JPH02196128A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、吸気マニホールドより燃焼室に混合気を導入
する吸気ポート入口部にスワールコントロールバルブ（
以下ＳＣｖと称す）を設けてなる２吸気弁式内燃機関の
吸気制御装置において、スワールの生成および混合気流
速を増大させ、低回転、低・中負荷領域におけるＳＣｖ
の作動域を拡大し、燃焼の改善を図り、出力、燃費を向
上できるようにした内燃機関の吸気制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に２吸気弁式車両用エンジンの吸気系では、吸入空
気量の少ない低速、低負荷時および中、高負荷時におけ
る吸気効率、燃焼を改善するために、混合気通路内の吸
気ポート入口部に隔壁や絞り弁などのスワール生成手段
を設けて、幅広い運転領域での吸気慣性やスワール効果
を向上させるようにした吸気制御装置が数多く提案され
ている。

そこで従来、上記吸気制御装置に関しては、例えば特開
昭６１−８５５３６号公報に示すように、吸気ポート付
近の吸気通路面積と、通路形状の少なくとも一方を可変
制御する可動部材（例えば５ＣＶ）を介して燃焼室内の
混合気乱流を増減させ、高負荷時に機関回転数が低下し
ても燃焼室内の混合気の乱流を増大させるよう上記稼動
部材を制御してなるもの、あるいは実開昭６１−１７１
８３１号公報に示すように、吸気通路の断面積を可変と
してスワールを制御するＳＣＶを運転状態に応じて開閉
制御して、低回転、低負荷時に燃焼室内で旋回流を増大
させて燃焼が改善されるようにしたもの等の先行技術が
知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記前者の先行技術では、低回転。

低負荷時に負荷スイッチおよび回転数スイッチが共にＯ
ＦＦとなって大気導通となり、駆動手段によりＳＣｖが
閉じて、上記ＳＣｖの切欠き部よりスワールが生成され
るが、駆動手段を作動させる吸気管負圧としてＳＣｖ上
流の吸気管負圧を用いており、低回転、スロットル全開
時には吸気管負圧がダイヤフラム室のスプリング力より
小さくなり、実質的にＳＣｖが閉塞状態となって混合気
の導入量が抑制され、低速全開性能が低下する。

また、低回転、高負荷時には、負荷スイッチのみがＯＮ
Ｌ、てＳＣＶは若干開くが、ＳＣＶ周辺からの混合気の
洩れによってスワール比が著しく低下して燃焼改善効果
が小さくなるという問題がある。

さらに、上記後者の先行技術では、スロットル弁の下流
側でＳＣＶの直上流における吸気管負圧を介して運転状
態に応じＳＣＶの開度制御を行なうものであるが、ＳＣ
ｖの閉塞領域が低負荷領域側で、作動域も小さく、高負
荷時には十分なスワール効果が得られず、加速領域での
燃焼速度向上が期待されないので、燃焼が安定しないと
いう問題がある。

本発明は、上述した問題点を課題として提案されたもの
で、吸気マニホールドより燃焼室に混合気を導入する吸
気ポート入口部にＳＣｖを設置してなる２吸気弁式内燃
機関において、上記ＳＣｖの上流側吸気マニホールドか
ら一方の吸気ポートの吸気弁孔直上流にかけて上ｉａ　
ｓ　ｃ　ｖをバイパスして混合気を案内する螺旋状の側
溝または分岐通路を形成すると共に、上記ＳＣｖの開閉
動作をＳＣｖの下流側負圧を介して制御することにより
、スワールの生成と混合気流速とを増大させ、エンジン
低速、低負荷領域から中、高負荷領域に至るまでの燃焼
の改善を図り、出力、燃費を向上できるようにした内燃
機関の吸気制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明による内燃機関の吸
気制御装置は、内燃機関の燃焼室に混合気を導入する混
合気通路内にバタフライ式スワールコントロールバルブ
を設置してなる２吸気弁式内燃機関の吸気制御装置にお
いて、上記スワールコントロールバルブの上流側吸気マ
ニホールドから吸気ポートの一方側の吸気弁孔直上流に
がけて、上記スワールコントロールバルブをバイパスし
て混合気を案内する螺旋状の側溝または分岐通路を形成
し、上記スワールコントロールバルブを、全閉状態で上
記側溝側における上記スワールコントロールバルブの上
端縁が、上記側溝側と反対側の上端縁より上流側に位置
するように、所定の傾き角をもって配設し、上記スワー
ルコントロールバルブを開閉制御するアクチュエータを
設け、上記アクチュエータのダイヤフラム室を、制御装
置がらの出力信号に基づいて動作する電磁弁を介して上
記スワールコントロールバルブの下流側と大気とに選択
的に連通し、上記スワールコントロールバルブをエンジ
ン低回転、所定負荷以下のときのみ閉塞状態とするよう
上記電磁弁を制御装置により制御するよう構成したこと
を特徴とするものである。

