JPH02200553A - 車両用制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車両用制動油圧制御装置に関する。

（２）　　従来の技術 制動時に車輪がロックを生じそうになるのに応じて制動
油圧を低下させるようにしたアンチロック制御機能を有
する車両用制動油圧制ｊＩｌ装置は、たとえば特開昭６
３−２１９４６１号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、車両の駆動輪が過剰スリップを生じたときに
駆動輪を制動して駆動力を減少させることにより過剰ス
リップの解消が可能であることも知られており、このよ
うなトラクションコントロール機能を、上述のようなア
ンチロック機能を存する制動油圧制御装置に付加するこ
とにより付加価値の高い制動油圧制御装置を得ることが
可能であるが、その場合、構成が複雑となることは避け
ねばならない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、簡
単な構成により、アンチロック機能およびトラクション
コントロール機能を備え得るようにした車両用制動油圧
制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （リ　課題を解決するための手段 本発明装置は、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて制
動油圧を出力するマスタシリンダと；マスタシリンダに
通じる第１入力室、第１入力室に連通可能な第１出力室
、ならびに第１制御油圧室を有し、第１制御油圧室の油
圧増大に応じて第１入力室および第１出力室間を遮断し
ながら第１出力室の容積を増大可能な駆動輪用第１制ｊ
ｎ弁手段と；前記第１出力室に通じる第２入力室、駆動
輪に装着されたブレーキ装置に通じるとともに第２入力
室に連通可能な第２出力室、ならびに第２１−制御油圧
室を有し、第２制御油圧室の油圧増大に応じて第２入力
室および第２出力室間を遮断しながら第２出力室の容積
を減少可能に構成される駆動輪用第２制’＜８弁手段と
；第１および第２制御油圧室に接続可能な油圧供給源と
；を備える。

（２）　　作用 上記構成によれば、第１　＋ｔｄ制御油圧室および第２
制御油圧室に油圧供給源からの油圧を作用させない状態
で駆動輪用第１制御弁手段の第１入力室および第１出力
室間、ならびに駆動輪用第２制御弁手段の第２入力室お
よび第２出力室間はともに連通しており、この状態でブ
レーキペダルを踏込むとマスタシリンダからの制動油圧
が駆動輪に装着されたブレーキ装置に作用する。また第
２制御油圧室の油圧を低く保ったままで第１制御油圧室
の油圧を増大すると第１入力室および第２出力室間が遮
断するとともに第１出力室の容積が増大するので、ブレ
ーキ装置の制動圧が低下してアンチロック制ｊ１を行な
うことができる。さらに第１制御油圧室の油圧を低下さ
せ、第２制御油圧室の油圧を増大すると、第２入力室お
よび第２出力室間が遮断して第２出力室の容積が減少す
るので、ブレーキ装置の制動圧を高めてトラクションコ
ントロールを行なうことができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したとき
の一実施例について説明すると、この車両用制動油圧制
御装置は、ブレーキペダルＰの踏込み操作に応じて制動
油圧を出力するタンデム型マスタシリンダＭと、駆動輪
としての左前輪に装着されたブレーキ装置ＢＦＬに対応
する駆動輪用筆１および第２制御弁手段としての左前輪
用第１制御弁手段Ｉ　ＦＬおよび第２制御弁手段２ＰＬ
と、右前輪に装着されたブレーキ装置Ｂ□に対応する駆
動輪用筆１および第２制御弁手段としての右前輪用第１
制御弁手段１ｙｍおよび第２制ｊｕ弁手段２ＦＲと、非
駆動輪としての左後輪に装着されたブレーキ装置ＢＩＩ
Ｌに対応する非駆動輪用制御弁手段としての左後輪用制
御弁手段３　ＭＬと、非駆動輪としての右後輪に装着さ
れたブレーキ装置Ｂ１ｍに対応する非駆動輪用制御弁手
段としての右後輪用制御弁手段３１１と、油圧供給源４
と、該油圧供給＃４の油圧を調整すべくブレーキ装置Ｂ
ＦＬに対応して配設される駆動輪用制御油圧調整手段と
しての左前輪用油圧モジュレータ５□と、油圧供給源４
の油圧を調整すべくブレーキ装置Ｂ□に対応して配設さ
れる駆動輪用制御油圧調整手段としての右前輪用油圧モ
ジュレータ５□と、油圧供給源４の油圧を調整すべくブ
レーキ装置Ｂ１１Ｌ、Ｂ１１Ｍに対応して配設される非
駆動輪用制御油圧調整手段としての後輪用油圧モジュレ
ータ５、と、左右前輪用油圧モジュレータ５Ｆい　５□
と左前輪用筆１および第２制御弁手段ｌＦい　２□およ
び右前輪用筒１および第２制御弁手段１□、２□との間
に介設される切換弁手段６とを備える。

