JPH02191819A - ロータリピストンエンジンの燃料供給装置 - Google Patents
ロータリピストンエンジンの燃料供給装置Info
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- JPH02191819A JPH02191819A JP63085652A JP8565288A JPH02191819A JP H02191819 A JPH02191819 A JP H02191819A JP 63085652 A JP63085652 A JP 63085652A JP 8565288 A JP8565288 A JP 8565288A JP H02191819 A JPH02191819 A JP H02191819A
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- Japan
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- fuel injection
- fuel
- knocking
- injection valve
- air
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- Pending
Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 140
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 140
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 15
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
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- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/10—Fuel supply; Introducing fuel to combustion space
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はロータリピストンエンジン燃料供給装置に関す
るものである。
るものである。
(従来の技術)
従来より、ロータリピストンエンジンにおいて、一般に
は吸気通路に燃料が噴射されるが、作動室内に燃料を直
接に噴射するようにすることも知られている(例えば特
開昭51−13010号公報参照)。そのようにすると
、ロータリピストンエンジンにおいて生ずるクエンチゾ
ーンに燃料を噴射しないようにすることができる。
は吸気通路に燃料が噴射されるが、作動室内に燃料を直
接に噴射するようにすることも知られている(例えば特
開昭51−13010号公報参照)。そのようにすると
、ロータリピストンエンジンにおいて生ずるクエンチゾ
ーンに燃料を噴射しないようにすることができる。
そこで、吸気通路に燃料を噴射する11燃料噴射弁と、
燃焼が行われる作動室のリィーデング側へ直接に燃料を
噴射する第2燃料噴射弁とを併用することが考えられる
。その場合、エンジンの軽負荷運転時には、吸気行程に
グイリュージョンガスの持ち込みがあるので、その影響
を少なくするために第2燃料噴射弁のみから燃料を噴射
して、燃焼安定性を良くし、高負荷運転時には、第2燃
料噴射弁のみから噴射するとすると、部分的な燃焼で出
力が低下することから、第1燃料噴射弁からも燃料を噴
射することにより、混合気の均一化を図ることが考えら
れる。
燃焼が行われる作動室のリィーデング側へ直接に燃料を
噴射する第2燃料噴射弁とを併用することが考えられる
。その場合、エンジンの軽負荷運転時には、吸気行程に
グイリュージョンガスの持ち込みがあるので、その影響
を少なくするために第2燃料噴射弁のみから燃料を噴射
して、燃焼安定性を良くし、高負荷運転時には、第2燃
料噴射弁のみから噴射するとすると、部分的な燃焼で出
