JPH0220412A - バス用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は硬さ調整可能なサスペンション装置本体を備
えたバス用サスペンション装置に関する。

（従来の技術） 一般に、例えば乗用車等の小型車両では従来から車体と
車輪との間に硬さをハード状態とソフト状態とに選択的
に切換え可能なサスペンション装置本体を装着させると
ともに、例えばマイクロコンピュータおよびその周辺回
路によって構成されるコントローラを設け、このコント
ローラによって例えば車速とステアリング装置の操舵角
速度とに基づき車体に発生ずるロール量を求め、このロ
ール量に応じてサスペンション装置本体をハード状態と
ソフト状態とに切換える電子制御式のザスペンション装
置が実用化されている。

ところで、乗用車等の小型車両用の電子制御式サスペン
ション装置では例えば車速と操舵角速度とから車両に発
生するロール速度を演算１７、このロール速度が設定値
以」二のときにサスペンション装置本体をハード状態に
切換えるようにしていた。

しかｊ−ながら、例えばエアサスペンション式のザスベ
ンシニ１ン装置本体を備えたバスのような大型車両の場
合にはサスペンション装置本体のサスペンションばねの
ばね定数が比較的小さく、かつ重心及び車高が極めて高
いので、この種の大型車両に乗用車等の小型車両用の電
子制御式サスペンション装置と同様なザスさンション装
置を採用した場合には次のような不具合が生じる問題が
あった。

ずなわぢ、例えば路面の凹凸が大きい道路を徐行しなが
ら走行するような場合には車速が低いので、サスペンシ
ョン装置本体がソフト状態で保持される。そのため、こ
の場合には路面の凹凸による車体のロール量が極めて大
きくなるので、特に道幅が狭く、道路の両側に電柱や街
路樹等の障害物がある場合には車体１がこれらに接触す
るおそれがあるとともに、乗客等にも不快感を、ｌｊえ
易い問題があった。

（発明が解決１．ようとする課題） エアサスペンション式のバスのような大型車両に乗用車
等の小型車両用の電子制御式サスペンション装置と同様
なサスペンション装置を採用した場合には例えば道幅が
狭く、路面の凹凸が大きい道路を徐行しながら走行する
ような場合に路面の凹凸による車体のロール；が極めて
大きくなるので、道路の両側に電柱や街路樹等の障害物
がある場合には車体がこれらに接触するおそれがあると
ともに、乗客等にも不快感を与え易い問題があった。

この発明は」二足事情に着目１２でなされたちのＣ５路
面の凹凸が大きい道路を徐行しながら走行するような場
合であっても車体が道路の両側の障害物に接触するおそ
れがないうえ、乗客等に与える不快感を低減させること
ができるバス用サスペンション装置を提供することを目
的とするものである。

［発明の構成コ （課題を解決するための手段） この発明は車輪と車体との間に介装され、硬さを調整す
る硬さ調整装置を有するサスペンション装置本体と、車
速を検出する車速センサと、操舵角速度を検出する操舵
角速度センサと、」二記車速センサ及び操舵角速度セン
サにより検出された車速及び操舵角速度に基づき上記サ
スペンション装置本体の硬さ調整装置に硬さ切換え信号
を出力する制御装置とを備え、上記制御装置は車速が比
較的小さい第１の設定車速よりも小さいとき及び比較的
大きい第２の設定車速より大きいときには上記硬さ調整
装置に上記サスペンション装置本体をハードに切換える
制御信号を出力し、車速が上記第１の設定車速と第２の
設定車速との間にあるときには操舵角速度が車速の増大
にともなって減少するように設定された操舵角速度に関
するしきい値よりも大きいときに」二記硬さ調整装置に
上記サスペンション装置本体をハードに切換える制御信
号を出力するように構成されたものである。

（作用） 車速が比較的小さい第１の設定車速よりも小さいとき及
び比較的大きい第２の設定車速より大きいときには制御
装置から硬さ調整装置にサスペンション装置本体をハー
ドに切換える制御信号を出力させてサスペンション装置
本体をハードに切換えることにより、車速が比較的小さ
い第１、の設定車速よりも小さい場合の車体のロール量
を低減し、路面の凹凸が大きい道路を徐行しながら走行
するような場合であっても車体が道路の両側の障害物に
接触するおそれを防止し、乗客等に与える不快感を低減
させるようにしたものである。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図はバスの車体１全体の外観を示すもので、２ａ、
２ｈ、２ｅ、２ａは各車輪３ａ。

３ｂ、３ｅ、３ｄと車体１との間に介装されたエアサス
ペンション式のサスペンション装置本体のショックアブ
ソーバである。この場合、サスペンション装置本体には
サスペンションばねを形成する図示しないエアスプリン
グとショックアブソーバ２ａ、２ｂ、２ｅ、２ｄとが設
Ｕられている。