タンデム型マスタシリンダＭは、左前輪に装着されたブ
レーキ装置ＢＦＬおよび右後輪に装着されたブレーキ装
置Ｂ１１１ｌに制動油圧を出力するための第１制動油圧
出カポ−ドアａと、右前輪に装着されたブレーキ装置Ｂ
Ｆｌｌおよび左後輪に装着されたブレーキ装置ｆ　Ｂ　
ｔ　Ｌに制動油圧を出力するための第２制動油圧出カポ
−ドアｂとを備え、それらの制動油圧出カポ−ドアａ、
７ｂからはブレーキペダルＰの踏込み量に応じた制動油
圧がそれぞれ出力される。

各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｉｌｌ　　Ｂ　Ｉ
ｔ、　　Ｂ　ＲＲは、シリンダ８と該シリンダ８内に摺
動可能に嵌合されるピストン９とをそれぞれ備え、シリ
ンダ８およびピストン９間に画成された制動油圧室１０
に供給される制動油圧に応じたビス！・ン９の移動によ
り制動力を発生するものである。

油圧供給源４は、油タンクＴから作動油を汲上げる油圧
ポンプ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイッチ１３とを備える。

左前輪用第１制御弁手段ＩＦＬおよび右前輪用第１制御
弁手段１□は、基本的に同一の構成を有するものであり
、以下、左前輪用第１制御弁手段１Ｈの構成についての
み説明する。

左前輪用第１制御弁手段ＩＦＬは、相互間に第１隔壁１
４を介在させて同軸に穿設された第１および第２シリン
ダ孔１５．１６を有する第１ハウジング１７と、第１シ
リンダ孔１５に軸方向摺動自在に嵌合される第１ピスト
ン１８と、第１ピストン１８に連動、連結されながら第
２シリンダ孔１６に摺動自在に嵌合される第２ピストン
Ｉ９と、第１隔壁１４および第１ピストン１８間に画成
される第１出力室２０と、第１隔壁１４および第２ピス
トン１９間に画成される第１人内室２１と、第２シリン
ダ孔１６の第１隔壁１４とは反対側の端壁および第２ピ
ストン１９間に画成される第１制御油圧室２２と、第１
人内室２１および第１出力室２０間を第１および第２ピ
ストン１８．１９の移動に応じて連通、遮断すべく隔壁
１４に配設される第１開閉弁機構２３と、第１シリンダ
孔１５の第１隔壁１４とは反対側の端壁および第１ピス
トン１８間に縮設されるばね２４とを備える。

第１人内室２１はマスタシリンダＭの第１制動油圧出カ
ポ−ドアａに連通される。また第１および第２ピストン
１８．１９は、第１隔壁１４を油密にかつ移動自在に貫
通する連結ロッド２５の両端に固設されており、したが
って第１および第２ピストン１８．１９が連動する。し
かも第１および第２ピストン１８．１９は、ばね２４に
より第１出力室２０および第１制御油圧室２２の容積を
収縮しかつ第１人内室２１の容積を増大する方向に付勢
されている。

第１開閉弁機構２３は、第１人内室２１に通じて第１隔
壁１４に穿設される弁室２６と、該弁室２６および第１
出力室２０間にわたって第１隔壁１４に穿設される弁孔
２７と、該弁孔２７を開閉すべく弁室２６内に収納され
る弁体２８と、該弁体２８を閉弁方向に付勢すべく弁室
２６内に収納されるばね２９と、弁孔２７に緩やかに挿
通される弁棒３０とを備える。しかも弁棒３０の一端は
弁体２８に固着され、他端Ｃよ第１ピストン１８に当接
すべく弁孔２７から第１出力室２０に突出される。

この第１開閉弁機構２３では、第１ピストン１８が第１
出力室２０の容積を収縮すべく第１隔壁１４側に移動し
ている状態で開弁じて第１人内室２１および第１出力室
２０間を連通し、第１ピストン１８が第１隔壁１４から
離反する方向に移動したときには閉弁して第１人内室２
１および第１出力室２０間を遮断する。

而して左後輪用第１制御弁手段ＩＦＬでは、第１制御油
圧室２２の油圧が低いときには第１ピストン１８が第１
隔壁Ｉ４側に移動しており、この状態ではマスタシリン
ダＭからの制動油圧が第１人内室２１から第１開閉弁機
構２３を介して第１出力室２０に作用することになる。

また第１制御油圧室２２の油圧が増大すると第１ピスト
ン１８が第１隔壁１４から離反する方向に移動して第１
開閉弁機構２３が閉弁作動するとともに第１出力室２０
の容積が増大する。

左右前輪用第２制御弁手段２ＦＬ、　　２□は基本的に
同一の構成を有するものであり、以下、左前輪用第２制
御弁手段２ＦＬの構成についてのみ説明する。

左前輪用第２制御弁手段２ＦＬは、軸方向両端を閉塞し
た第３シリンダ孔３１を有する第２ハウジング３２と、
軸方向に間隔をあけて同軸上で相互に連動、連結されな
がら第３シリンダ孔３１に軸方向摺動自在に嵌合される
第３ピストン３３および第４ピストン３４と、第３シリ
ンダ孔３１の軸方向一端壁および第３ピストン３３間に
画成される第２出力室３５と、第３および第４ピストン
３３．３４間に画成される第２出力室３５と、第３シリ
ンダ孔３１の軸方向他端壁および第４ビスト７３４間に
画成される第２制御油圧室３７と、第３および第４ピス
トン３３．３４の第２制御油圧室３７側への移動に応じ
て開弁するとともに第２出力室３５側への移動に応じて
閉弁すべく第２人内室３６および第２出力室３５間に介
設される第２開閉弁機構３８と、第３および第４ピスト
ン３３．３４を第２制御油圧室３７側に付勢すべく第２
出力室３５に収納されるばね３９とを備える。

