JPH02200554A - 車両用制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車両用制動油圧制御装置に関し、特にトラク
ション制御機能を備えた車両用制動油圧制御装置に関す
る。

（２）従来の技術 車両の駆動輪が過剰スリップを生じたときに駆動輪を制
動して駆動力を減少させることにより、過剰スリップを
解消するようにしたものが、たとえば特開昭６２−２６
５０６１号公報により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは、駆動輪に装着されたブ
レーキ装置とマスタシリンダとの間に、電磁開閉弁およ
びスレーブシリンダが介設され、トラフシランコントロ
ール時には電磁開閉弁を閉弁せしめるさともにスレーブ
シリンダを油圧供給源からの油圧で作動せしめ、マスタ
シリンダの作動にかかわらず前記ブレーキ装置の制動油
圧を高めるようにしている。しかるに、かかる装置では
、油圧供給源およびスレーブシリンダ間に油圧調整手段
が必要であるとともに、スレーブシリンダおよびマスタ
シリンダ間に前記電磁開閉弁が必要であり、部品点数が
比較的多くなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部
品点数を比較的少なくした節単な構成により、トラクシ
ョンコントロール機能を備え得るようにした車両用制動
油圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ５発明の構成 （１）課題を解決するだめの手段 本発明装置は、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて制
動油圧を出力するマスタシリンダと；駆動輪に装着され
たブレーキ装置に通じる第１出力室、第１出力室に連通
可能な第１入力室、ならびに第１制御油圧室を備えると
ともに、第１ｆｆｄｌｌｌＢ油圧室の油圧増大に応じて
第１入力室および第１１１ｊ力室間を遮断しながら第１
出力室の容積を収縮可能に構成される駆動輪用制御弁手
段と；油圧供給源と；前記第１制御油圧室の油圧を調整
すべく第１制御油圧室および油圧供給源間に介設される
第１油圧調整手段と；を備える。

（２）作用 上記構成によれば、第１制御油圧室の油圧を低くしてお
いてブレーキペダルを踏込むと、その踏込み量に応じて
マスタシリンダから出力される制動油圧が駆動輪のブレ
ーキ装置に作用して制動力を得ることができ、また第１
制御油圧室の油圧を増大すると、第１入力室および第１
出力室間を遮断しながら第１出力室の容積を減少させる
ことによりブレーキ装置の制動油圧を高めてトラクショ
ンコントロールを行なうことができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したとき
の一実施例について説明すると、この制動油圧制御装置
は、ブレーキペダルＰの踏込み操作に応じて制動油圧を
出力するタンデム型マスタシリンダＭと、駆動輪として
の左前輪に装着されたブレーキ装置ＢＦＬに対応する駆
動輪用制御弁手段としての左前輪用制御弁手段ＩＦＬと
、右前輪に装着されたブレーキ装置Ｂ□に対応する駆動
輪用制御弁手段としての右前輪用制御弁手段１□と、ブ
レーキ装置ＢＦＬに対応するアキュムレータ２ＦＬと、
ブレーキ装置Ｂ□に対応するアキュムレータ２Ｆｌと、
ブレーキ装置ＢＦＬに対応する切換弁としてのソレノイ
ド弁３ＦＬと、ブレーキ装置ＢＦＩに対応する切換弁と
してのソレノイド弁３ｒｍと、油圧供給源４と、非駆動
輪としての左後輪に装着されたブレーキ装置Ｂ１１４．
に対応する非駆動輪用制御弁手段としての左後輪用制御
弁手段５１１Ｌと、非駆動輪としての右後輪に装着され
たブレーキ装置Ｂ１１ｍに対応する非駆動輪用制御弁手
段としての右後輪用制御弁手段５□と、左前輪用制御弁
手段ＩＦＬおよびアキュムレータ２ＦＬと油圧供給源４
との間に介設される駆動輪用油圧調整手段としての左前
輪用油圧モジュレータ６ＦＬと、右前輪用制御弁手段１
□およびアキュムレータ２□と油圧供給源４との間に介
設される駆動輪用油圧調整手段としての右前輪用油圧モ
ジニレ−タロ□と、左右後輪用制御弁手段５ｉｔ、　　
５□および油圧供給源４間に介設される非駆動軸用油圧
調整手段としての後輪用油圧モジュレータ６ＩＩとを備
える。