力が低下することから、第1燃料噴射弁からも燃料を噴
射することにより、混合気の均一化を図ることが考えら
れる。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、そのように併用しても、高負荷域において、
混合気が残っているクエンチゾーンとの境界付近が高温
となってノッキングが発生するという問題がある。
混合気が残っているクエンチゾーンとの境界付近が高温
となってノッキングが発生するという問題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、高負荷運転
時におけるノッキングの発生を防止したロータリピスト
ンエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする
。
時におけるノッキングの発生を防止したロータリピスト
ンエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする
。
(課題を解決するための手段)
本発明は、上記目的を達成するために、吸気通路に設け
られ該吸気通路内に燃料を噴射する第1燃料噴射弁と、
作動室のりイーポンプ側へ直接に燃料を噴射する第2燃
料噴射弁とを有し、エンジンの軽負荷運転時に第2燃料
噴射弁のみから燃料を噴射し、高負荷運転時に第1及び
第2燃料噴射弁の両方から燃料を噴射するロータリピス
トンエンジンの燃料供給装置を前提とし、エンジンの負
荷を検出する負荷検出手段と、エンジンのノッキングを
検出するノッキング検出手段と、上記負荷検出手段およ
びノッキング検出手段の出力を受け高負荷運転時でかつ
ノッキング検出時に、第2燃料噴射弁からの噴射割合を
第1燃料噴射弁よりも太き(する燃料噴射制御手段とを
有する。
られ該吸気通路内に燃料を噴射する第1燃料噴射弁と、
作動室のりイーポンプ側へ直接に燃料を噴射する第2燃
料噴射弁とを有し、エンジンの軽負荷運転時に第2燃料
噴射弁のみから燃料を噴射し、高負荷運転時に第1及び
第2燃料噴射弁の両方から燃料を噴射するロータリピス
トンエンジンの燃料供給装置を前提とし、エンジンの負
荷を検出する負荷検出手段と、エンジンのノッキングを
検出するノッキング検出手段と、上記負荷検出手段およ
びノッキング検出手段の出力を受け高負荷運転時でかつ
ノッキング検出時に、第2燃料噴射弁からの噴射割合を
第1燃料噴射弁よりも太き(する燃料噴射制御手段とを
有する。
(作用)
エンジンの高負荷運転時において、ノッキング発生時で
あれば、燃料噴射制御手段が、第2燃料噴射弁からの噴
射割合を第1燃料噴射弁よりも大きくして作動室内への
燃料供給量を増大させ、作動室の壁面の温度を下げるの
で、ノッキングが抑制される。
あれば、燃料噴射制御手段が、第2燃料噴射弁からの噴
射割合を第1燃料噴射弁よりも大きくして作動室内への
燃料供給量を増大させ、作動室の壁面の温度を下げるの
で、ノッキングが抑制される。
(発明の効果)
本発明は、上記のように構成したから、高負荷運転時で
かつノッキング発生時に、第2燃料噴射弁からの噴射割
合が大きくなるので、増量された燃料によって作動室の
壁面の温度が低下せしめられ、それによってノッッキン
グを防止することができる。
かつノッキング発生時に、第2燃料噴射弁からの噴射割
合が大きくなるので、増量された燃料によって作動室の
壁面の温度が低下せしめられ、それによってノッッキン
グを防止することができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。
ロータリピストンエンジンの燃料供給装置の全体構成を
示す第1図において、1はロータリピストンエンジンで
、作動室IA、IB、ICを有し、該作動室IAに吸気
通路2が接続されている。この吸気通路2には、上流側
から、エアフローメータ3、スロットル弁4および第1
燃料噴射弁5がそれぞれ順に配設されている。
示す第1図において、1はロータリピストンエンジンで
、作動室IA、IB、ICを有し、該作動室IAに吸気
通路2が接続されている。この吸気通路2には、上流側
から、エアフローメータ3、スロットル弁4および第1