第２出力室３５はブレーキ装置ＢＦＬの制動油圧室１０
に接続され、第２出力室３５で発生した油圧が制動油圧
室１０に供給されることになる。また第３および第４ピ
ストン３３．３４は、小径の連結ロッド４０で同軸に連
結されるものであり、両ピストン３３．３４、連結ロッ
ド４０および第３シリンダ孔３１の内面により第２人内
室３６が画成される。しかも第２人内室３６は、左前輪
用第１制御弁手段ｔ、ｒｔにおける第１出力室２０に連
通される。

第２開閉弁機構３８は、第２出力室３５および第２出力
室３５間を結んで第３ピストン３３に同軸に穿設される
弁孔４１と、第２出力室３５側で第３ピストン３３に設
けられるリテーナ４２と、前記弁孔４１を開閉すべくリ
テーナ４２内に配置される弁体４３と、弁体４３を閉弁
方向に付勢すべくリテーナ４２内に収納される弁ばね４
４と、弁孔４１を緩やかに貫通して一端が弁体４３に連
結される弁棒４５と、第３および第４ピストン３３．３
４の自由な軸方向移動を許容しながら連結ロッド４０を
その一直径線上で貫通して第２ハウジング３２に両端が
固定される規制ロッド４６とを備え、弁棒４３の他端は
規制ロッド４６に当接可能である。

而して第２開閉弁機構３８では、第３および第４ピスト
ン３３．３４が第２制御油圧室３７側に移動している状
態で、弁体４５が規制ロッド４６に当接して押圧される
ことにより弁体４３が弁孔４１を開放して第２人内室３
６および第２出力室３５間を連通し、また第３および第
４ピストン３３．３４が第２出力室３５側に移動したと
きには弁棒４５が規制ロッド４６から離反し、弁体４３
は弁ばね４４のばね力により弁孔４１を閉鎖して第２人
内室３６および第２出力室３５間を遮断する。

かかる左前輪用第２制御弁手段２ＦＬでは、第２制御油
圧室３７の油圧が低い状態では第３および第４ピストン
３３．３４が第２制御油圧室３７側に移動して第２人内
室３６および第２出力室３５間を連通ずるが、第２制御
油圧室３７の油圧が増大すると、第３および第４ピスト
ン３３．３４が第２出力室３５側に移動することにより
第２人内室３６および第２出力室３５間を遮断するとと
もに第２出力室３５の容積を収縮させる。

左後輪用制御弁手段３１１Ｌおよび右後輪用制御弁手段
３１１１１は、基本的に同一の構成を有するものであり
、以下、左後輪用制御弁手段３１１Ｌの構成についての
み説明する。

左後輪用制御弁手段３１１Ｌは、基本的には上述の左前
輪用第１制御弁手段ＩＦＬと同一の構成を有するもので
あり、相互間に第２隔壁４９を介在させて同軸に穿設さ
れた第４および第５シリンダ孔５０．５１を有する第３
ハウジング５２と、第４シリンダ孔５０に軸方向摺動自
在に嵌合される第５ピストン５３と、第５ピストン５３
に連動、連結されながら第５シリンダ孔５１に摺動自在
に嵌合される第６ピストン５４と、第２隔壁４９および
第５ピストン５３間に画成される第３出力室５５と、第
２隔壁４９および第６ピストン５４間に画成される第３
出力室５５と、第５シリンダ孔５１の第２隔壁４９とは
反対側の端壁および第６ピストン５４間に画成される第
３制御油圧室５７と、第３入力学５６および第３出力室
５５間を第５および第６ピストン５３．５４の移動に応
じて連通、遮断すべく第２隔壁４９に配設される第３開
閉弁機構５８と、第４シリンダ孔５０の第２隔壁４９と
は反対側の端壁および第５ピストン５３間に縮設される
ばね５９とを備える。

第３出力室５５はプレー−１装置ＢＩＬの制動油圧室１
０に連通され、第３入力学５６はマスタシリンダＭの第
２制動油圧出カポ−）７ｂに連通される。また第３開閉
弁機構５８は、上述の左前輪用第１制御弁手段ＩＦＬに
おける第１開閉弁機構２３と同様に構成される。

この左後輪用制御弁手段３１Ｌでは、第３制御油圧室５
７の油圧が低いときには第５ピストン５３が第２隔壁４
９側に移動しており、この状態ではマスタシリンダＭか
らの制動油圧が第３出力室５５から第３開閉弁機構５Ｂ
および第３出力室５５を介してブレーキ装置Ｂ１に作用
することになる。

