上昇させる場合
には前記流量制御弁を電気負荷に対応させた初期値側へ
急速に制御し、エンジン回転数を下降させる場合には前
記流量制御弁を負荷に対応させた初期値側へ徐々に制御
するようにしたことを特徴とするアイドル回転数の制御
方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5544989A JPH02233845A (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | アイドル回転数の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5544989A JPH02233845A (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | アイドル回転数の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02233845A true JPH02233845A (ja) | 1990-09-17 |
Family
ID=12998911
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5544989A Pending JPH02233845A (ja) | 1989-03-08 | 1989-03-08 | アイドル回転数の制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02233845A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104018947A (zh) * | 2014-04-14 | 2014-09-03 | 江门市大长江集团有限公司 | 二轮车用内燃机转速控制装置及其实现方法 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54113725A (en) * | 1978-02-27 | 1979-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | Method of automatically contolling rotational number at non-load of internal combustion engine |
JPS6170150A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-10 | Toyota Motor Corp | 車載エンジンのアイドル回転数制御装置 |
-
1989
- 1989-03-08 JP JP5544989A patent/JPH02233845A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54113725A (en) * | 1978-02-27 | 1979-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | Method of automatically contolling rotational number at non-load of internal combustion engine |
JPS6170150A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-10 | Toyota Motor Corp | 車載エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104018947A (zh) * | 2014-04-14 | 2014-09-03 | 江门市大长江集团有限公司 | 二轮车用内燃机转速控制装置及其实现方法 |
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