タンデム型マスタシリンダＭは、左前輪に装着されたブ
レーキ装置ＢＦＬおよび右後輪に装着されたブレーキ装
置Ｂ□に制動油圧を出力するための第１制動油圧出カポ
−）７ａと、右前輪に装着されたブレーキ装置ＢＦＩお
よび左後輪に装着されたブレーキ装置Ｂｉｔに制動油圧
を出力するための第２制動油圧出カポ−ドアｂとを備え
、それらの制動油圧出カポ−ドアａ、７ｂからはブレー
キペダルＰの踏込み量に応じた制動油圧がそれぞれ出力
される。

各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ、　　Ｂ　ｒ＊、　　Ｂ　ＩＬ
、　　Ｂ□は、シリンダ８と該シリンダ８内に摺動可能
に嵌合されるピストン９とをそれぞれ備え、シリンダ８
およびピストン９間に画成された制動油圧室１０に供給
される制動油圧に応じたピストン９の移動により制動力
を発生するものである。

油圧供給源４は、油タンクＴから作動油を汲上げる油圧
ポンプ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイッチ１３とを備える。

左前輪用制御弁手段ＩＦＬおよび右前輪用制御弁手段ｌ
□は、基本的に同一の構成を有するものであり、以下、
左前輪用制御弁手段ＩＦＬの構成についてのみ説明する
。

左前輪用制御弁手段ＩＦＬは、軸方向両端を閉塞した第
１シリンダ孔１４を有する第１ハウジング１５と、軸方
向に間隔をあけて同軸上で相互に連動、連結されながら
第１シリンダ孔１４に軸方向摺動自在に嵌合される第１
ピストン１６および第２ピストン１７と、第１シリンダ
孔１４の軸方向一端壁および第１ピストン１６間に画成
される第１出力室１８と、第１および第２ピストン１６
゜１７間に画成される第１入力室１９と、第１シリンダ
孔１４の軸方向他端壁および第２ピストン１７間に画成
される第１制御油圧室２０と、第１および第２ピストン
１６．１７の第１制御油圧室２０側への移動に応じて開
弁するとともに第１出力室１日側への移動に応じて閉弁
すべく第１入力室】９および第１出力室１８間に介設さ
れる第１開閉弁機構２１と、第１および第２ピストン１
６】、７を第１制御油圧室２０側に付勢すべく第１出力
室１日に収納されるばね２２とを備える。

第１出力室１８はブレーキ装置ＢＦＬの制動油圧室１０
に接続され、第１出力室１８で発生した油圧が制動油圧
室１０に供給されることになる。また第１および第２ピ
ストン１６．１７は、小径の連結ロッド２３で同軸に連
結されるものであり、両ピストン１６，１７、連結ロッ
ド２３および第１シリンダ孔１４の内面により第１入力
室１９が画成される。

第１開閉弁機構２１は、第１出力室１８および第１入力
室１９間を結んで第１ピストン１６に同軸に穿設される
弁孔２４と、第１出力室１８側で第１ピストン１６に設
けられるリテーナ２５と、前記弁孔２４を開閉すべくリ
テーナ２５内に配置される弁体２６と、弁体２６を閉弁
方向に付勢すべくリテーナ２５内に収納される弁ばね２
７と、弁孔２４を緩やかに貫通して一端が弁体２６に連
結される弁体２８と、第１および第２ピストン１６．１
７の自由な軸方向移動を許容しながら連結ロッド２３を
その一直径線上で貫通しながら第１ハウジング１５に両
端が固定される規制ロンド２９とを備え、弁棒２８の他
端は規制ロッド２９に当接可能である。

而して第１開閉弁機構２１では、第１および第２ピスト
ン１６．１７が第１制御油圧室２０側に移動している状
態では弁棒２Ｂが規制ロッド２９に当接して押圧される
ことにより弁体２６が弁孔２４を開放して第１入力室１
９および第１出力室１８間を連通し、また第１および第
２ピストン１６，１７が第１出力室１８側に移動したと
きには弁棒２８が規制ロシド２９から離反し、弁体２６
は弁ばね２７のばね力により弁孔２４を閉鎖して第１入
力室１９および第１出力室１８間を遮断する。

かかる左前輪用制御弁手段１ｒＬでは、第１制御油圧室
２０の油圧が低い状態では第１および第２ピストン１６
．１７が第１　！Ｉｆ御油圧油圧室２０側動して第１入
力室１９および第１出力室１８冊を連通ずるが、第１制
御油圧室２０の油圧が増大すると、第１および第２ピス
トン１６．１７が第１出力室１８側に移動することによ
り第１入力室１９および第１出力室１８間を遮断すると
ともに第１出力室１８の容積を収縮させる。