また第３制御油圧室５７の油圧が増大すると第５ピスト
ン５３が第２隔壁４９から離反する方向に移動して第３
開閉弁機構５８が閉弁作動するとともに第３出力室５５
の容積が増大するので、ブレーキ装置ＢＩＩＬの制動油
圧が低下する。

左前輪用油圧モジュレータ５ＦＬおよび右前輪用油圧モ
ジュレータ５Ｆｍは、共通の第４ハウジング６０に相互
に平行に並設されて成るものであり、基本的に同一の構
成を有するものであるので、左前輪用油圧モジュレータ
６□の構造についてのみ以下に詳述する。

左前輪用油圧モジュレータ６ＦＬは、油圧供給源４に通
じる第１入カポ−トロ１と、第１出カポ−トロ２と、油
タンクＴに通じる第１解放ポート６３とを有する第４ハ
ウジング６０に、第１入カポ−トロ１および第１解放ポ
ート６３と第１出カポ−トロ２との間の連通状態を軸方
向移動に応じて切換えるべく第１スプール６４が摺動自
在に嵌合され、第１スプール６４の一端には入力電気量
に応じた推力を発揮する第１１磁ソレノイド６５が連動
、連結され、該推力に対抗する油圧力を発揮すべく第１
出カポ−トロ２に通じる第１出力油圧室６Ｇが第１スプ
ール６４の他端面に臨んで形成されて成る。

第４ハウジング６０には第６シリンダ孔６７が穿設され
、この第６シリンダ孔６７に第１スプール６４が摺動自
在に嵌合される。第１電磁ソレノイド６５は、第４ハウ
ジング６０の一方の外側面に取付けられるものであり、
この第１電磁ソレノイド６５の駆動ロッド６日は第６シ
リンダ孔６７内に同軸に挿入される。また第１スプール
６４の他端と第６シリンダ孔６７の他端壁との間に第１
出力油圧室６６が画成され、この第１出力油圧室６６に
は第１スプール６４を軸方向一端側すなわち第１電磁ソ
レノイド６５側に付勢する戻しばね６９が収納される。

したがって第１スプール６４の一端には駆動ロッド６８
が常時当接することになり、第１スプール６４と第１電
磁ソレノイド６５とが連動、連結される。

第１スプール６４には、相互間に環状溝７０を形成する
ランド７１．７２が設けられる。また第６シリンダ孔６
７の内面には、第１解放ポート６３および環状溝７０間
を連通可能な環状凹部７３と、第１入カポ−トロ１およ
び環状溝７０間を連通可能な環状凹部７４とが軸方向に
間隔をあけて設けられる。さらに第１スプール６４には
、第１出力油圧室６６側端面に開口するとともに環状溝
７Ｇに連通する連通路７５が穿設されており、第ｌスプ
ール６４が右動して環状凹部７４を環状溝７０に連通さ
せる油圧供給位置にあるときに環状凹部７３はランド７
１で閉塞され、その油圧供給位置から第１スプール６４
が左動して環状凹部７３を環状溝７０に連通させた油圧
解放位置にあるときに環状凹部７４はランド７２で閉塞
され、前記油圧供給位置および油圧解放位置の中間位置
では再環状凹部７３．７４はランド７１．７２でそれぞ
れ閉塞される。

すなわち第１スプール６４は、第１出力油圧室６６に通
じる環状溝７０を第１人カポ−トロ１に連通させて油圧
供給源４からの油圧を第１出力油圧室６６に供給する油
圧供給位置と、環状溝７゜を第１解放ポート６３に連通
させて第１出力油圧室６６を油タンクＴに連通させる油
圧解放位置との間で軸方向に移動するものであり、第１
スプール６４の軸方向一端に作用する第１電磁ソレノイ
ド６５の油圧力は油圧供給位置側に向けて働き、第１出
力油圧室６６の油圧により第１スプール６４の軸方向他
端にかかる油圧力は油圧解放位置側に向けて作用する。

第６シリンダ孔６７の前記他端壁には、第１スプール６
４の他端面に当接して連通路７５を閉塞可能な突部７６
が突設されており、該突部７６からずれた位置で前記他
端壁に第１出カポ−トロ２が穿設される。而して突部７
６は、第１出力油圧室６６ならびに第１および第２制御
油圧室２２゜３７間の油圧経路で油圧失陥が生じたとき
に第１スプール６４が最大限右動するのに応じて連通路
７５を閉塞するものであり、これにより他の油圧モジュ
レータ６゜、６ｍに前記油圧失陥による影響が及ぶこと
が回避される。