〔作　　　用〕

このような構成において、本発明では、２吸気弁式内燃
機関のエンジン回転数が低回転域で、かつ、所定負荷以
下のとき、制御装置によって電磁弁を制御しＳＣｖ下流
とアクチュエータのダイヤフラム室とを連通させ、ＳＣ
ｖ下流の吸気管負圧によって作動するアクチュエータを
介してＳＣｖが吸気マニホールドの混合気通路を閉塞状
態となし、吸気マニホールド内を流通する混合気は、Ｓ
Ｃｖの」二部側吸気マニホールドの側溝から一方の吸気
ポートの吸気弁直上流にかけて形成された螺旋状の側溝
または分岐通路に沿って流れ、吸気弁孔より燃焼室内に
吸気スワールが発生；２て燃焼の改善が促進される。こ
のとき、上記ＳＣＶの上端縁の傾角は側溝を流れる混合
気をそぎ取る方向に配設されており、しかも吸気ポート
の側溝は螺旋状に形成されているので、混合気のスワー
ル生成と混合気流速とを増大させると共に、分岐通路を
流れる混合気は直接燃焼室内に流入して乱流を増大させ
るため、エンジン低回転域で、低、中負荷を含む所定負
荷以下での運転時の燃焼の改善を図ることができる。ま
た、燃焼の改善によりリーン限界が拡がり、実用燃費が
向上すると共に、排気エミッションが改善される。

また、エンジン回転数が高くなったり、あるいは、エン
ジン回転数が低回転域であっても全開領域になると、制
御装置により電磁弁が切換えられ大気とアクチュエータ
のダイヤフラム室とを連通ずることでＳＣｖを開き、混
合気は２吸気弁孔より燃焼室に流入する。このとき、吸
気マニホールドより吸気ポートにかけての通路断面積は
十分に確保されると共に、吸気ポートより燃焼室内に流
入する混合気は、側溝または分岐通路によって壁面流が
形成されるので燃焼室内での混合気の乱流が生じ、燃焼
が促進されて出力、燃費が向」二する。

さらに、上記ＳＣＶ上流側の吸気マニホールドから一方
の吸気ポートの吸気弁直上流にかけて形成された螺旋状
の側溝において、上記吸気ポート側にのみ側溝と吸気ポ
ートとの間に隔壁を形成（−たものでは、低速、低負荷
における混合気のスワール効果が一層高まり、低速、低
負荷から高速。

高負荷までの全領域における燃焼が良好に行なわれる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は本発明を適用した２吸気弁式水平対向形４気筒
エンジンの吸気系を示す概略構成図である。図において
、符号ｌはエンジンの本体であり、クランクケース２の
左右バンク３，８のシリンダヘッド４，４に燃焼室５，
５を有し、この燃焼室５，５には第３図に示すように２
つの吸気弁孔８”ａ　、　８’ｂに吸気弁６ａ、　８ｂ
および２つの排気弁孔７’ａ　、　７’ｂに排気弁７ａ
、　７ｂが設けられ、燃焼室５．５の略中心に点火プラ
グ取付穴８が形成されている。

そして上記２つの吸気弁孔６’ａ、８°１）には二叉状
の吸気ポート９ａ、　９ｂが、２つの排気弁孔７°ａ。

７°ｂには排気ポート１０が連通し、吸気弁６ａ、　８
ｂおよび排気弁７ａ、　７ｂをそれぞれ吸気系動弁機構
１１゜１１および排気系動弁機構１２．１２により所定
のタイミングで開閉動作するようになっている。