アキュムレータ２　ＦＬ、　　２　ｒ＊は基本的に同一
の構成を有するものであり、以下、アキュムレータ２Ｆ
Ｌの構成についてのみ説明する。

アキュムレータ２ＦＬは、シリンダ体３１と、軸方向両
端面に蓄圧室３２および反力室３３を臨ませながらシリ
ンダ体３１に摺動自在に嵌合される反力ピストン３４と
、蓄圧室３２の容積を収縮する方向に反力ピストン３４
を付勢すべく反力室３３に収納されるばね３５とを備え
る。

ソレノイド弁３ＦＬは、アキュムレータ２ｒＬの蓄圧室
３２およびマスタシリンダＭの第１制動油圧出カポ−）
７ａと、左前輪用制御弁手段ＩＦＬの第１入力室１９と
の連通、遮断を択一的に切換可能なものであり、消磁状
態では第１制動油圧出カポ−ドアａと第１入力室１９と
を連通し、また励磁状態では蓄圧室３２と第１入力室１
９とを連通ずる。

またソレノイド弁３ｒ覧は、アキュムレータ２Ｆｍの蓄
圧室３２およびマスタシリンダＭの第２制動油圧出カポ
−１−７ｂと、右前輪用制御弁手段１□の第１入力室１
９との連通、遮断を択一的に切換可能なものであり、消
磁状態では第１制動油圧出カポ−ドアｂと第１入力室１
９とを連通し、また励磁状態では蓄圧室３２と第１入力
室１９とを連通ずる。

マスタシリンダＭの第１制動油圧出カポ−ドアａおよび
アキュムレータ２ＦＬの蓄圧室３２とは、ソレノイド弁
３ＦＬを迂回する逆止弁３７．Ｌを介して接続され、該
逆止弁３７ＦＬは蓄圧室３２の油圧が第１制動油圧出カ
ポ−ドアａの油圧よりも一定値以上高いときに蓄圧室３
２から第１制動油圧出カポ−）７ａへの流れのみを許容
する。またマスタシリンダＭの第２制動油圧出カポ−ド
アｂおよびアキュムレータ２ＦＩｌの蓄圧室３２とは、
ソレノイド弁３Ｆ１１を迂回する逆止弁３７ｒｉを介し
て接続され、該逆止弁３７□は蓄圧室３２の油圧が第２
制動油圧出カポ−ドアｂよりも一定値以上高いときに蓄
圧室３２から第２制動油圧出カポ−ドアｂへの流れのみ
を許容する。

左後輪用制御弁手段５．ｌＬおよび右後輪用制御弁手段
５■は、基本的に同一の構成を有するものであり、以下
、左後輪用制御弁手段５１Ｌの構成についてのみ説明す
る。

左後輪用制御弁手段５１１Ｌは、相互間に隔壁３９を介
在させて同軸に穿設された第２および第３シリンダ孔４
０．４１を有する第２ハウジング４２と、第２シリンダ
孔４０に軸方向摺動自在に嵌合される第３ピストン４３
と、第３ピストン４３に連動、連結されながら第３シリ
ング孔４１に摺動自在に嵌合される第４ピストン４４と
、隔壁３９および第３ピストン４３間に画成される第２
出力室４５と、隔壁３９および第４ピストン４４間に画
成される第２入力室４６と、第３シリンダ孔４ｌの隔壁
３９とは反対側の端壁および第４ピストン４４間に画成
される第２制御油圧室４７と、第２人内室４６および第
２出力室４５間を第３および第４ピストン４３４４の移
動に応じて連通、遮断すべく隔壁３９に配設される第２
開閉弁機構４８と、第２シリンダ孔の隔壁３９とは反対
側の端壁および第３ピストン４３間に縮設されるばね４
９とを備える。

第２出力室４５ばブレーキ装置ＢＩＩＬの制動油圧室１
０に連通され、第２人内室４６はマス外シリンダＭの第
２制動油圧出カポ−ドアｂに連通される。また第３およ
び第４ピストン４３．４４は、隔壁３９を油密にかつ移
動自在に貫通する連結ロッド５０の両端に固設されてお
り、したがって第３および第４ピストン４３．４４は連
動する。しかも第３および第４ピストン４３．４４は、
ばね４９により第２出力室４５および第２制御油圧室４
７の容積を収縮しかつ第２人内室４６の容積を増大する
方向に付勢されている。