第１電磁ソレノイド６５は、その入力電気量に応じた推
力を発生するりニアソレノイドである。

すなわち第１電磁ソレノイド６５は、励磁型ｉＪｔ量あ
るいは抵抗を一定としたときの電圧に応じた推力を発生
するものであり、成るストローク範囲では励磁電流量を
■とするとともに定数をＫとしたときに第１’を磁ソレ
ノイド６５で発生する推力Ｆは、Ｆ＝に−１で示される
。また第１出力油圧室６６の油圧をＰ。とじ、第１出力
油圧室６６に臨む第１スプール６４の受圧面積をＳｃと
したときに、第１スプール６４に作用する油圧力ｆは、
「＝Ｓｅ−Ｐｗで示される。したがってＦ＝Ｋ・■＞ｒ
＝ｓ、　　・Ｐｕであるときには第１スプール６４は右
側の油圧供給位置へと移動し、またＦ＜ｆであるときに
は第１スプール６４が左側の油圧解放位置へと移動する
。

このように推力Ｆと油圧力ｒとの大小関係に応じて第１
スプール６４が軸方向に移動することにより、第１出力
油圧室６６に油圧供給１ｆ１４から作動油が供給された
り、第１出力油圧室６６の油圧が解放されたりするので
、油圧Ｐ。は次式で与えられることになる。

ＰＬ、Ｉ−（Ｋ／Ｓｃ）・Ｉ すなわち油圧Ｐ。は、第１電磁ソレノイド６５への供給
電流Ｉに比例することになり、第１出力油圧室６６の油
圧Ｐ、１を第１電磁ソレノイド６５に供給する電流によ
り任意に制御することができる。

後輪用油圧モジュレータ６、は、上述の左右前輪用油圧
モジュレータ６ＦＬ＋　　６Ｆｍと基本的に同一の構成
を有するものであり、油圧供給＃４に通じる第２人カポ
−）８１、第２制御油圧室５７に通じる第２出力ポート
８２および油タンクＴに通じる第２解放ポート８３を有
する第５ハウジング８０に、第２人カポ−１−８１およ
び第２解放ポート８３と第２出力ポート８２との間の連
通状態を軸方向移動に応じて切換えるべく第２スプール
８４が摺動自在に嵌合され、第２スプール８４の一端に
は入力電気量に応じた推力を発揮する第２電磁ソレノイ
ド８５が連動、連結され、該推力に対抗する油圧力を発
揮すべく第２出力ポート８２に通じる第２出力油圧室８
６が第２スプール８４の他端面に臨んで形成されて成る
。しかも第５ハウジング８０は、第３ハウジング６０と
一体に形成されるものであり、第２スプール８４は、前
記左右前輪用油圧モジュレータ６　ＦＬＩ　　６　Ｆｍ
の第１スプール６４と平行な軸線を有して第５ハウジン
グ８０に摺動自在に嵌合され、第２人カポ−）８１は第
１人カポ−）６１に、また第２解放ポート８３は第１解
放ポート６３にそれぞれ連通される。

切換弁手段６は、パイロット油圧室９０の油圧に応じて
作動態様を切換える８ボ一ト２位置切換弁であり、パイ
ロット油圧室９０の油圧が高いときに左右前輪用第１制
御弁手段Ｉ　ＦＬＩ　　１　ｐＨの第１制御油圧室２２
を左右後輪用油圧モジュレータ５ＦＬＩ　　５Ｆｌの第
１出カポ−トロ２に接続するとともに左右前輪用第２制
ｉ７１弁手段２　ＦＬＩ　　２　ＦＭの第２制御油圧室
３７を油タンクＴに接続する状態と、パイロット油圧室
９０の油圧が低下したときに左右前輪用第１制御弁手段
ＩＦＬ、１□の第１制御油圧室２２を油タンクＴに接続
するとともに左右前輪用第２制御弁手段２　ＦＬＩ　　
２　ｖ＊の第２制御油圧室３７を左右前輪用油圧モジュ
レータ５ＦＬ、　　５□の第１出カポ−トロ２に接続す
る状態とを択一的に切換可能に構成される 切換弁手段６のパイロット油圧室９０と、油圧供給源４
および油タンクＴとの間にはパイロット弁９１が介設さ
れる。このパイロット弁９１は、ソレノイド弁であり、
励磁状態で油圧供給＃４をパイロット油圧室９０に連通
ずる状態と、消磁状態で油タンクＴをパイロット油圧室
９０に連通ずる状態とを切換可能である。

次にこの実施例の作用について説明すると、通常時には
、各油圧モジヱレータ５□、５□、５Ｒの電磁ソレノイ
ド６５．８５には励磁電流が供給されておらず、第１お
よび第２出カポ−トロ２゜８２は油タンクＴに連通され
ている。またパイロット弁９１は励磁されており、切換
弁手段６は、左右前輪用第１制御弁手段１ｒｔ、、　　
ｌ□の第１制御油圧室２２を左右後輪用油圧モジュレー
タＪＦＬ＋５□の第１出カポ−トロ２に接続するととも
に左右前輪用第２制御弁手段２ＦＬ＋　　２Ｆｍの第２
制御油圧室３７を油タンク′ｒに接続する状態にある。

