JPH02204673A

JPH02204673A - 燃料噴射式多気筒エンジン

Info

Publication number: JPH02204673A
Application number: JP1020822A
Authority: JP
Inventors: Yukihiro Suzuki; 幸弘鈴木
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-01
Filing date: 1989-02-01
Publication date: 1990-08-14
Anticipated expiration: 2013-06-18
Also published as: JP2766658B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、燃料噴射式多気筒エンジンに関する。

（従来の技術）この種の燃料噴射式多気筒エンジンは、各シリンダ毎に
、燃料噴射弁によって所定量の燃料を吸気通路に直接噴
射するものであるが、斯かるエンジンにあっては、燃料
を各シリンダ毎の燃料噴射弁に分配するためのデリバリ
パイプがシリンダヘッド又は吸気マニホールドに固定さ
れていた。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記デリバリパイプはシリンダヘッド又
は吸気マニホールドとは別体に構成されていたため、エ
ンジンのコストアップを招き、又該デリバリパイプをシ
リンダヘッド又は吸気マニーホールトに取り付けるため
のスペースの確保が困難であった。

そこで、デリバリパイプを吸気マニホールドに一体に形
成することが考えられる。

ところが、デリバリパイプには燃料噴射弁の取付孔を設
ける必要があるため、上述のようにサージタンクから導
出する吸気マニホールドに単にデリバリパイプを一体に
形成すると、前記取付孔を加工する際に大型部品である
吸気マニホールドを工作機械にセットしなければならず
、吸気マニホールドが機械加工の邪魔になって作業性が
悪いという問題が生じる。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、デリバリパイプを構造単純に形成することが
できるとともに、該デリバリパイプへの燃料噴射弁の取
付孔の加工が容易である燃料噴射式多気筒エンジンを提
供するにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成すべく本発明は、サージタンクから導出
する吸気マニホールドと、シリンダヘッドに形成される
吸気ポートとで吸気通路を構成し、該吸気通路に、燃料
を噴射すべき燃料噴射弁と該燃料噴射弁に燃料を分配す
るデリバリパイプを設けた燃料噴射式多気筒エンジンに
おいて、前記吸気マニホールドとシリンダヘットとの間
に。

前記吸気通路の一部を構成するスペーサを介設し、該ス
ペーサに、燃料通路を設けたデリバリパイプをクランク
軸方向に一体に形成するとともに、該デリバリパイプに
各シリンダ毎に、前記燃料通路に連通ずる燃料枝路を貫
設し、各燃料枝路には前記燃料噴射弁の取付孔を形成し
たことを特徴とする。

（作用）本発明によれば、吸気通路の一部を構成するスペーサに
デリバリパイプを一体に形成したため。

該デリバリパイプの構造が単純化されてエンジンのコス
トダウンが図れるとともに、同デリバリパイプを設置す
るスペースが容易に確保される。

又、スペーサはシリンダヘッドと吸気マニホールドの間
に介設されるものであるため、小型部品となり、これに
一体に形成された前記デリバリパイプに対する燃料噴射
弁の取付孔の加工に際しては、該スペーサを簡単に工作
機械にセットして作業性良く加工を行なうことができる
。

（実施例）以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。

第１図は本発明に係る燃料噴射式多気筒エンジンの平面
図、第２図は第１図の■−■線拡大断面図、第３図はス
ペーサの平面図、第４図は第３図の矢視Ａ方向の図、第
５図は第４図のｖ−ｖ線断面図、第６図は第５図の■−
■線断面図、第７図は燃料噴射弁を取り付けた状態にお
ける第６図の■−■線断面図ある。

図示のエンジンｌは燃料噴射式４サイクル６気筒の２４
バルブＤＯＨＣエンジンであり、そのシリンダボディ２
には第１図の上下方向に６つのシリンダ（図示せず）が
並設されている。そして、シリンダボディ２の上部に被
着されるシリンダへラド３には第２図に示すように各シ
リンダ毎に吸気ポート４と排気ポート５が形成されてお
り、これら吸気ポート４．排気ポート５のシリンダ燃焼
室Ｓへの２つずつの開口部はそれぞれ２つの吸気弁６，
６．排気弁７，７によって適当なタイミングて開閉され
る。各吸気弁６及び排気弁７は、シリンダへラド３の上
部に第２図中、紙面垂直方向に長く配されたカム軸８．
９に一体に形成されたカム１０．１１の回転によって開
閉されるか、方のカム軸８には該カム軸８の位相検出用
突起１２・・・が一体に突設されており、シリンダヘッ
ド３のカム軸８近傍にはカムセンサー１３が取り付けら
れている。このカムセンサー１３は前記突起１２・・・
の通過を検知することによってカム軸８の位相検出し、
この検出信号を不図示のコントローラに送信するもので
あって、コントローラではこの信号に基づいて燃料噴射
等のタイミングが決定される。尚、突起１２−・・とし
てはピンを差し込んで構成してもよい。