第２開閉弁機構４８は、第２人内室４６に通じ°ζ隔壁
３９に穿設される弁室５１と、該弁室５１および第２出
力室４５間にわたって隔壁３９に穿設される弁孔５２と
、該弁孔５２を開閉すべく弁室５１内に収納される弁体
５３と、該弁体５３を閉弁方向に付勢すべく弁室５１内
に収納されるばね５４と、弁孔５２に緩やかに挿通され
る弁棒５５とを備える。しかも弁棒５５の一端は弁体５
３に固着され、他端は第３ピストン４３に当接すべく弁
孔５２から第２出力室４５に突出される。

この第２開閉弁機構４８では、第３ピストン４３が第２
出力室４５の容積を収縮すべく隔壁３９側に移動してい
る状態で開弁じて第２人内室４６および第２出力室４５
間を連通し、第３ピストン４３が隔壁３９から離反する
方向に移動したときには閉弁して第２人内室４６および
第２出力室４５間を遮断する。

而して左後輪用制御弁手段５１１Ｌでは、第２制御油圧
室４７の油圧が低いときには第３ピストン４３が隔壁３
９側に移動しており、この状態ではマスタシリンダＭか
らの制動油圧が第２人内室４６から第２開閉弁機構４８
および第２出力室４５を介してブレーキ装置ＢＩＬＬに
作用することになる。

また第２制御油圧室４７の油圧が増大すると第３ピスト
ン４３が隔壁３９から離反する方向に移動して第２開閉
弁機構４８が閉弁作動するとともに第２出力室４５の容
積が増大するので、ブレーキ装置ＢＩＬの制動油圧が低
下する。

左前輪用油圧モジュレータ６ＦＬおよび右前輪用油圧モ
ジュレータ６Ｆ、ｌは、共通の第３ハウジング６０に相
互に平行に並設されて成るものであり、基本的に同一の
構成を有するものであるので、左前輪用油圧モジュレー
タ６ＦＬの構造についてのみ以下に詳述する。

左前輪用油圧モジュレータ６ＦＬは、油圧供給源４に通
じる第１人カポ−トロ１、第１制御油圧室２０および反
力室３３に通じる第１出カポ−トロ２および油タンクＴ
に通じる第１入力ポート６３を有する第３ハウジング６
０に、第１人カポ−トロ１および第１入力ポート６３と
第１出カポ−トロ２との間の連通状態を軸方向移動に応
じて切換えるべく第１スプール６４が摺動自在に嵌合さ
れ、第１スプール６４の一端には入力電気量に応じた推
力を発揮する第１電磁ソレノイド６５が連動、連結され
、該推力に対抗する油圧力を発揮すべく第１出カポ−ト
ロ２に通じる第１出力油圧室６６が第１スプール６４の
他端面に臨んで形成されて成る。

第３ハウジング６０には第４シリンダ孔６７が穿設され
、この第４シリンダ孔６７に第１スプール６４が摺動自
在に嵌合される。第１電磁ソレノイド６５は、第３ハウ
ジング６０の一方の外側面に取付けられるものであり、
この第１電磁ソレノイド６５の駆動ロンドロ８は第４シ
リンダ孔６７内に同軸に挿入される。また第１スプール
６４の他端と第４シリンダ孔６７の他端壁との間に第１
出力油圧室６６が画成され、この第１出力油圧室６６に
は第１スプール６４を軸方向一端側すなわち第１電磁ソ
レノイド６５側に付勢する戻しばね６９が収納される。

したがって第１スプール６４の一端には駆動ロンドロ８
が常時当接することになり、第１スプール６４と第１電
磁ソレノイド６５とが連動、連結される。

第１スプール６４には、相互間に環状溝７０を形成する
ランド７１．７２が設けられる。また第４シリンダ孔６
７の内面には、第１解放ポート６３および環状溝７０間
を連通可能な環状凹部７３と、第１人カポ−トロ１およ
び環状溝７０間を連通可能な環状凹部７４とが軸方向に
間隔をあけて設けられる。さらに第１スプール６４には
、第１出力油圧室６６側端面に開口するとともに環状溝
７０に連通ずる連通路７５が穿設されており、第１スプ
ール６４が右動して環状凹部７４を環状溝７０に連通さ
せる油圧供給位置にあるときに環状凹部７３はランド７
１で閉塞され、その油圧供給位置から第１スプール６４
が左動して環状凹部７３を環状溝７０に連通させた油圧
解放位置にあるときに環状凹部７４はランド７２で閉塞
され、前記油圧供給位置および油圧解放位置の中間位置
では再環状凹部７３．７４はランド７１．７２でそれぞ
れ閉塞される。