燃料噴射弁5がそれぞれ順に配設されている。
6は第2燃料噴射弁で、作動室IBのリイーデ゛ング側
へ直接に燃料を噴射するようになっている。
へ直接に燃料を噴射するようになっている。
7は燃料ポンプで、オイルタンク8から燃料を該両燃料
噴射弁5,6に、プレッシャーレギュレータ9によって
燃料圧を調整して供給するようになっている。10はエ
アポンプで、エアフローメータ3下流の吸気を第2燃料
噴射弁6にエアコントロールバルブ11を介して供給す
るようになっている。
噴射弁5,6に、プレッシャーレギュレータ9によって
燃料圧を調整して供給するようになっている。10はエ
アポンプで、エアフローメータ3下流の吸気を第2燃料
噴射弁6にエアコントロールバルブ11を介して供給す
るようになっている。
12はスロットルセンサで、エンジン負荷に対応するス
ロットル弁4の開度を検出するようになっている。
ロットル弁4の開度を検出するようになっている。
また、13は回転数センサで、ロータ1aの偏心軸14
に連係され、エンジン回転数を検出するようになってい
る。
に連係され、エンジン回転数を検出するようになってい
る。
15はコントロールユニットで、第1及び第2燃料噴射
弁5,6に連係されており、それらよりの燃料噴射量を
制御するようになっており、また、ロータリピストンエ
ンジン1に設けられノッキングを検出するノッキングセ
ンサ16にも連係されている。
弁5,6に連係されており、それらよりの燃料噴射量を
制御するようになっており、また、ロータリピストンエ
ンジン1に設けられノッキングを検出するノッキングセ
ンサ16にも連係されている。
このコントロールユニット15はスロットルセンサ12
、回転数センサ13およびノッキングセンサ16の出力
を受けエンジン高負荷運転時でかつノッキング発生時に
第2燃料噴射弁6からの燃料噴射割合を第1燃料噴射弁
5よりも大きくするように制御する燃料噴射制御手段と
して機能する。
、回転数センサ13およびノッキングセンサ16の出力
を受けエンジン高負荷運転時でかつノッキング発生時に
第2燃料噴射弁6からの燃料噴射割合を第1燃料噴射弁
5よりも大きくするように制御する燃料噴射制御手段と
して機能する。
このコントロールユニット15により増量された燃料に
よって作動室壁面が冷却され、壁面温度が低下せしめら
れ、また、ノッキングが発生する場所の混合気が稀薄と
なり、その結果として、ノブキングが防止される。
よって作動室壁面が冷却され、壁面温度が低下せしめら
れ、また、ノッキングが発生する場所の混合気が稀薄と
なり、その結果として、ノブキングが防止される。
なお、17.18は点火プラグ、19は吸気ボート、2
0は排気ボートである。
0は排気ボートである。
続いて、上記コントロールユニット15による処理の流
れを第2図ないし第5図に沿って説明する。
れを第2図ないし第5図に沿って説明する。
まず、スタートすると、エンジン回転数及び吸気管負圧
が読み込まれる(ステップSl)。それから、スロット
ルセンサ12よりスロットル開度が読み込まれ(ステッ
プS2)、エアフローメータ3より吸入空気量も読み込
まれる(ステップS3)。
が読み込まれる(ステップSl)。それから、スロット
ルセンサ12よりスロットル開度が読み込まれ(ステッ
プS2)、エアフローメータ3より吸入空気量も読み込
まれる(ステップS3)。
しかして、それらに基いて総燃料噴射量T1が演算され
る(ステップ54)。その後、ノッキングセンサ16よ
りの信号からノッキングが発生しているか否かが判定さ
れる(ステップS5)。ノッキングが発生している場合
には、第3図に基いて補正係数Cを演算する(ステップ
56)一方、発生していない場合は、C−1とする(ス
テップS7)。
る(ステップ54)。その後、ノッキングセンサ16よ
りの信号からノッキングが発生しているか否かが判定さ
れる(ステップS5)。ノッキングが発生している場合
には、第3図に基いて補正係数Cを演算する(ステップ
56)一方、発生していない場合は、C−1とする(ス
テップS7)。
その結果に基づいて、第1及び第2燃料噴射弁5.6の
燃料噴射量を演算する(ステップS8゜S9)。