一方、シリンダヘット３の吸気側（第１図及び第２図中
、右側）の斜め上方には、第１図及び第２図に示すよう
にシリンダの並設方向（クランク軸方向）に長いサージ
タンク１４か設置されており、該サージタンク１４から
導出する６木の吸気マニホールド１５・・・は０字状に
屈曲されてシリンダヘット３方向に向かい、各吸気マニ
ホールド１５はクランク軸方向に長い１つのスペーサ１
６を介して前記各吸気ポート４に接続されている。

又、上記サージタンク１４の長さ方向端部はこれの軸方
向に接続される共鳴管１７を介してインタークーラー１
８に接続されている。尚１本実施例においては、第２図
に示すようにサージタンク１４の側端面は前記スペーサ
１６の吸気マニホールド１５への取付面よりもエンジン
１の外方へ位置している。

他方、前記排気ポート５・・・は３つずつ２群に分けら
れ、それぞれの群は第１図に示すように排気マニホール
ド１９−１．１９−２に接続されおり、排気マニホール
ド１９−１．１９−２の各集合端にはターボ過給機２０
−１．２０−２が取り付けられている。ターボ過給機２
０−１゜２０−２は、各々タービン２１−１．２１−２
とコンプレッサー２２−１．２２−２を同軸で連結して
構成され、各タービン２１−１．２１−２の入口は前記
排気マニホールド１９−１．１９−２の集合端に接続さ
れている。又、コンプレッサー２２−１．２２−２の外
端面に開口する吸入口には、第１図に示すようにパイプ
２３か６２つに分岐する吸入管２４−１．２４−２が軸
方向に接続されており、同コンプレッサー２２−１゜２
２−２の吐出側からはそれぞれ吐出管２５−１．２５−
２か導出しており、これら吐出管２５−１．２５−２は
集合した後、前記インタークーラー１８に接続されてい
る。尚、前記パイプ２３は不図示のエアクリーナーに接
続されている。又、タービン２１−１．２１−２の出口
はこれら両タービン２１−１．２１−２間に介設される
排気集合管２６に接続されており、排気集合管２６は不
図示のマフラーに接続されている。

ここで、前記スペーサ１６の詳細を第３図乃至第７図に
基づいて説明する。

即ち、該スペーサ１６はダイキャストによって一体に成
形され、これは前記吸気マニホールド１５・・・とシリ
ンダヘッド３との間に介設される。

そして、このスペーサ１６には前記各吸気マニホールド
１５と吸気ポート４とを相連通せしめる断面長円形の通
路２７が計６つ長さ方向に適当な間隔をあけて貫設され
ており（第３図乃至第６図参照）、同スペーサ１６の上
部には長さ方向にデリバリパイプ２８が一体に形成され
ており、該デリバリバイブ２８には燃料通路２８ａが貫
設されている。そして、該デリバリパイプ２８の一端に
は第３図及び第４図に示すように不図示の燃料ポンプか
ら導出する燃料パイプ２９ａがユニオン３０及びボルト
３１を介して結着されており、同デリバリパイプ２８の
他端にはプレッシャーレギュレータ３２及び燃料パイプ
２９ｂがユニオン３０を介して結着されている。尚１本
実施例では、各吸気マニホールド１５、スペーサ１６に
貫設された通路２７及び吸気ポート４で吸気通路が構成
されている。

又、スペーサ１６の上部には各シリンダに対応して計６
個のボス３３・・・が斜めに一体に形成されており、各
ボス３３には第６図に示すように前記通路２７及びデリ
バリパイプ２８の燃料通路２８ａに連通ずる燃料枝路３
４が貫設されている。そして、この燃料枝路３４には第
７図に示すように燃料噴射弁３５を取り付けるべき取付
孔３６が形成されている。燃料噴射弁３５は第７図に示
すようにその吸入口３５ａ、３５ａかデリバリパイプ２
８内に開口するように前記取付孔３６に嵌め込まれ、第
２図に示すようにその頭部が抑え板３７にて抑えられて
その抜は止めがなされている。