次いで、吸気系について述べると、左右バンク３．３側
のシリンダヘッド４，４に形成された吸気ポート９ａ、
９ｂには、第３図に示すように５ＣＶ１３、１３を設置
したＳＣＶボデー１４．１４を介して湾曲した略等長の
吸気マニホールド１５が連結されており、上記吸気マニ
ホールド１５の略中央部には、図示しないエアクリーナ
から吸入された空気を導入する吸気管１６が連結されて
いる。そしてこの吸気管１６には、燃料噴射用インジェ
クタ１７および吸入空気量を制御するスロットル弁１８
が設置されている。

以下、左右バンク３，３が対称であることがら、右側バ
ンク３側について説明する。

先ず、上記ＳＣＶボデー１４は、第３図に示すように、
エンジン本体ｌのシリンダヘッド４に連結するフランジ
１４ａを有し、吸気マニホールド１５のフランジＬ５ａ
と共にスペーサ１９およびガスケット１９ａ　、　１９
ｂを介して連結するようになっている。

また、上記ＳＣｖボデー１４内には、バタフライ式のＳ
ＣＶｌｇを固着したＳＣｖ用シャフト２０が設置されて
おり、上記ＳＣｖ用シャフト２０は、第４図に示すよう
にダイヤフラム式のアクチュエータ２１により作動ロッ
ド２１ｂおよびリンク２２を介して回動できるようにな
っている。

上記アクチュエータ２１のダイヤフラム室２１ａには、
５ＣＶＩ３の直下流より後述する制御装置４０の出力信
号によって切換えられる電磁弁２３を介して吸気管負圧
または大気圧が導入される負圧・大気供給通路２４が連
通され、運転状態に応じて変化する吸気管負圧または大
気圧によって作動ロッド２１ｂを上下動させ、５ＣＶ１
３の開度を制御するものであり、上記５ｃｖｔｓの作動
角範囲における全開位置および全閉位置は、それぞれス
トッパ２５ａ。

２５ｂによって規制される。

また、上記ＳＣｖ用シャフト２０は、第５図に示すよう
に右側バンク３側に配設されている２つの気筒に対応し
ており、ＳＣｖボデー１４内の５Ｃｖ１３、　ｔａが一
体的に連動するようになっている。

一方、上記ＳＣＶボデー１４に設置された５ＣＶ１３は
、第２図および第７図に示すように、全開状態で傾角β
が５度〜３０度の範囲に設定されており、ＳＣＶボデー
１４には上記５ＣＶ１３の上端縁部により混合気の流れ
をそぎ取る方向で混合気通路の上壁面に沿って、ひねり
角α（３０度〜４５度）を有する側溝３０が形成されて
いる。

また、第１図および第３図に示すように、上記ＳＣｖボ
デー１４の上流側に連結した吸気マニホールド１５およ
び下流側に連結したシリンダヘッド４の一方の吸気ポー
ト９ａには、それぞれ上記ＳＣｖボデー１４に形成した
側溝３０に連通して混合気の流れを妨げない形状の側溝
３１．８２が形成されている。

すなわち、上記吸気マニホールド１５の混合気通路上壁
面に沿って形成された側溝３Ｉは、５ＣＶ１３の上流側
吸気マニホールド１５内に適正な長さに延長され、かつ
吸気ポート９ａに形成された側溝３２は、吸気弁８ａに
おける吸気弁孔８’ａの直上流まで延長されている。

また、上記吸気ポート９ａの側溝３２は、第３図および
第８図に示すようにやや螺旋状に形成され、吸気弁孔８
’ａの直上流部は燃焼室５の接線方向に向いており、上
記側溝３２を流れる混合気によってスワールが生成され
るようになっている。

なお、図において、符号３８はシリンダヘッド４内に冷
却水が流通するウォータジャケット、３９は吸気マニホ
ールド１５内の吸気予熱を行う冷却水通路をそれぞれ示
している。