すなわち第１スプール６４は、第１出力油圧室６６に通
じる環状溝７０を第１人カポ−トロ１に連通させて油圧
供給源４からの油圧を第１出力油圧室６６に供給する油
圧供給位置と、環状溝７０を第１解放ポート６３に連通
させて第１出力油圧室６６を油タンクＴに連通させる油
圧解放位置との間で軸方向に移動するものであり、第１
スプール６４の軸方向一端に作用する第１電磁ソレノイ
ド６５の油圧力は油圧供給位置側に向けて働き、第１出
力油圧室６６の油圧により第１スプール６４の軸方向他
端にかかる油圧力は油圧解放位置側に向けて作用する。

第４シリンダ孔６７の前記他端壁には、第１スプール６
４の他端面に当接して連通路７５を閉塞可能な突部７６
が突設されており、該突部７６からずれた位置で前記他
端壁に第１出カポ−トロ２が穿設される。而して突部７
６は、第１出力油圧室６６ならびに第１制御油圧室２０
および反力室３３間の油圧経路で油圧失陥が生じたとき
に第１スプール６４が最大限右動するのに応じて連通路
７５を閉塞するものであり、これにより他の油圧モジュ
レータ６ｒ＝、６ｍに前記油圧失陥による影響が及ぶこ
とが回避される。

第１電磁ソレノイド６５は、その入力電気量に応じた推
力を発生するりニアソレノイドである。

すなわち第１電磁ソレノイド６５は、励磁電流量あるい
は抵抗を一定としたときの電圧に応じた推力を発生する
ものであり、成るストローク範囲では励磁電流量をｌと
するとともに定数をＫとしたときに第１電磁ソレノイド
６５で発生する推力Ｆは、Ｆ＝に−１で示される。また
第１出力油圧室６６の油圧をＰ。とじ、第１出力油圧室
６６に臨む第１スプール６４の受圧面積をＳｃとしたと
きに、第１スプール６４に作用する油圧力ｒは、ｆ”’
Ｓｃ’Ｐｗで示される。したがってＦ＝に−１＞ｆ””
Ｓｃ　　’　Ｐｗであるときには第１スプール６４は右
側の油圧供給位置へと移動し、またＦ＜ｆであるときに
は第１スプール６４が左側の油圧解放位置へと移動する
。

このように推力Ｆと油圧力ｆとの大小関係に応じて第１
スプール６４が軸方向に移動することにより、第１出力
油圧室６６に油圧供給源４から作動油が供給されたり、
第１出力油圧室６６の油圧が解放されたりするので、油
圧Ｐ１は次式で与えられることになる。

Ｐｗ−（Ｋ／　Ｓｃ　）　　・１ すなわち油圧Ｐ、、４は、第１電磁ソレノイド６５への
供給電流Ｉに比例することになり、第１出力油圧室６６
の油圧Ｐおを第１電磁ソレノイド６５に供給する電流に
より任意に制御することができる。

後輪用油圧モジュレータ６１１は、上述の左右前輪用油
圧モジュレータ６ｒｔ、６□と基本的に同一の構成を有
するものであり、油圧供給源４に通じる第２入力ポート
８１、第２制御油圧室４７に通じる第２出力ポート８２
および油タンクＴに通じる第２入力ポート８３を有する
第４ハウジング８０に、第２入力ポート８１および第２
入力ポート８３と第２出力ポート８２との間の連通状態
を軸方向移動に応じて切換えるべく第２スプール８４が
摺動自在に嵌合され、第２スプール８４の一端には入力
電気量に応じた推力を発揮する第２電磁ソレノイド８５
が連動、連結され、該推力に対抗する油圧力を発揮すべ
く第２出力ポート８２に通じる第２出力油圧室８６が第
２スプール８４の他端面に臨んで形成されて成る。しか
も第４ハウジング８０は、第３ハウジング６０と一体に
形成されるものであり、第２スプール８４は、前記左右
前輪用油圧モジュレータ６ＦＬ、　　６□の第一スプー
ル６４と平行な軸線を有して第４ハウジング８０に摺動
資材に嵌合され、第２入力ポート８３は第１人カポ−ト
ロ１に、また第２入力ポート８３は第１入力ポート６３
にそれぞれ連通される。

次にこの実施例の作用について説明すると、通常の制動
作動時には、各油圧モジュレータ６　ＦＬＩ６□、６Ｒ
の電磁ソレノイド６５．８５には励磁電流が供給されて
おらず、第１および第２出カポ−Ｆ−６２，８２は油タ
ンク′ｒに連通されている。