尚、抑え板３７はスペーサ１６に一体に突設された突起
３８にボルト３９にて結着されている。

又、第７図中、４６．４７は０リングである。

次に、本燃料噴射式エンジン１の作用を説明する。

該エンジンｌの作動中において、各シリンダ燃焼室Ｓで
の混合気の燃焼によって生じた高温、高圧の排気ガスは
排気弁７，７が開くと、各排気ポート５、各排気マニホ
ールド１９−１．１９−２を経て各ターボ過給機２０−
１．２０−２に導入され、タービン２１−１．２１−２
を駆動した後、タービン２１−１．２１−２の出口から
排気集合管２６へ流出し、該排気集合管２６及び不図示
のマフラーを経て大気中に排出される。

而して、上記タービン２１−１．２１−２の回転によっ
てこれらに連結されたコンプレッサー２２−１．２２−
２が回転駆動せしめられ、これによって新気（空気）が
不図示のエアクリーナから吸引され、この新気はパイプ
２３から吸入管２４−１．２４−２を経てコンプレッサ
ー２２−１．２２−２に導入される。そして、この新気
はコンプレッサー２２−１．２２−２にて昇圧された後
、吐出管２５−１．２５−２へ吐出され、これら吐出管
２５−１．２５−２を経て合流せしめられてインターク
ーラー１８へ導かれ、このインタークーラー１８で冷却
される。インタークーラー１８で冷却された圧力の誦い
新気はサージタンク１４へこれの軸方向から導入され、
ここから各吸気マラホールド１５に分配されて該吸気マ
ニホールド１５、スペーサ１６の通路２７を流れる。

一方、不図示の燃料ポンプによって昇圧された燃料は燃
料パイプ２９ａからデリバリパイプ２８へと供給される
が、このデリバリパイプ２８はこれに連通ずる燃料噴射
弁３５−・・に燃料を分配する。各燃料噴射弁３５は適
当なタイミングで開いてこれに分配された燃料をスペー
サ１６内の通路２７に噴射し、この噴射された霧状の燃
料は通路２７を流れる前記新気と混合されて混合気が形
成され、この混合気は吸気弁６．６が開くと吸気ポート
４からシリンダ燃焼室Ｓへ導入され、不図示の点火プラ
グによりて着火、燃焼せしめられる。

このように、シリンダ燃焼室Ｓには加圧された混合気が
充填せしめられるため、該燃焼室Ｓへの混合気の充填量
が増し、当該エンジンｌの出力向上が図られる。尚、燃
焼室Ｓでの混合気の燃焼によって生じた高温、高圧の排
気ガスは前述のようにターボ過給機２０−１．２０−２
に導かれ、以後は以上に述べたと同様の作用が繰り返さ
れる。

以上において１本実施例では吸気通路の一部を構成する
スペーサ１６にデリバリパイプ２８を一体に形成したた
め、該デリバリパイプ２８の構造が単純化されてエンジ
ン１のコストダウンが図れるとともに、同デリバリパイ
プ２８の設置スペースを容易に確保することができる。

又、スペーサ１６はシリンダヘッド３と吸気マニホール
ド１５・・・の間に介設されるものであるため、小型部
品となり、これに貫設された燃料通路３４−・・に対す
る取付孔３６−・・の機械加工に際しては、該スペーサ
１６を簡単に工作機械にセットすることができるととも
に、Ｕ字状に屈曲した吸気マニホールド１５−・・が邪
魔になることがなく、作業性良く加工を行なうことがで
きる。

更に、本実施例においては、インタークーラー１８から
の新気がサージタング１４にこれの長さ方向端面から軸
方向に導入され、又、前述のようにサージタンク１４の
側端面がスペーサ１６の吸気マニホールド１５への取付
面よりもエンジンｌの外方へ位置せしめられているため
、スペーサ１６の上方を被うものが無く、従って、スペ
ーサ１６に一体に形成されたデリバリパイプ２８の放熱
性が高く保たれ、該デリバリパイプ２８を流れる燃料が
シリンダヘッド３側からの熱によって加熱されることが
ない。

次に、本実施例に係るエンジン１のシリンダヘッド３の
水抜き構造を第８図乃至第１Ｏ図に基づいて説明する。

尚、第８図はシリンダへットカバー、吸・排気弁等を取
り除いた状態のエンジンの平面図、第９図、第１Ｏ図は
それぞれ第８図のＩＸ−ＩＸ線、Ｘ−Ｘ線断面図である
。

シリンダヘット３の中央部には長さ方向に凹部３ａが形
成されており、この凹部３ａの両側の上部は第９図に鎖
線にて示すようにシリンダへットカバー４０−１．４０
−２にて被われている。そして、シリンダへラドカバ−
４０−１，４０−２の内部には密閉空間Ｓｔ、Ｓｔが形
成されるが。