したがって左右前輪用第１制御弁手段ＩＦＬ、ｌ□では
第１および第２ピストン１８．１９が第１制御油圧室２
２の容積を収縮する位置に移動して第１開閉弁機構２３
が開弁じており、左右前輪用第２制御弁手段２１．２□
では第３および第４ピストン３３．３４が第２制御油圧
室３７の容積を収縮する側に移動して第２開閉弁機構３
８が開弁じている。また左右後輪用制御弁手段３＊ｔ、
３□では、第５および第６ピストン５３．５４が第３制
御油圧室５７の容積を収縮する位置に移動して第３開閉
弁機構５８が開弁している。

かかる状態でブレーキペダルＰを踏込んで制動操作を行
なうと、マスタシリンダＭで発生した制動油圧が左右前
輪用第１制御弁手段ＩＦＬ、１□の第１開閉弁機構２３
および左右前輪用第２制御弁手段２　ｒｔ、　　２　ｒ
＊の第２開閉弁機構３８を介して左右前輪用ブレーキ装
置Ｂ　ＦＬ、　　Ｂ　Ｆｌに作用するとともに左右後輪
用制御弁手段３１１ｔ、　　３　ａｌｌの第３開閉弁機
構５８を介して左右後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＩＬＩＢ□
に作用する。

このような制動時に前輪のロック状態が生じそうになっ
たとき、あるいはロック状態が生したときには左右前輪
用油圧モジュレータ５　ＦＬＩ　　５　ＰＮの第１電磁
ソレノイド６５を励磁する。それにより各油圧モジュレ
ータ５　ＦＬＩ　　５　ｒ＊の第１出カポ−トロ２から
左右前輪用第１１１１１１弁手段Ｉ　ＦＬＩ　　１　ｙ
＊０）第１制御油圧室２２に第１電磁ソレノイド６５の
ｌ１ｉｌＪ磁電流量に対応した油圧が作用することにな
る。

それにより左右前輪用第１ｆｔｉｌｌｉｌｌ弁手段Ｉ　
ＦＬＩ　　Ｉ　Ｆｌの第１および第２ピストン１８．１
９が第１制御油圧室２２の容積を増大する方向に移動し
、第１開閉弁機構２３が閉弁して第１出力室２０および
第１出力室２０間が遮断するとともに第１出力室２０の
容積が増大する。これにより左右前輪用ブレーキ装置Ｂ
　ＦＬ、　　Ｂ　ＦＬＩにおける制動油圧室１０では油
圧が低下してロック状態に入ることが回避される。

上記減圧により前輪のスリップ率が最適状態となったと
きには、左右前輪用油圧モジュレータ５ＦＬＩ　　５Ｆ
Ｒにおける第１電磁ソレノイド６５の励磁電流量を制御
し、制動油圧室ＩＯの油圧を最適スリップ状態が持続す
るようにリニアに制御することが可能となる。

また後輪のロック状態が生じそうになったとき、あるい
はロック状態が生したときには後輪用油圧モジュレータ
５Ｒの第２電磁ソレノイド８５を励磁する。それにより
第２出力油圧室８６には第２電磁ソレノイド８５の励磁
電流量に応じた油圧が生じ、その油圧が両後輪用制御弁
手段３ＲＬ＋　　３Ｒ１の第３制御油圧室５７に作用し
、両後輪用制御弁手段３　ＲＬ、　　３　＠＠では第３
開閉弁機構５８が閉弁するとともに第３出力室５５の容
積が増大する。したがって両後輪用ブレーキ装置Ｂ　Ｉ
ＬＬＩ　　Ｂ　ｍｍにおける制動油圧室１０の油圧が低
下し、ロック状態を解消することができる。

非制動操作状態での車両走行中に駆動輪すなわち前輪が
過剰スリップを生じたときを想定する。

このときには、パイロット弁９Ｉを消磁して切換弁手段
６を切換作動せしめ、左右前輪用第１制御弁手段ＩＦＬ
、１□の第１制御油圧室２２を油タンクＴに接続すると
ともに左右前輪用第２制御弁手段２　ＦＬ、　　２　ｖ
、Ｉの第２制御油圧室３７を左右前輪用油圧モジュレー
タ５ＦＬ、　　５□の第１出カポ−トロ２に接続し、左
右前輪用油圧モジュレータ５ＦＬ１５Ｆ１１の第１電磁
ソレノイド６５を励磁する。それにより各油圧モジュレ
ータ５ＦＬ＋　　５Ｆｍの第１出力油圧室６６には前記
励磁電流量に応じた油圧が生じ、その油圧が左右前輪用
第２制御弁手段２□。

２□の第２制御油圧室３７に作用する。それにより前輪
用第２制御弁手段２ＦＬ、　　２□では第２開閉弁機構
３８が閉弁し、第２出力室３５の容積が収縮せしめられ
る。したがってブレーキペダルＰを踏込んでいないにも
かかわらず、両前輪用ブレーキ装置ｒ３ＰＬ、　　１３
ｙ１．ｌにおける制動油圧室１０の油圧が増大し、前輪
に制動力が作用して駆動力が減少せしめられ、過剰スリ
ップの解消が可能となる。