ここで上記制御装置４０は、図示しないエアクリーナ下
流に設置され、吸入空気量を検出するエアフローメータ
２６．スロットル弁１８の開度が設定値以上になるとＯ
Ｎするスロットルスイッチ２７．スロットル弁１８の下
流における吸気管負圧が設定値より大きい（深い）とき
にＯＦＦするブーストスイッチ２Ｂ、およびエンジン回
転数Ｎを検出するクランク角センサ２９からの各出力を
読込むインター７ｚイスの！１０ポート４０ａ、Ｉ１０
ポート４０ａからの信号を処理するＣＰＵ４０ｂ、制御
プログラムなどが格納されているＲＯＭ４０ｃ、データ
を一時記憶するＲＡＭ４０ｄ等からなり、所定のプログ
ラムにしたがって演算処理し、その駆動信号を駆動回路
４１により出力して電磁弁２３の開閉、およびインジェ
クタ１７の燃料噴射量を制御するようになっている。

また上記電磁弁２３は、５ＣＶ１３の下流より負圧導入
管３４を介して吸気管負圧が導入される負圧導入孔２３
ａと、アクチュエータ２１のダイヤフラム室２１ａに吸
気管負圧または大気を導入する負圧導入孔２３ｂと、弁
体２３ｃによって開閉制御される大気連通孔２３ｄと、
制御装置４０からの信号が入力されて作動するソレノイ
ド２８ｅと、スプリング２３「とから構成されており、
上記大気連通孔２３ｄには、導入空気を清浄化するエレ
メント３５が設置されている。

さらに、上記クランク角センサ２９によりエンジン回転
数Ｎを検出するために、クランクシャフト２ａに固設さ
れたクランクロータ３Ｂには、所定クランク角度に突起
（スリットでも可）　３８ａ　、　３８ｂ　。

３８ｃ　、　３６ｄが設けられており、エンジン回転（
クランクシャフト２ａ回転）に伴う上記各突起３６ａ〜
３７ｄのクランク色センサ２９通過を該クランク角セン
サ２９によって検出することにより、制御装［４０にて
エンジン回転数Ｎが算出される。

次いで、このように構成された制御装置を、第１−１図
のブロック図に基づいて説明する。

先ず、制御装置４０は、クランク角センサ２９からの出
力信号に基づいてエンジン回転数Ｎを算出するエンジン
回転数算出手段４２、エアフローメータ２Ｂからの出力
信号に基づいて吸入空気ｉｔＱを算出する吸入空気量算
出手段４３．エンジン回転数Ｎを読込み、設定値Ｎｏ　
　（例えば２０００−２５０Ｏｒｐｍ）と比較し、Ｎ≦
Ｎｏの場合に判定指令信号を出力するエンジン回転数判
定手段４４．エンジン回転数算出手段４２と吸入空気量
算出手段４３とによりそれぞれ算出されたエンジン回転
数Ｎと吸入空気ｆｆ１Ｑとを読込み、基本燃料噴射パル
ス幅（Ｔｐ　−に−Ｑ／Ｎ、には定数）を算出する基本
燃料噴射パルス幅算出手段４５．エンジン回転数判定手
段４４から判定指令信号が入力されたときのみスロット
ルスイッチ２７の動作信号を読込み、スロットルスイッ
チ２７のＯＮφＯＦＦ　（スロットル弁開度が設定値以
下で０ＦＦ）を判定するスロットルスイッチ判定手段４
Ｂ、エンジン回転数判定手段４４から判定指令信号が入
力されたときのみブーストスイッチ２８からの動作信号
を読込み、ブーストスイッチ２８のＯＮ・ＯＦＦ　（吸
気管負圧が所定値より深い場合に０ＦＦ）を判定するブ
ーストスイッチ判定手段４７゜エンジン回転数判定手段
４４から判定指令信号が入力されたときのみ基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐを読込み、設定値Ｔｐ□と比較して、Ｔ
ｐ≦ＴｐＯか否かを判定する基本燃料噴射パルス幅判定
手段４８゜および上記エンジン回転数判定手段４４．ス
ロットルスイッチ判定手段４Ｂ、ブーストスイッチ判定
手段４７．基本燃料噴射パルス幅判定手段４８からの出
力信号を読込み、電磁弁２３のソレノイド２３ｅに切換
信号を出力する電磁弁切換駆動手段５０とから構成され
ている。

ここで、上記基本燃料噴射パルス幅判定手段４８゜スロ
ットルスイッチ判定手段４６．ブーストスイッチ判定手
段４７は、いずれもエンジン負荷を判定し、負荷判定手
段４９としての機能を有している。