これら密閉空間Ｓｔ、Ｓｔはシリンダヘッド３の２箇所
に形成された連通路４１．４１　（第８図及び第９図参
照）によって相連通せしめられている。

又、シリンダヘッド３の前記凹部３ａの隅部には断面半
円状のボス４２が長さ方向に一体に形成されており、該
ボス４２には水抜き孔４３が形成されており、この水抜
き孔４３は、シリンダヘッド３の側面に開口している。

そして、この水抜き孔４３はシリダヘット３に螺着され
る不図示の点火プラグの取付座の座ぐり４４・・・によ
ってその−部（第８図及び第１０図のａ部分）が切り欠
かれ、その部分が凹部３ａに開口している。

従って、シリンダヘット３の凹部３ａに溜った水は水抜
き孔４３の開口部（図示ａ部）から該水抜き孔４３に流
入し、この水抜き孔４３を通って該水抜き孔４３の開口
端から外部に排出される。

ところで、前記密閉空間Ｓｌ　、Ｓ、にはオイルの戻り
を改善する目的で空気が供給されるが、第９図に示すよ
うに水抜き孔４３をシリンダヘッド凹部３ａの底壁より
も下方にその一部がラップするように形成したため、ボ
ス４２の各連通路４１への突出量が小さく、これによっ
て連通路４１を流れる空気の流動抵抗が低く抑えられる
。

尚、以上は特にターボ過給機付の燃料噴射式エンジンに
ついて言及したが、本発明はターボ過給機を有しない通
常の燃料噴射式エンジンもその適用対象に含むことは勿
論である。

（発明の効果）以上の説明で明らかな如く本発明によれば、燃料噴射式
多気筒エンジンにおいて、吸気マニホールドとシリンダ
ヘッドとの間に、吸気通路の一部を構成するスペーサを
介設し、該スペーサに、燃料通路を設けたデリバリパイ
プをクランク軸方向に一体に形成するとともに、該デリ
バリパイプに各シリンダ毎に、前記燃料通路に連通ずる
燃料枝路を貫設し、各燃料枝路には前記燃料噴射弁の取
付孔を形成したため、デリバリパイプを構造単純に形成
することができるとともに、該デリバリパイプへの燃料
噴射弁の取付孔の加工を容易に行なうことができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る燃料噴射式多気筒エンジンの平面
図、第２図は第１図の■−■線拡大断面図、第３図はス
ペーサの平面図、第４図は第３図の矢視Ａ方向の図、第
５図は第４図のｖ−ｖ線断面図、第６図は第５図の■−
■線断面図、第７図は燃料噴射弁を取り付けた状態にお
ける第６図の■−■線断面図、第８図はシリンダヘット
カバ、吸・排気弁等を取り除いた状態でのエンジンの平
面図、第９図は第８図のＩＸ−］ＸＭＩｒ面図、第１０
図は第８図のｘ−Ｘ線断面図である。ｌ・・・燃料噴射式エンジン、３・・・シリンダヘッド
、４・・・吸気ポート、１４・・・サージタンク。１５・・・吸気マニホールド、１６・・・スペーサ。２　Ｂ−・・デリバリパイプ、２８ａ・・・燃料通路、
３４・・・燃料枝路、３５・・・燃料噴射弁、３６・・
・取付孔。特許出願人　　ヤマハ発動機株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

サージタンクから導出する吸気マニホールドと、シリン
ダヘッドに形成される吸気ポートとで吸気通路を構成し
、該吸気通路に、燃料を噴射すべき燃料噴射弁と該燃料
噴射弁に燃料を分配するデリバリパイプを設けた燃料噴
射式多気筒エンジンにおいて、前記吸気マニホールドと
シリンダヘッドとの間に、前記吸気通路の一部を構成す
るスペーサを介設し、該スペーサに、燃料通路を設けた
デリバリパイプをクランク軸方向に一体に形成するとと
もに、該デリバリパイプに各シリンダ毎に、前記燃料通
路に連通する燃料枝路を貫設し、各燃料枝路には前記燃
料噴射弁の取付孔を形成したことを特徴とする燃料噴射
式多気筒エンジン。