さらに、各ショックアブソーバ２ａ、２ｂ、２ｅ。

２ｄには第２図に示すように例えばシヨ・ンクアブソー
バ本体内部のオイル通路内に介設させたオリフィスの内
径寸法をアクチュエータによって変化させることにより
、各ショックアブソー７＜　２３　＊２ｂ、２ｅ　、　
　２　ｄの減衰力をソフトとｌ＼−ドとに切換える硬さ
調整装置４ａ、４ｂ、４ｅ、４ｄがそれぞれ組込まれて
いる。なお、各ショックアブソーバ２ａ、２ｂ、２ｅ、
２ｄは縮み側のみに減衰力を調整できるタイプのものが
使用されてｔ）る。

また、バスの車体１には車速を検出する車速センサ５、
ステアリング装置６の操舵角速度を検出する操舵角速度
センサ７、加速度センサ８および車高センサ９がそれぞ
れ装着されている。これらの各センサ５．７，８．９は
コントローラ（制御装置）］−〇の入力回路１１にそれ
ぞれ接続されている。この場合、コントローラ１０には
入力回路１１、出力回路１２、演算回路１３、メモリ１
４、クイマ１５からなるマイクロコンピュータが搭載さ
れている。

さらに、このコントローラ１０の入力回路１１にはオー
ト／ハ・−ド選択スイッチ〕６が接続されている。この
オート／ハード選択スイッチ］６はサスペンション装置
本体の硬さを自動的に切換え制御する“オート“位置ま
たはサスペンション装置本体の硬さをハード状態に固定
させた状態で保持する　ハード”位置の何れかに選択操
作するものである。

また、コントローラ１０の出力回路１２には例えば車室
内の運転席前面のインストルメントパネルに配設された
インジケータ１．７および硬さ調整装置駆動回路〕８が
それぞれ接続されている。このインジケータ１７はオー
ト／ハード選択スイッチ１６の切換え状態を表示するも
のである。さらに、コントローラ１０はオート／ハード
選択スイッチ１６の切換え状態に応じてサスペンション
装置本体の硬さ調整装置４ａ、４ｂ、４ｅ、４ｄをハー
ド状態またはソフト状態の何れかに選択制御するもので
、オート／ハード選択スイッチ〕、６が“ハード′位置
に切換え操作された場合にはコントローラ１０の出力回
路１２からハード切換え信号を出力し、このハード切換
え信号に基づいて硬さ調整装置駆動回路１８によってサ
スペンション装置本体の硬さ調整装置４ａ、４ｂ、４ｅ
、４ｄがハード状態に固定された状態で保持されるよう
になっている。また、オート／ハード選択スイッチ１６
が“オート“位置に切換え操作された場合には車速セン
サ５、操舵角速度センサ７、加速度センサ８および車高
センサ９からの検出信号に基づき次表のハード条件にし
たがってコントローラ１０の出力回路１２から硬さ調整
装置駆動回路１８に硬さ切換え信号を出力し、この出力
信号に基づきサスペンション装置本体の硬さ調整装置４
ａ、４ｂ、４ｅ、４ｄを切換え制御させるようになって
いる。

なお、例えばＧ、−０，３、Ｇ２−０．２５、Ｇ３−０
．５、ｔｌ−１，５程度に設定されている。

さらに、コントローラ１０には予め第３図に示ず車速Ｖ
と操舵角速度ωとの関係にもとずくサスペンション装置
本体の硬さ切換え制御用の■−ωマツプが記憶されてい
る。そして、車速Ｖが比較的小さい第１の設定車速Ｖ、
（例えば、■、−２５〜３０７Ｇｗ／ｈ）よりも小さい
とき及び比較的大きい第２の設定車速Ｖ２　　（例えば
、Ｖ２−７５〜８０　Ｋｍ／　ｈ、）より大きいときに
は硬さ調整装置４ａ、４ｂ、４ｅ、４ｄにサスベンジ５
ン装置本体をハードに切換える制御信号を出力し、車速
Ｖが第１の設定車速Ｖ１と第２の設定車速Ｖ２との間に
あるときには操舵角速度ωが車速Ｖの増大にともなって
減少するｊ：うに設定された操舵角速度ωに関する１、
きい値よりも大きいときに硬さ調整装置４ａ、４ｂ、４
ｅ、４ｄにサスペンション装置本体をハードに切換える
制御信号を出力するように構成されている。なお、第３
図のＶ−ωマツプ中でω０は例えば１４〜□　１５ｄｅ
ｇ　／　ｓ程度に設定されている。