また、エンジン回転数判定手段４４でエンジン回転数Ｎ
が設定値Ｎｏに対してＮ≦Ｎｏの場合のみ、負圧判定手
段４９の基本燃料噴射パルス幅判定手段４８、スロット
ルスイッチ判定手段４Ｂ、ブーストスイッチ判定手段４
７へ判定指令信号を与え、一方、Ｎ＞ＮＱの場合には、
電磁弁切換駆動手段５０を介して電磁弁２３のソレノイ
ド２３ｏを非通電することにより、５ＣＶ１３を全開状
態に保持する。

上記負荷判定手段４９の基本燃料噴射パルス幅判定手段
４８では、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐと設定値Ｔｐｏと
を比較ｊ２、Ｔｐ≦ＴＰｏの場合に電磁弁切換駆動手段
５０を介して電磁弁２３のソレノイド２３ｅに通電して
５ＣＶ１３を閉じ、Ｔｐ＞Ｔｐ□の場合はソレノイド２
３ｅを非通電として５ＣＶ１３を開く。

さらに、スロットルスイッチ判定手段４Ｂでスロットル
スイッチ２７がＯＦＦの場合は、電磁弁切換手段５０を
介してソレノイド２１（３を通電させて５ＣＶＬ３を閉
じ、スロットルスイッチ２７がＯＮ（スロットル弁開度
が設定値より大）の場合にソレノイド２３０を非通電と
することで５ＣＶ１３を開く。

さらにまた、ブーストスイッチ判定部４７でブーストス
イッチ２８がＯＦＦの場合は、電磁弁切換駆動手段５０
を介してソレノイド２３ｅを通電させて５ＣＶ１３を閉
じ、ブーストスイッチ２８がＯＮ（吸気だ負圧が低い）
の場合にソレノイド２３ｅを非通電とすることで５ＣＶ
１３を開く。

以下、上記制御装置４０の作用を第１３図のフローチャ
ートに基づいて説明する。

先ず、ステップＳ１でクランク角センサ２９によって検
出された出力信号に基づいてエンジン回転数Ｎを算出し
、ステップＳ２でエンジン回転数Ｎと設定値Ｎｏとを比
較し、Ｎ＞Ｎｏの場合はステップＳ８に進んで電磁弁２
３のソレノイド２３θを非通電とすることで、電磁弁２
３の大気連通孔２３ｄを開き、負圧導入孔２３ａを閉じ
るので、アクチュエータ２１のダイヤフラム室２１ａに
大気を導入してダイヤフラム室２１ａ内に配設されたダ
イヤフラムスプリング２１ｂの付勢力によって５ＣＶ１
３を゛開く。

上記ステップＳ２でＮ≦Ｎｏと判定された場合は、ステ
ップＳ３へ進んでエアフローメータ２６からの出力信号
に基づいて吸入空気量Ｑを算出し、この吸入空気量Ｑと
上記ステップＳｔにて算出したエンジン回転数Ｎとから
基本燃料噴射パルス幅（Ｔｐ　−に−Ｑ／Ｎ、には定数
）を算出して、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では
、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐと設定値Ｔｐ□とを比較し
、’ｒｐ≦Ｔ９ｏの場合はステップＳ７へ進んで電磁弁
２３のソレノイド２３θを通電することで、電磁弁２８
の大気連通孔２３ｄを閉じ、負圧導入孔２３ａ　、　２
１ｂを連通させることで負圧導入管３４．電磁弁２３．
負圧・大気供給通路２４を介して５ＣＶ１３下流の吸気
管負圧がアクチュエータ２１のダイヤフラム室２１ａに
作用し、ダイヤフラムスプリング２１ｂの付勢力に抗し
て作動ロッド２１を第４図において上昇させ、リンク２
２．ＳＣｖ用シャフト２０を介して５ＣＶ１３を閉じる
。

一方、上記ステップＳ４でＴｐ＞Ｔｐ□と判定された場
合はステップＳ５へ進んでスロットル弁イ・ノチ２７か
らの動作信号を読込み、スロットルスイッチ２７がＯＦ
Ｆか否かを判定して、スロットルスイッチ２７がＯＦＦ
の場合はステップＳ７へ進んで電磁弁２３のソレノイド
２１ｅを通電させることにより５ｃｖｔａを閉じるが、
スロットルスイッチ２７がＯＮと判定された場合にはス
テップＳ６へ進んでブーストスイッチ２８の動作信号を
読込み、ブーストスイッチ２８がＯＦＦか否かを判定す
る。