したがって第１制御油圧室２０、反力室３３および第２
制御油圧室４７には作動油が供給されておらず、左右前
輪用制御弁手段ＩＦＬ、１□では第１および第２ピスト
ン１６．１７が第１制御油圧室２０の容積を収縮する位
置に移動しており、第１開閉弁機構２１が開弁じている
。また左右後輪用制御弁手段５１Ｌ、　　５１ｍでは、
第３および第４ピストン４３．４４が第２制御油圧室４
７の容積を収縮する位置に移動しており、第２開閉弁機
構４日が開弁している。さらにソレノイド弁３ｒｔ、３
□は消磁されており、左右前輪用制御弁手段ＩＰＬＩＦ
Ｍの第１入力室１９がマスタシリンダＭに連通された状
態にある。

かかる状態でブレーキペダルＰを踏込んで制動操作を行
なうと、マスタシリンダＭで発生した制動油圧が左右前
輪用制御弁手段Ｉ　ＦＬＩ　　１　ｖ＊の第１開閉弁機
構２１を介して左右前輪用ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　Ｂ
　ｒ＊に作用するとともに左右後輪用制御弁手段５　Ｍ
ＬＩ　　５　＋ｕ＋の第２開閉弁機構４Ｂを介して左右
後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＩＬ、　Ｂ　１１１１に作用す
る。

このような制動時に前輪のロック状態が生じそうになっ
たとき、あるいはロック状態が生じたときにはソレノイ
ド弁３　ＦＬＩ　　３　ｒ＊を励磁する。それにより左
右前輪用制御弁手段Ｉ　ＦＬＩ　　Ｉ　ＦＫの第１入力
室１９は、それまでマスタシリンダＭに通じていた状態
からアキュムレータ２　ｒ＋、＋　　２　ｒ＊に通じる
状態へと切換わる。しかもこの状態で、左右前輪用油圧
モジュレータ６　ＦＬＩ　　６　ＦＮの第１電磁ソレノ
イド６５は消磁されており、反力室３３は油タンクＴに
連通した状態となっている。したがって各アキュムレー
タ２Ｆ、Ｌｌ　　２Ｆｌｌでば、蓄圧室３２の容積を増
大する方向に反力ピストン３４が作動し、前輪用ブレー
キ装置Ｂ、、、Ｂ□における制動油圧室１０では油圧が
低下してロンク状態に入ることが回避される。

上記減圧により前輪のスリップ率が最適状態となったと
きには、前輪用油圧モジュレータ６ＦＬ６□の第１電磁
ソレノイド６５を励磁する。それにより第１出力油圧室
６６には第１電磁ソレノイド６５の励磁電流量に応じた
油圧が生し、その油圧が各アキュムレータ２　ｒｉ　　
２　Ｆｍの反力室３５に作用することにより制動油圧室
１０の油圧を最適スリップ状態が持続するようにリニア
に制御することが可能となる。

このような前輪のアンチロック制御終了に伴い、ソレノ
イド弁３ＦＬ＋　　３□を元の消磁状態に戻したときに
は、制動操作終了時に各アキュムレータ２、Ｌ、２□に
おける蓄圧室３２に蓄圧されていた油圧が逆止弁３７Ｆ
Ｌ、３７□を介してマスタシリンダＭ側に逃がされ、各
アキュムレータ２　ＦＬＩ　　２　ｒ＊の反力ピストン
３４は元の位置に戻る。

また後輪のロック状態が生じそうになったとき、あるい
はロック状態が生じたときには後輪用油圧モジュレータ
６、ｌの第２電磁ソレノイド８５を励磁する。それによ
り第２出力油圧室８６には第２電磁ソレノイド８５の励
磁電流量に応じた油圧が生じ、その油圧が両後輪用制御
弁手段５　ＲＬＩ　　５　Ｒ１の第２制御油圧室４７に
作用し、両後輪用制御弁手段５ｓｔ、５０では第２開閉
弁機構４８が閉弁するとともに第２出力室４５の容積が
増大する。したがってブレーキ装置ＢＩＬ、　ＢＩｌｌ
における制動油圧室１０の油圧が低下し、ロック状態を
解消することができる。