燃料噴射量を演算する(ステップS8゜S9)。
’rp−Tix ((b/ (a十b)l XC+rB
ATTM−T iX (a/ (a+b)l +rBA
Tこれによって、ノッキングが発生している場合は、第
2燃料噴射弁6からの噴射割合が第1燃料噴射弁5より
も大きくなる。
ATTM−T iX (a/ (a+b)l +rBA
Tこれによって、ノッキングが発生している場合は、第
2燃料噴射弁6からの噴射割合が第1燃料噴射弁5より
も大きくなる。
このようにして、第1および第2燃料噴射弁5゜6より
の燃料噴射fiTM、TDが設定されると、第4図に示
すように、第1燃料噴射弁5(MI)の噴射タイミング
であるか否かが判定され(ステップ510)、噴射タイ
ミングであれば、第1燃料噴射弁5により燃料噴射を実
行しくステップ511)、リターンする一方、噴射タイ
ミングでなければ、この判定を繰り返す。 また、第2
燃料噴射弁6の場合は、t245図に示すように、第2
燃料噴射弁6(DI)の噴射タイミングであるか否かが
判定され(ステップ521)、噴射タイミングであれば
、第2燃料噴射弁6により燃料噴射を実行しくステップ
522)、リターンする一方、噴射タイミングでなけれ
ば、この判定を繰り返す。
の燃料噴射fiTM、TDが設定されると、第4図に示
すように、第1燃料噴射弁5(MI)の噴射タイミング
であるか否かが判定され(ステップ510)、噴射タイ
ミングであれば、第1燃料噴射弁5により燃料噴射を実
行しくステップ511)、リターンする一方、噴射タイ
ミングでなければ、この判定を繰り返す。 また、第2
燃料噴射弁6の場合は、t245図に示すように、第2
燃料噴射弁6(DI)の噴射タイミングであるか否かが
判定され(ステップ521)、噴射タイミングであれば
、第2燃料噴射弁6により燃料噴射を実行しくステップ
522)、リターンする一方、噴射タイミングでなけれ
ば、この判定を繰り返す。
このように制御することにより、高負荷運転時において
、ノッキングが発生すると、第2燃料噴射弁6よりの噴
射割合が増大し、それによって増量された燃料によって
作動室壁面が冷却され、その温度が低下せしめられ、ノ
ッキングが抑制される。また、第1燃料噴射弁5からの
噴射割合を小さくするので、混合気が稀薄となり、この
点からも、ノッキングが防止される。なお、ノッキング
が発生した場合には、エアアシスト量(期間)を長くす
るようにして、エアで濃混合気を拡散し、薄混合気とし
、ノッキングを防止するようにしてもよい。
、ノッキングが発生すると、第2燃料噴射弁6よりの噴
射割合が増大し、それによって増量された燃料によって
作動室壁面が冷却され、その温度が低下せしめられ、ノ
ッキングが抑制される。また、第1燃料噴射弁5からの
噴射割合を小さくするので、混合気が稀薄となり、この
点からも、ノッキングが防止される。なお、ノッキング
が発生した場合には、エアアシスト量(期間)を長くす
るようにして、エアで濃混合気を拡散し、薄混合気とし
、ノッキングを防止するようにしてもよい。
また、第2燃料噴射弁6の噴射口周囲に、燃料が付着し
、それが減速時に未燃ガスとして排出され、排気熱によ
り爆発するという問題があるので、減速時には、第2燃
料噴射弁6の噴射口周囲の残留燃料を、噴射ボートから
エアのみを噴射して吹き飛ばし拡散揮発させることで、
排気管内爆発(アフターバーン)を防止することもでき
る。
、それが減速時に未燃ガスとして排出され、排気熱によ
り爆発するという問題があるので、減速時には、第2燃
料噴射弁6の噴射口周囲の残留燃料を、噴射ボートから
エアのみを噴射して吹き飛ばし拡散揮発させることで、
排気管内爆発(アフターバーン)を防止することもでき
る。
具体的には、第6図及び第7図に示すように制御するこ
とでできる。
とでできる。
まずスタートすると、エンジン回転数、吸入空気量およ
びスロットル開度を検出する(ステップ531)。それ
から全閉減速であるか否かを判定する(ステップ532
)。
びスロットル開度を検出する(ステップ531)。それ
から全閉減速であるか否かを判定する(ステップ532
)。