上記ステップＳ６でブーストスイッチ２８がＯＦＦの場
合はステップＳ７へ進んで５ｃｖｔａを閉じ、ブースト
スイッチ２８がＯＮと判定された場合にはステップＳ８
へ進んで電磁弁２３のソレノイド２３ｅを非通電とする
ことで、５ＣＶ１３を開く。

すなわち、エンジン回転数Ｎが設定値（２０００〜２５
００ｒｐ■）以下で、■基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが設
定値Ｔ’ｐｏ以下のとき、■スロットル弁イ・ソチ２７
がＯＦＦ　（スロットル弁１８の開度が設定値以下）の
とき、■ブーストスイッチ２８がＯＦＦ　（吸気管負圧
が設定値より深いとき、のいずれか１つの条件を満たし
た時は、エンジン低回転で低、中負荷（一部中負荷側の
高負荷）を含む所定負荷以下の状態であり、制御装置４
０からの出力信号で電磁弁２３のソレノイド２３ｅに通
電して５ＣＶＬ！Ｉを閉じるようになっている。

さらに、上述のように５ＣＶ１３を閉じる際には、５Ｃ
Ｖ１３下流の吸気管負圧をアクチュエータ２１のダイヤ
フラム室２１ａに導入するようにしており、この５ｃｖ
ｔｓ下流の吸気管負圧は吸気マニホールド１５内の吸気
管負圧よりも深く、アクチュエータ２１におけるダイヤ
フラム室２１ａ内のダイヤフラムスプリング２１ｂの付
勢力よりも充分大きく、これによって、エンジン低回転
域で、かつ低、中負荷（一部中負荷側の高負荷）を含む
所定負荷以下では確実に５ＣＶ１３を閉塞状態に保持す
ることが可能となる、 上記５ＣＶ１３が閉塞されるエンジン低回転、所定負荷
以下の場合には、混合気は、吸気マニホールド１５の側
溝３１に誘導されてＳＣｖボデー１４の側溝３０を通過
すると共に、吸気ポート９ａの側溝３２に沿って流れ、
吸気弁６ａが開くことにより燃焼室５内に導入される。

上記吸気マニホールド１５の側溝３１における混合気の
流れは、５ＣＶ１３によってそぎ取られるので、吸気ポ
ート９ａの螺旋状側溝３２を通る混合気は層状に流れ、
しかもスワール比が上がって燃焼室５内に混合気の乱流
が形成されるので、燃焼が良好に行なわれる。

従って、第１２図に示す如（ＳＣＶ１３の閉領域は、従
来の点線で示す領域に対し、実線で示す領域に拡がる。

しかも拡大されたに）の領域は実用加速域に相当し、加
速域での燃焼が良好となる。さらに実用走行においても
使用頻度の高い領域でもあるため、実用燃費は向上する
。

一方、中、高回転域、あるいはエンジン低回転域であっ
ても全開領域においては、制御装置４０により電磁弁２
３のソレノイド２３ｅを非通電とすることで５ＣＶ１３
が開かれ、混合気は吸気ポート９ａ。

９ｂより燃焼室５内に導入される。このとき、吸気マニ
ホールド１５から吸気ポート９ａ、９ｂにかけての通路
断面積が十分に確保され、かつ、吸気ポート９ａより燃
焼室５内に流入する混合気には側溝３２による壁面流が
生じて燃焼室５内に乱流が発生し、燃焼が促進される。

なお、本発明による実施例は、吸気管１Ｂにインジェク
タ１７を設置したシングルポイントインジェクションタ
イプであるが、吸気マニホールド１５゜１５より各気筒
に対応する側溝８１．３１の直上流にインジェクタを設
置してなるマルチポイントインジェクションタイプにす
ることができるものであり、説明を省略する。