非制動操作状態での車両走行中に駆動輪すなわち前輪が
過剰スリップを生じたときを想定する。

このときには、前輪用油圧モジュレータ６ＦＬ、　　６
■の第１電磁ソレノイド６５が励磁される。それにより
各油圧モジュレータ６ＦＬ、６□の第１出力油圧室６６
には１旬記励磁電流量に応じた油圧が生じ、その油圧が
前輪用制御弁手段ＩＦＬＩ　　］、ｒｍの第１制御油圧
室２０に作用する。それにより前輪用制御弁手段Ｉ　Ｆ
ＬＩ　　１　ｒ＊では第１開閉弁機構２１が閉弁し、第
１出力室１日の容積が収縮せしめられる。したがってブ
レーキペダルＰを踏込んでいないにもかかわらず、ブレ
ーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｌにおける制動油圧室１
０の油圧が増大し、前輪に制動力が作用して駆動力が減
少せしめられ、過剰スリップの解消が可能となる。

かかるトラクシボンコントロール時に、急制動が必要と
なったときには、ブレーキペダルＰの踏込みにより生じ
た制動油圧が第１入力室１９から第１開閉弁機構２１に
おける弁体２６にその量弁方向に作用し、第１開閉弁機
構２１が開弁じて制動油圧室１０に制動油圧を作用させ
ることができる。

以上の実施例では、駆動輪用および非駆動輪用油圧調整
手段として、リニアソレノイドを備えた油圧モジュレー
タを用いたが、通常の電磁弁を用いるようにしてもよく
、そうすればより低コストの制御装置を実現することが
できる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明装置は、ブレーキペダルの踏込み操
作に応じて制動油圧を出力するマスタシリングと；駆動
輪に装着されたブレーキ装置に通じる第１出力室、第１
出力室に連通可能な第１入力室、ならびに第１１Ｉｉｌ
Ｉ御油圧室を備えるとともに、第１制御油圧室の油圧増
大に応じて第１入力室および第１出力室間を遮断しなが
ら第１出力室の容積を収縮可能に構成される駆動輪用制
御弁手段と；油圧供給源と；前記第１＋ｌ１Ｈ１油圧室
の油圧を調整すべく第１制御油圧室および油圧供給源間
に介設される駆動輪用油圧調整手段と；を備えるので、
トラクションコントロール時には第１制御油圧室の油圧
を増大させるだけでよく、従来必要であった電磁開閉弁
を不要として部品点数を低減した簡単な構成で、トラク
ション制ｉ１機能を備える車両用制動油圧制御装置を実
現することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例の油圧回路図である。 Ｉ　ＦＬＩ　　Ｉ　Ｆｍ・・・駆動輪用制御弁手段とし
ての前輪用制御弁手段、２ＦＬ、　　２□・・・アキュ
ムレータ、３１１，３□・・・切換弁としてのソレノイ
ド弁、４・・・油圧供給源、５　ＦＬＩ　　５　ｒｌ・
・非駆動輪用制御弁手段としての後輪用制御弁手段、Ｃ
Ｉ　ＦＬＩ　　６　Ｆｉｌ・・・駆動輪用油圧調整手段
としての前輪用油圧モジュレータ、６、・・・非駆動輪
用油圧調整手段としての後輪用油圧モジュレータ、１４
・・・第１シリンダ孔、１５・・・第１ハウジング、１
６・・・第１ピストン、１７・・・第２ピストン、１９
・・・第１入力室、２０・・・第１制ｉ１Ｂ油圧室、２
１・・・第１開閉弁機構、３１・・・シリンダ体、３２
・・・蓄圧室、３３・・・反力室、３４・・・反力ピス
トン、３５・・・ばね、４２・・・第２ハウジング、４
５・・・第２出力室、４６・・・第２入力室、４７・・
・第２制御油圧室、６０・・・第３ハウジング、６１・
・・第１人力ポート、６２・・・第１出力ポート、６３
・・・第１入力ポート、６４・・・第１スプール、６５
・・・第１電磁ソレノイド、６６・・・第１出力油圧室
、８０・・・第４ハウジング、８１・・・第２入力ポー
ト、８２・・・第２出力ポート、８３・・・第２入力ポ
ート、８４・・・第２スプール、８５・・・第２電磁ソ
レノイド、８６・・・第２出力油圧室、 Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　ｙ＊、　Ｂ　ｌｌ□Ｌ＋　Ｂｌｌ・
・・ブレーキ装置、Ｍ・・・マスタシリンダ、Ｐ・・・
ブレーキペダル、Ｔ・・・油タンク