全開減速であれば、エア噴射1tTAを算出しくステッ
プ533)、リターンする一方、全閉減速でなければ、
燃料噴射ff1TDを算出しくステップ534)、エア
噴射量TAを算出する(ステップ535)。
プ533)、リターンする一方、全閉減速でなければ、
燃料噴射ff1TDを算出しくステップ534)、エア
噴射量TAを算出する(ステップ535)。
その後、燃料噴射タイミングであるか否かを判定しくス
テップ536)、燃料噴射タイミングであれば第2燃料
噴射弁6が燃料噴射を実行しくステップ537)、リタ
ーンする一方、燃料噴射タイミングでなければその判定
を繰り返す。
テップ536)、燃料噴射タイミングであれば第2燃料
噴射弁6が燃料噴射を実行しくステップ537)、リタ
ーンする一方、燃料噴射タイミングでなければその判定
を繰り返す。
また、エアの噴射は、第7図に示すように、スタートす
ると、エア噴射タイミングか否かが判定され(ステップ
541)、エア噴射タイミングであれば、TA切期間け
エアの噴射を実行しくステップ542)、リターンする
一方、噴射タイミングでなければ上記判定を繰り返す。
ると、エア噴射タイミングか否かが判定され(ステップ
541)、エア噴射タイミングであれば、TA切期間け
エアの噴射を実行しくステップ542)、リターンする
一方、噴射タイミングでなければ上記判定を繰り返す。
したがって、全開減速ならば、エアのみが噴射のみを行
う。
う。
尚、シフトチェンジ時におけるエンジン回転数の大幅な
変化に伴うショックを和らげるために、シフトチェンジ
時にエアを供給する期間を調節することが望ましい。
変化に伴うショックを和らげるために、シフトチェンジ
時にエアを供給する期間を調節することが望ましい。
また、第2燃料噴射弁6からの噴射は作動室内への直接
噴射であるので、吸気通路内への噴射である第1燃料噴
射弁5よりの噴射に比べて、応答性が非常によいので、
それを利用して、第1および第2燃料噴射弁5,6から
の燃料噴射の割合を変化させることで、加速フィーリン
グを向上させることができる。すなわち、例えば第8図
に示すように、スタートすると、エンジン回転数、吸入
空気量およびスロットル開度を検出する(ステップ55
1)。それから、基本噴射jiTPを演算する(ステッ
プ552)。
噴射であるので、吸気通路内への噴射である第1燃料噴
射弁5よりの噴射に比べて、応答性が非常によいので、
それを利用して、第1および第2燃料噴射弁5,6から
の燃料噴射の割合を変化させることで、加速フィーリン
グを向上させることができる。すなわち、例えば第8図
に示すように、スタートすると、エンジン回転数、吸入
空気量およびスロットル開度を検出する(ステップ55
1)。それから、基本噴射jiTPを演算する(ステッ
プ552)。
その後加速検出したか否かを判定する(ステップ853
)。加速時であれば、フラグaを1としくステップ55
4) 、C−Ca (>1)としくステップ555)、
第2燃料噴射弁6の燃料噴射期間TDおよびエア噴射期
間TAを、次式により演算する(ステップS56,55
7)。
)。加速時であれば、フラグaを1としくステップ55
4) 、C−Ca (>1)としくステップ555)、
第2燃料噴射弁6の燃料噴射期間TDおよびエア噴射期
間TAを、次式により演算する(ステップS56,55
7)。
TD−TPXCXk+rBAT
TA−TD+A
なお、kは補正項(定数)である(第11図参照〕。
それから、燃料噴射タイミングか否かを判定しくステッ
プ558)、燃料噴射タイミングであれば第2燃料噴射
弁6の噴射を実行しくステップ559)、リターンする
一方、燃料噴射タイミングでなければこの判定を繰り返
す。
プ558)、燃料噴射タイミングであれば第2燃料噴射
弁6の噴射を実行しくステップ559)、リターンする
一方、燃料噴射タイミングでなければこの判定を繰り返
す。
このようにして、加速のための燃料の増量は常に第2燃
料噴射弁6から行い、同時にアシストエアも増量される
。
料噴射弁6から行い、同時にアシストエアも増量される
。
一方、加速時でなければ、a−1であるか否かを判定し
くステップ560)、a−1であれば減速検出したか否