次に、上記構成の作用について第４図を参照１゜て説明
する。

まず、バス運転中はコントローラ１０によってオート／
ハード選択スイッチ］、６の切換え状態が常時検出され
、インジケータ１７に表示される。

そして、オート／ハード選択スイッチ１６が“ハード“
位置に切換え操作された場合にはコントロラ１０の出力
回路１２から出力されるハード切換え信号に基づいて硬
さ調整装置駆動回路〕８によっ°Ｃサスペンション装置
本体の硬さ調整装置４ａ、４ｂ、４ｅ、４ｄがハード状
態に固定された状態で保持される。

また、オート／ハード選択スイッチ１６が１オート“位
置に切換え操作された場合には車速センサ５、操舵角速
度センサ７、加速度センサ８および車高センサ９からの
検出信号に基づき前表のハード条件にしたがってコント
ローラ１０の出力回路１２から硬さ調整装置駆動回路１
−８に硬さ切換え信号を出力させる。すなわち、はじめ
に車速Ｖと操舵角速度ωとが第３図に示す硬さ切換え制
御用のＶ−ωマツプのハード領域か否かが検出される。

そして、車速Ｖが第１の設定車速Ｖ１よりも小さいとき
及び第２の設定車速■２より大きいときには硬さ調整装
置４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄにサスペンション装置本体を
ハードに切換える制御信号を出力し、車速Ｖが第１の設
定車速Ｖ、と第２の設定車速ｖ２との間にあるときには
操舵角速度ωが車速Ｖの増大にともなって減少するよう
に設定された操舵角速度ωに関するしきい値よりも大き
いときに硬さ調整装置４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄにサスペ
ンション装置本体をハードに切換える制御信号を出力す
る。そのため、この場合にはサスペンション装置本体が
ハード状態に切換え操作された状態で保持される。

さらに、車速Ｖと操舵角速度ωとが硬さ切換え制御用の
Ｖ−ωマツプのソフト領域の状態が検出された場合には
次に、加速度Ｇが前表中のハード条件を満足するか否か
が検出される。そ１７て、加速度Ｇが前表中のハード条
件を満足するときに硬さ調整装置４ａ、４ｂ、４ｅ、４
ｄにサスペンション装置本体をバー　ドに切換える制御
信号を出力する。そのため、この場合にもサスペンショ
ン装置本体がハード状態に切換え操作された状態で保持
される。

また、加速度Ｇがハード条件を満足しない状態が検出さ
れた場合には次に、車高Ｈが前表中のハード条件を満足
するか否かが検出される。そして、車高Ｈがハード条件
を満足するときに硬さ調整装置４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ
にサスペンション装置本体をハードに切換える制御信号
を出力する。そのため、この場合にもサスペンション装
置本体がハードに切換え操作された状態で保持される。

さらに、前記各検出結果がいずれもハード条件を満足し
ていない場合には次にタイマ１５のスタート状態が検出
される。そして、タイマ１５のスタート後、２秒経過し
たことをカウントした時点でタイマ１５を・リセットさ
せ、硬さ調整装置４ａ。

４ｂ、４ｃ、４．ｄにサスペンション装置本体をソフト
に切換える制御信号を出力する。そのため、この場合に
はサスペンション装置本体がソフト状態に切換え操作さ
れた状態で保持される。

そこで、上記構成のものにあってはオート／ハード選択
スイッチ１６が“オード位置に切換え操作された場合に
は車速Ｖが比較的小さい第１の設定車速Ｖｌよりも小さ
いとき及び比較的大きい第２の設定車速■２より大きい
ときにはコントローラ１０から硬さ調整装ｆｉｆｆｉ４
ａ、４ｂ、４ｃ。

４ｄにサスペンション装置本体をハードに切換える制御
信号を出力させてサスペンション装置本体をハードに切
換えるようにしたので、車速Ｖが第１の設定車速ｖＩよ
りも小さい場合の車体１゜のロール量を低減させること
ができる。そのため、例えば道幅が狭く、路面の凹凸が
大きい道路を徐行しながら走行するような場合であって
も車体１゜の姿勢の変化を低減することができるので、
車体１、が道路の両側の障害物に接触することを防止す
ることができ、乗客等に与える不快感を低減させること
ができる。

さらに、オート／ハード選択スイッチ１−６が゛オート
“位置に切換え操作された場合にはフントローラ１０に
よる車速Ｖと操舵角速度ωとの関係にもとずくサスペン
ション装置本体の硬さ切換え制御用のＶ−ωマツプ制御
を行なうようにしているので、高速安定性の向上を図る
ことができるとどもに、アンチロール制御の安定性を高
めることができる。