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルの踏込み操作に応じて制動油圧を
   出力するマスタシリンダと；駆動輪に装着されたブレー
   キ装置に通じる第１出力室、第１出力室に連通可能な第
   １入力室、ならびに第１制御油圧室を備えるとともに、
   第１制御油圧室の油圧増大に応じて第１入力室および第
   １出力室間を遮断しながら第１出力室の容積を収縮可能
   に構成される駆動輪用制御弁手段と；油圧供給源と；前
   記第１制御油圧室の油圧を調整すべく第１制御油圧室お
   よび油圧供給源間に介設される駆動輪用油圧調整手段と
   ；を備えることを特徴とする車両用制動油圧制御装置。
2. （２）前記マスタシリンダおよびアキュムレータと、前
   記第１入力室との間には、マスタシリンダおよびアキュ
   ムレータと、第１入力室との連通、遮断を択一的に切換
   可能な切換弁が介設されることを特徴とする第（１）項
   記載の車両用制動油圧制御装置。
3. （３）前記駆動輪用制御弁手段は、軸方向両端を閉塞し
   た第１シリンダ孔を有する第１ハウジングと、軸方向に
   間隔をあけて同軸上で相互に連動、連結されながら第１
   シリンダ孔に軸方向摺動自在に嵌合される第１および第
   ２ピストンと、第１シリンダ孔の軸方向一端壁および第
   １ピストン間に画成される第１出力室と、第１および第
   ２ピストン間に画成される第１入力室と、第１シリンダ
   孔の軸方向他端壁および第２ピストン間に画成される第
   １制御油圧室と、第１および第２ピストンの第１制御油
   圧室側への移動に応じて開弁するとともに第１出力室側
   への移動に応じて閉弁すべく第１入力室および第１出力
   室間に介設される第１開閉弁機構とを備えることを特徴
   とする第（１）項記載の車両用制動油圧制御装置。
4. （４）前記アキュムレータは、シリンダ体と、軸方向両
   端面に蓄圧室および反力室を臨ませながらシリンダ体に
   摺動自在に嵌合される反力ピストンと、蓄圧室の容積を
   収縮する方向に反力ピストンを付勢すべく反力室に収納
   されるばねとを備え、蓄圧室は前記切換弁に接続され、
   反力室は前記駆動輪用油圧調整手段に接続されることを
   特徴とする第（２）項記載の車両用制動油圧制御装置。
5. （５）マスタシリンダに通じる第２入力室、非駆動輪に
   装着されたブレーキ装置に通じるとともに第２入力室に
   連通可能な第２出力室、ならびに第２制御油圧室を備え
   るとともに、第２制御油圧室の油圧増大に応じて第２入
   力室および第２出力室間を遮断しながら第２出力室の容
   積を増大可能に構成される非駆動輪用制御弁手段と、第
   ２制御油圧室の油圧を調整すべく第２制御油圧室および
   油圧供給源間に介装される非駆動輪用油圧調整手段とを
   備えることを特徴とする第（１）項記載の車両用制動油
   圧制御装置。
6. （６）前記駆動輪用油圧調整手段は、油圧供給源に通じ
   る第１入力ポート、第１制御油圧室に通じる第１出力ポ
   ートおよび油タンクに通じる第１解放ポートを有する第
   ３ハウジングに、第１入力ポートおよび第１解放ポート
   と第１出力ポートとの間の連通状態を軸方向移動に応じ
   て切換えるべく第１スプールが摺動自在に嵌合され、第
   １スプールの一端には入力電気量に応じた推力を発揮す
   る第１電磁ソレノイドが連動、連結され、該推力に対抗
   する油圧力を発揮すべく第１出力ポートに通じる第１出
   力油圧室が第１スプールの他端面に臨んで形成されて成
   ることを特徴とする第（１）項記載の車両用制動油圧制
   御装置。
7. （７）前記非駆動輪用油圧調整手段は、油圧供給源に通
   じる第２入力ポート、第２制御油圧室に通じる第２出力
   ポートおよび油タンクに通じる第２解放ポートを有する
   第４ハウジングに、第２入力ポートおよび第２解放ポー
   トと第２出力ポートとの間の連通状態を軸方向移動に応
   じて切換えるべく第２スプールが摺動自在に嵌合され、
   第２スプールの一端には入力電気量に応じた推力を発揮
   する第２電磁ソレノイドが連動、連結され、該推力に対
   抗する油圧力を発揮すべく第２出力ポートに通じる第２
   出力油圧室が第２スプールの他端面に臨んで形成されて
   成ることを特徴とする第（５）項記載の車両用制動油圧
   制御装置。