かを判定しくステップ561)、減速時であればフラグ
aをクリアしくステップ562) 、C−1としくステ
ップ563)、ステップS56に移る。また、減速時で
なければ、a−1となってt sec経過したか否か
を判定しくステップ564)、経過していればC−C−
にとしくステップ565)、C50が否がを判定しくス
テップ566) 、C50であればステップ863に移
り、C50でなければステップS56に移る。また、t
sec経過していなければ、C−Caとしくステッ
プ567)、ステップS56に移る。
くステップ560)、a−1であれば減速検出したか否
かを判定しくステップ561)、減速時であればフラグ
aをクリアしくステップ562) 、C−1としくステ
ップ563)、ステップS56に移る。また、減速時で
なければ、a−1となってt sec経過したか否か
を判定しくステップ564)、経過していればC−C−
にとしくステップ565)、C50が否がを判定しくス
テップ566) 、C50であればステップ863に移
り、C50でなければステップS56に移る。また、t
sec経過していなければ、C−Caとしくステッ
プ567)、ステップS56に移る。
また、エア噴射タイミングは第9図に示すように、まず
、エア噴射タイミングであるか否かを判定しくステップ
871)、エア噴射タイミングであればTA切期間けエ
アを噴射を実行しくステップ572)、リターンする一
方、エア噴射タイミングでなければその判定を繰り返す
。
、エア噴射タイミングであるか否かを判定しくステップ
871)、エア噴射タイミングであればTA切期間けエ
アを噴射を実行しくステップ572)、リターンする一
方、エア噴射タイミングでなければその判定を繰り返す
。
また、次のようにすることもできる。すなわち、第10
図および第11図に示すように、まず、スタートすると
、エンジン回転数、吸入空気量およびスロットル開度を
検出する(ステップ581)。
図および第11図に示すように、まず、スタートすると
、エンジン回転数、吸入空気量およびスロットル開度を
検出する(ステップ581)。
それから、基本噴射量TPを演算する(ステップ582
)。
)。
その後加速検出したか否かを判定する(ステップ883
)。加速時であれば、フラグaを1としくステップ38
4) 、C=Caとしくステップ585)、基本燃料噴
射期間Tを次式により演算する(ステップ586)。
)。加速時であれば、フラグaを1としくステップ38
4) 、C=Caとしくステップ585)、基本燃料噴
射期間Tを次式により演算する(ステップ586)。
−TPXK
それから、次式に基づいて各燃料噴射弁5.6の噴射量
を演算しくステップ587)、リターンする。
を演算しくステップ587)、リターンする。
’l’D−(b/ (a十b)l XT+rBATTM
= la/ (a+b))XTXC+rBATこのよう
に、加速増量が第1燃料噴射弁5により行なわれる場合
は、第2燃料噴射弁6によるアシストエアは変化させず
、第2燃料噴射弁6よりも早く噴射させる。また、ステ
ップS83での判定が加速時でなければ、B m−1で
あるか否かを判定しくステップ388)、a−1であれ
ば減速検出したか否かを判定しくステップ589)、減
速時であればフラグaをクリアしくステップ590)、
C−1としくステップ591)、ステップS86に移る
。また、減速時でなければ、a−1となってt se
c経過したか否かを判定しくステップ592)、経過し
ていればC−C−にとしくステップ593)、C50か
否かを判定しくステップ594)、C50であればステ
ップS90に移り、C50でなければステップS86に
移る。また、t sec経過していなければ、C−C
aとしくステップ595)、ステップS86に移る。
= la/ (a+b))XTXC+rBATこのよう
に、加速増量が第1燃料噴射弁5により行なわれる場合
は、第2燃料噴射弁6によるアシストエアは変化させず
、第2燃料噴射弁6よりも早く噴射させる。また、ステ
ップS83での判定が加速時でなければ、B m−1で
あるか否かを判定しくステップ388)、a−1であれ