かかるトラクシジンコントロール時に、急制動が必要と
なったときには、ブレーキペダルＰの踏込みにより生し
た制動油圧が第２出力室３５から第２開閉弁機構３８に
おける弁体４３にその量弁方向に作用し、第２開閉弁機
構３８が開弁して制動油圧室１０に制動油圧を作用させ
ることができる。

以上の実施例では、油圧制御手段としてリニアソレノイ
ドを備えるモジュレータを用いたが、通常の電磁弁を用
いてもよく、そうすれば低コストのｆｆ１１１御装置を
実現することができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、駆動輪用第１制御弁手段
の第１制御油圧室、ならびに駆動輪用第２制御弁手段の
第２制御油圧室への油圧供給源からの作動油供給を制御
することにより、通常の制動制御、アンチロック制御お
よびトラクション制御を切換えることができ、簡単な構
成で、アンチロック制御機能およびトラクション制御機
能を備える車両用制動油圧制御装置を実現することかで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例の油圧回路図である。 ］、ＦＬ、ｌ□・・・駆動輪用第１制御弁手段としての
前輪用第１制御弁手段、２　ＦＬＩ　　２　ｒｌ・・駆
動輪用第２制御弁手段としての前輪用第２制御弁手段、
３、Ｌｌ　３□・・・非駆動輪用制御弁手段としての後
輪用制御弁手段、４・・・油圧供給源、５ＦＬ、　　５
□・・・駆動輪用制御油圧調整手段としての前輪用油圧
モジュレータ、５．ｌ・・・非駆動輪用制御油圧調整手
段としての後輪用油圧モジュレータ、６・・・切換弁手
段、１４・・・第１隔壁、１５・・・第１シリンダ孔、
１６・・・第２シリンダ孔、１７・・・第１ハウジング
、１日・・・第１ピストン、１９・・・第２ピストン、
２０・・・ｉｔ出力室、２１・・・第１入力室、２２・
・・第１制御油圧室、２３・・・第１開閉弁機構、３１
・・・第３シリンダ孔、３２・・・第２ハウジング、３
３・・・第３ピストン、３４・・・第４ピストン、３５
・・・第２出力室、３６・・・第２入力室、３７・・・
第２制御油圧室、３８・・・第２開閉弁機構、４９・・
・第２隔壁、５０・・・第４シリンダ孔、５１・・・第
５シリンダ孔、５２・・・第３ハウジング、５３・・・
第５ピストン、５４・・・第６ビストン、５５・・・第
３出力室、５６・・・第３出力室、５７・・・第３制御
油圧室、５８・・・第３開閉弁機構、６ｏ・・・第４ハ
ウジング、６１・・・第１入力ポート、６２・・・第１
出力ポート、６３・・・第１解放ポート、６４・・・第
１スプール、６５・・・第１電磁ソレノイド、６６・・
・第１出力油圧室、８０・・・第５ハウジング、８１・
・・第２入力ポート８２・・・第２出力ポート、８３・
・・第２解放ポート、８４・・・第２スプール、８５・
・・第２電磁ソレノイド、８６・・・第２出力油圧室、
Ｂ　ＦＬ、　　Ｂ　Ｆｌｌ　　Ｂ　ｌｌＬ＋　　Ｂ　Ａ
１１・・・ブレーキ装置、Ｍ・・・マスタシリンダ、Ｐ
・・・ブレーキペダル、Ｔ・・・油タンク