第９図および第１０図は本発明による他の実施例であり
、シリンダヘッド４側の５ＣＶ１３の上流側吸気マニホ
ールド１５から一方の吸気ポート９ａの吸気弁孔６°ａ
直上流にかけて、５ＣＶ１３をバイパスする分岐通路３
３が形成されており、低負荷時および中、高負荷時に、
Ｓ　ＣＶ　１３をバイパスする分岐通路３３を流れる混
合気によって燃焼室５内のスワール比および乱流効果を
高めるようにしている。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、２吸気弁式エン
ジンにおいて、吸気マニホールドより混合気が流通する
吸気ポート入口部にスワールコントロールバルブを設置
すると共に、上記スワールコントロールバルブの上流側
吸気マニホールドから一方の吸気ポートの吸気弁孔直上
流にかけて混合気を案内する螺旋状の側溝または分岐通
路を形成シ、スワールコントロールバルブを開閉制御す
るアクチュエータを設け、アクチュエータのダイヤフラ
ム室を、制御装置からの出力信号に基づいて動作する電
磁弁を介してスワールコントロールバルブの下流側と大
気とに選択的に連通し、上記スワールコントロールバル
ブをエンジン低回転。

所定負荷以下のときのみ閉塞状態とするよう上記電磁弁
を制御装置により制御するように構成したので、エンジ
ンの低回転、低負荷時および中負荷時におけるスワール
コントロールバルブの閉塞領域が拡大され、燃焼が良好
に行なオ）れて出力、燃費の向上を図ることができる。

また、低速からの加速域でもスワールコントロールバル
ブは閉状態であるため、良好な燃焼が行なわれることに
よりリーン限界が拡がり、しかも実用燃費が向上すると
共に、排気エミッションが改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による２吸気弁式水平対向型４気筒エン
ジンの吸気系を示す概略構成図、第２図はシリンダヘッ
ドの吸気ポート入口部を示す正面図、第３図は第１図の
■−■断面図、第４図はアクチュエータを示す一部破断
した正面図、第５図は第１図のｖ−■断面図、第６図は
第５図の■−■断面図、第７図は第２図の■−■断面図
、第８図は本発明による吸気ポートの各位置における断
面形状を示す説明図、第９図は吸気ポートの他の実施例
を示す説明図、第１０図は第９図のＺ矢視図、第１１図
は制御装置のブロック図、第１２図はトルク特性図、第
１３図は制御装置の作用を説明するフローチャート図で
ある。 ｌ・・・エンジン本体、４・・・シリンダヘッド、５・
・・燃焼室、６ａ、　［ｉｂ・・・吸気弁、６°ａ、Ｐ
ｂ・・・吸気弁孔、９ａ、　９ｂ・・・吸気ポート、１
８・・・スワールコントロールバルブ、１４・・・スワ
ールコントロールバルブボデー２０・・・スワールコン
トロールバルブ用シャフト、２１・・・アクチュエータ
、２３・・・電磁弁、２６・・・エアフローメータ、２
７・・・スロットルスイッチ、２８・・・ブーストスイ
ヅチ、２９・・・クランク角センサ、３０．３１．３２
・・・側溝、３３分岐通路、４０・・・制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の燃焼室に混合気を導入する混合気通路内にバ
   タフライ式スワールコントロールバルブを設置してなる
   ２吸気弁式内燃機関の吸気制御装置において、 上記スワールコントロールバルブの上流側吸気マニホー
   ルドから吸気ポートの一方側の吸気弁孔直上流にかけて
   、上記スワールコントロールバルブをバイパスして混合
   気を案内する螺旋状の側溝または分岐通路を形成し、 上記スワールコントロールバルブを、全閉状態で上記側
   溝側における上記スワールコントロールバルブの上端縁
   が、上記側溝側と反対側の上端縁より上流側に位置する
   ように、所定の傾き角をもって配設し、 上記スワールコントロールバルブを開閉制御するアクチ
   ュエータを設け、 上記アクチュエータのダイヤフラム室を、制御装置から
   の出力信号に基づいて動作する電磁弁を介して上記スワ
   ールコントロールバルブの下流側と大気とに選択的に連
   通し、 上記スワールコントロールバルブをエンジン低回転、所
   定負荷以下のときのみ閉塞状態とするよう上記電磁弁を
   制御装置により制御するよう構成したことを特徴とする
   内燃機関の吸気制御装置。