ば減速検出したか否かを判定しくステップ589)、減
速時であればフラグaをクリアしくステップ590)、
C−1としくステップ591)、ステップS86に移る
。また、減速時でなければ、a−1となってt se
c経過したか否かを判定しくステップ592)、経過し
ていればC−C−にとしくステップ593)、C50か
否かを判定しくステップ594)、C50であればステ
ップS90に移り、C50でなければステップS86に
移る。また、t sec経過していなければ、C−C
aとしくステップ595)、ステップS86に移る。
このようにして、第1および第2燃料噴射弁5゜6より
の燃料噴射量TM、TDが設定されると、第4図に示す
ように、第1燃料噴射弁5(Ml)の噴射タイミングで
あるか否かが判定され(ステップ510)、噴射タイミ
ングであれば、第1燃料噴射弁5により燃料噴射を実行
しくステップ511)、リターンする一方、噴射タイミ
ングでなければ、この判定を繰り返す。また、第2燃料
噴射弁6の場合は、第5図に示すように、第2燃料噴射
弁6(DI)の噴射タイミングであるか否かが判定され
(ステップ521)、噴射タイミングであれば、第2燃
料噴射弁6により燃料噴射を実行しくステップ522)
、リターンする一方、噴射タイミングでなければ、この
判定を繰り返す。
の燃料噴射量TM、TDが設定されると、第4図に示す
ように、第1燃料噴射弁5(Ml)の噴射タイミングで
あるか否かが判定され(ステップ510)、噴射タイミ
ングであれば、第1燃料噴射弁5により燃料噴射を実行
しくステップ511)、リターンする一方、噴射タイミ
ングでなければ、この判定を繰り返す。また、第2燃料
噴射弁6の場合は、第5図に示すように、第2燃料噴射
弁6(DI)の噴射タイミングであるか否かが判定され
(ステップ521)、噴射タイミングであれば、第2燃
料噴射弁6により燃料噴射を実行しくステップ522)
、リターンする一方、噴射タイミングでなければ、この
判定を繰り返す。
なお、第1および第2燃料噴射弁5,6の噴射割合を変
化させる場合(第2燃料噴射弁6による燃料噴射量を減
少させる場合)、アシストエア期間は第2燃料噴射弁6
からの噴射が停止するまで一定期間保つ。
化させる場合(第2燃料噴射弁6による燃料噴射量を減
少させる場合)、アシストエア期間は第2燃料噴射弁6
からの噴射が停止するまで一定期間保つ。
さらに、作動室への直接の噴射において、完爆時には、
アシストエアの入り過ぎで稀薄混合気となり、立ち上が
り直後にエンストする場合があるので、立ち上がり直後
にアシストエアを弱めた後に徐々に正常な圧力値にする
ことで(第13図参照)、スムーズな始動が可能となる
。。
アシストエアの入り過ぎで稀薄混合気となり、立ち上が
り直後にエンストする場合があるので、立ち上がり直後
にアシストエアを弱めた後に徐々に正常な圧力値にする
ことで(第13図参照)、スムーズな始動が可能となる
。。
第12図において、まず、スタートすると、エンジン回
転数、吸入空気量およびスロットル開度を検出しくステ
ップ5100)、それから始動時であるか否かを判定す
る(ステップ5IOI)。
転数、吸入空気量およびスロットル開度を検出しくステ
ップ5100)、それから始動時であるか否かを判定す
る(ステップ5IOI)。
始動時であれば、エアコントロールバルブ11のストロ
ークを5t−aにセットする(ステップ5102)。そ
れから、エア噴射タイミングであるか否かを判定しくス
テップ9103)、エア噴射タイミングであれば、続け
てS−1であるか否かを判定しくステップ5104)
、S−1であればエアコントロールバルブIIをT−d
″CA(73期間Onしくステップ5105)、リター
ンする。
ークを5t−aにセットする(ステップ5102)。そ
れから、エア噴射タイミングであるか否かを判定しくス
テップ9103)、エア噴射タイミングであれば、続け
てS−1であるか否かを判定しくステップ5104)
、S−1であればエアコントロールバルブIIをT−d
″CA(73期間Onしくステップ5105)、リター
ンする。
また、S−1でなければエアコントロールバルブ11を