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルの踏込み操作に応じて制動油圧を
   出力するマスタシリンダと；マスタシリンダに通じる第
   １入力室、第１入力室に連通可能な第１出力室、ならび
   に第１制御油圧室を有し、第１制御油圧室の油圧増大に
   応じて第１入力室および第１出力室間を遮断しながら第
   １出力室の容積を増大可能な駆動輪用第１制御弁手段と
   ；前記第１出力室に通じる第２入力室、駆動輪に装着さ
   れたブレーキ装置に通じるとともに第２入力室に連通可
   能な第２出力室、ならびに第２制御油圧室を有し、第２
   制御油圧室の油圧増大に応じて第２入力室および第２出
   力室間を遮断しながら第２出力室の容積を減少可能に構
   成される駆動輪用第２制御弁手段と；第１および第２制
   御油圧室に接続可能な油圧供給源と；を備えることを特
   徴とする車両用制動油圧制御装置。
2. （２）前記駆動輪用第１制御弁手段は、相互間に第１隔
   壁を介在させて同軸に穿設された第１および第２シリン
   ダ孔を有する第１ハウジングと、第１シリンダ孔に軸方
   向摺動自在に嵌合される第１ピストンと、第１ピストン
   に連動、連結されながら第２シリンダ孔に摺動自在に嵌
   合される第２ピストンと、第１隔壁および第１ピストン
   間に画成される第１出力室と、第１隔壁および第２ピス
   トン間に画成される第１入力室と、第２シリンダ孔の第
   １隔壁とは反対側の端壁および第２ピストン間に画成さ
   れる第１制御油圧室と、第１入力室および第１出力室間
   を第１および第２ピストンの移動に応じて連通、遮断す
   べく第１隔壁に配設される第１開閉弁機構とを備えるこ
   とを特徴とする第（１）項記載の車両用制動油圧制御装
   置。
3. （３）前記駆動輪用第２制御弁手段は、軸方向両端を閉
   塞した第３シリンダ孔を有する第２ハウジングと、軸方
   向に間隔をあけて同軸上で相互に連動、連結されながら
   第３シリンダ孔に軸方向摺動自在に嵌合される第３およ
   び第４ピストンと、第３シリンダ孔の軸方向一端壁およ
   び第３ピストン間に画成される第２出力室と、第３およ
   び第４ピストン間に画成される第２入力室と、第３シリ
   ンダ孔の軸方向他端壁および第４ピストン間に画成され
   る第２制御油圧室と、第３および第４ピストンの第２制
   御油圧室側への移動に応じて開弁するとともに第２出力
   室側への移動に応じて閉弁すべく第２入力室および第２
   出力室間に介設される第２開閉弁機構とを備えることを
   特徴とする第（１）項記載の車両用制動油圧制御装置。
4. （４）駆動輪用第１制御弁手段および駆動輪用第２制御
   弁手段の第１および第２制御油圧室と、油圧供給源およ
   び油タンクとの間には、第１制御油圧室を油圧供給源に
   接続するとともに第２制御油圧室を油タンクに接続する
   状態と、第１制御油圧室を油タンクに接続するとともに
   第２制御油圧室を油圧供給源に接続する状態とを択一的
   に切換可能に構成された切換弁手段が介設されることを
   特徴とする第（１）項、第（２）項または第（３）項記
   載の車両用制動油圧制御装置。
5. （５）マスタシリンダに通じる第３入力室、非駆動輪に
   装着されたブレーキ装置に通じるとともに第３入力室に
   連通可能な第３出力室、ならびに第３制御油圧室を有す
   るとともに、第３制御油圧室の油圧増大に応じて第３入
   力室および第３出力室間を遮断しながら第３出力室の容
   積を増大可能に構成される非駆動輪用制御弁手段を備え
   ることを特徴とする第（１）項、第（２）項、第（３）
   項または第（４）項記載の車両用制動油圧制御装置。
6. （６）前記非駆動輪用制御弁手段は、相互間に第２隔壁
   を介在させて同軸に穿設された第４および第５シリンダ
   孔を有する第３ハウジングと、第４シリンダ孔に軸方向
   摺動自在に嵌合される第５ピストンと、第５ピストンに
   連動、連結されながら第５シリンダ孔に摺動自在に嵌合
   される第６ピストンと、第２隔壁および第５ピストン間
   に画成される第３出力室と、第２隔壁および第６ピスト
   ン間に画成される第３入力室と、第５シリンダ孔の第２
   隔壁とは反対側の端壁および第６ピストン間に画成され
   る第３制御油圧室と、第３入力室および第３出力室間を
   第５および第６ピストンの移動に応じて連通、遮断すべ
   く第２隔壁に配設される第３開閉弁機構とを備えること
   を特徴とする第（５）項記載の車両用制動油圧制御装置
   。
7. （７）第１および第２制御油圧室に油圧供給源からの油
   圧を調整して供給すべく、油圧供給源には駆動輪用制御
   油圧調整手段が接続され、該駆動輪用制御油圧調整手段
   は、油圧供給源に通じる第１入力ポート、第１出力ポー
   ト、ならびに油タンクに通じる第１解放ポートを有する
   第４ハウジングに、第１入力ポートおよび第１解放ポー
   トと第１出力ポートとの間の連通状態を軸方向移動に応
   じて切換えるべく第１スプールが摺動自在に嵌合され、
   第１スプールの一端には入力電気量に応じた推力を発揮
   する第１電磁ソレノイドが連動、連結され、該推力に対
   抗する油圧力を発揮すべく第１出力ポートに通じる第１
   出力油圧室が第１スプールの他端面に臨んで形成されて
   成ることを特徴とする第（１）項、第（２）項、第（３
   ）項、第（４）項、第（５）項または第（６）項記載の
   車両用制動油圧制御装置。
8. （８）第３制御油圧室に油圧供給源からの油圧を調整し
   て供給すべく、油圧供給源および非駆動輪用制御弁手段
   間には非駆動輪用制御油圧調整手段が介設され、該非駆
   動輪用制御油圧調整手段は、油圧供給源に通じる第２入
   力ポート、第３制御油圧室に通じる第２出力ポートおよ
   び油タンクに通じる第２解放ポートを有する第５ハウジ
   ングに、第２入力ポートおよび第２解放ポートと第２出
   力ポートとの間の連通状態を軸方向移動に応じて切換え
   るべく第２スプールが摺動自在に嵌合され、第２スプー
   ルの一端には入力電気量に応じた推力を発揮する第２電
   磁ソレノイドが連動、連結され、該推力に対抗する油圧
   力を発揮すべく第２出力ポートに通じる第２出力油圧室
   が第２スプールの他端面に臨んで形成されて成ることを
   特徴とする第（６）項記載の車両用制動油圧制御装置。