また、オート／ハード選択スイッチ１６が“オート°位
置に切換え操作された場合に加速度センサ８からの検出
信号にもとづいて車体１の前後Ｇの検出値に応じてサス
ペンション装置本体の硬さを切換えるように１．たので
、アンチスフワットおよびアンチダイブ効果を得ること
ができる。この場合、加速度センサ８からの検出信号に
もとづいて車体１の左、右Ｇの検出値に応じてサスベン
ジジン装置本体の硬さを切換えることにより、アンチロ
ール効果を高めることができるとともに、加速度センサ
８からの検出信号にもとづいて車体１の上、下Ｇの検出
値に応じてサスベンジジン装置本体の硬さを切換えるこ
とにより、車体１．バウンド時の操作性の向上を図るこ
とができ、同時に車体１の保護効果を高めることもでき
る。

さらに、オート／ハード選択スイッチ１６が゛オート゛
位置に切換え操作された場合に車高センザリからの検出
信号にもとづく制御によって車体１のバウンシングの防
止効果を得ることもできる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではない
。例えば、上記実施例ではショックアブソーバ２ａ、　
　２ｂ、２ｅ、２ｄの減衰力を切換えることにより、サ
スベンジジン装置本体の硬さを切換える構成のものを示
したが、サスベンジタンばねのばね定数を切換えること
により、サスペンション装置本体の硬さを切換える構成
にしてもよい。また、ショックアブソーバ２ａ、２ｂ、
２ｅ。

２ｄの減衰力およびサスペンションばねのばね定数の両
方を切換える構成に１７でもよい。さらに、その他この
発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施できること
は勿論である。

［発明の効果］ この発明によれば車輪と車体との間に介装され、硬さを
調整する硬さ調整装置を有するサスペンション装置本体
と、車速を検出する車速センサど、操舵角速度を検出す
る操舵角速度センサと、上記車速センサ及び操舵角速度
センサにより検出された車速及び操舵角速度に基づき上
記サスペンション装置本体の硬さ調整装置に硬さ切換え
信号を出力する制御装置とを備え、上記制御装置は車速
が比較的小さい第１の設定車速よりも小さいとき及び比
較的大きい第２の設定車速より大きいときには上記硬さ
調整装置に上記サスペンション装置本体をハードに切換
える制御信号を出力し、車速が６に記第１の設定車速と
第２の設定車速との間にあるときには操舵角速度が車速
の増大にともなって減少するように設定された操舵角速
度に関するしきい値よりも大きいときに上記硬さ調整装
置に上記サスペンション装置本体をハードに切換える制
御信号を出力するよっに構成されたので、路面の凹凸が
大ぎい道路を徐行しながら走行するような場合であっで
も車体が道路の両側の障害物に接触するおそれがないう
え、乗客等に与える不快感を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図はバス
全体の外観を示す斜視図、第２図はサスペンション装置
本体の硬さ調整装置の制御回路を示す要部の概略構成図
、第３図は車速と操舵角速度との関係にもとずくサスペ
ンション装置本体の硬さ切換え状態を説明するためのＶ
−ωマツプを示す特性図、第４図はサスペンション装置
本体の硬ざ切換え動作を説明するためのフローチャート
である。 １・・・車体、２ａ、２ｂ。２ｃ、２ｄ・・・シコック
アブソーバ　３　ａ　、　　３　ｂ　、　　３　ｃ　、
　　３　ｄ−車輪、４ａ、４ｈ、４ｅ、４ｄ・・・硬さ
調整装置、５・・・車速センサ、７・・・操舵角速度セ
ンサ、１０・・・コントローラ（制御装置）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車輪と車体との間に介装され、硬さを調整する硬さ調
   整装置を有するサスペンション装置本体と、車速を検出
   する車速センサと、操舵角速度を検出する操舵角速度セ
   ンサと、上記車速センサ及び操舵角速度センサにより検
   出された車速及び操舵角速度に基づき上記サスペンショ
   ン装置本体の硬さ調整装置に硬さ切換え信号を出力する
   制御装置とを備え、上記制御装置は車速が比較的小さい
   第１の設定車速よりも小さいとき及び比較的大きい第２
   の設定車速より大きいときには上記硬さ調整装置に上記
   サスペンション装置本体をハードに切換える制御信号を
   出力し、車速が上記第１の設定車速と第２の設定車速と
   の間にあるときには操舵角速度が車速の増大にともなっ
   て減少するように設定された操舵角速度に関するしきい
   値よりも大きいときに上記硬さ調整装置に上記サスペン
   ション装置本体をハードに切換える制御信号を出力する
   ように構成されたことを特徴とするバス用サスペンショ
   ン装置。