T−c”cAの期間onL (ステップ5106)、リ
ターンする。尚、エア噴射タイミングでなければその判
定を繰り返す。
T−c”cAの期間onL (ステップ5106)、リ
ターンする。尚、エア噴射タイミングでなければその判
定を繰り返す。
一方、始動時でなければ、始動後初めて所定のエンジン
回転数N1以上になったかを判定する(ステップ510
7)。初めて所定回転数N1以上になっていれば、フラ
グをS−1としくステップ810g)、エアコントロー
ルバルブ11のストロークを5t−bにセットしくステ
ップ5IO9)、アシストエアの圧力を弱めた後、ステ
ップ5103に移る。また、始動後初めて所定回転数N
1以上になっていなければS−1であるか否かを判定し
くステップ5IIO) 、S−1であればエアコントロ
ールバルブ11のストロークを5t−b+にとしくステ
ップ5ill)、アシストエアの圧力を少し高めること
で正常な圧力値に徐々に高めるようにし、それから、S
;i=aであるか否かが判定される(ステップS 11
2)。しかして、S≧aであればフラグSをクリアしく
ステップ8113)、エアコントロールバルブのストロ
ークをStmaとしくステップ5114)、ステップ5
103へ移行する。またS≧aでなければそのままステ
ップ5103へ移る。尚、ステップ5110でS−1で
なければ直ちにステップ5113へ移る。また、a>b
である。
回転数N1以上になったかを判定する(ステップ510
7)。初めて所定回転数N1以上になっていれば、フラ
グをS−1としくステップ810g)、エアコントロー
ルバルブ11のストロークを5t−bにセットしくステ
ップ5IO9)、アシストエアの圧力を弱めた後、ステ
ップ5103に移る。また、始動後初めて所定回転数N
1以上になっていなければS−1であるか否かを判定し
くステップ5IIO) 、S−1であればエアコントロ
ールバルブ11のストロークを5t−b+にとしくステ
ップ5ill)、アシストエアの圧力を少し高めること
で正常な圧力値に徐々に高めるようにし、それから、S
;i=aであるか否かが判定される(ステップS 11
2)。しかして、S≧aであればフラグSをクリアしく
ステップ8113)、エアコントロールバルブのストロ
ークをStmaとしくステップ5114)、ステップ5
103へ移行する。またS≧aでなければそのままステ
ップ5103へ移る。尚、ステップ5110でS−1で
なければ直ちにステップ5113へ移る。また、a>b
である。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図はロータリ
ピストンエンジンの燃料供給装置の全体構成を示す図、
第2図は噴射量を設定するための流れ図、第3図はノッ
ク強度と補正係数Cとの関係を示す図、第4図および第
5図はそれぞれ第1および第2燃料噴射弁の噴射を行う
ための流れ図、第6図および第7図は他の実施例におけ
る処理の流れ図、第8図および第9図はさらに他の実施
例における処理の流れ図、第10図は加速フィーリング
を向上させる処理の流れ図、第11図はスロットル変化
を示す図、第12図は始動性を高める処理の流れ図、第
13図はエアコントロールバルブの変化を示す図である
。 1・・・・・・ロータリピストンエンジン、IA、IB
。 IC・・・・・・作動室、2・・・・・・吸気通路、4
・・・・・・スロットル弁、5・・・・・・第1燃料噴
射弁、6・・・・・・第2燃料噴RJj弁、15・・・
・・・コントロールユニット、16・・・・・・ノッキ
ングセンサ。 特許出願人 マツダ株式会社 f ・]第3図 第6図 手 続 補 正 書(方式) %式% 事件の表示 昭和63年 特 許 願 第85652号 2゜ 発明の名称 名 称 マツダ株式会社 代表者 古 田 徳 昌 4゜ 代 理 人 〒550 電話06 平成1年9月11日 (発送臼1゜ 9゜ 材供給装置」を、 「ロータリピストンエンジンの燃料供給装置」に訂正す
る。
ピストンエンジンの燃料供給装置の全体構成を示す図、
第2図は噴射量を設定するための流れ図、第3図はノッ
ク強度と補正係数Cとの関係を示す図、第4図および第
5図はそれぞれ第1および第2燃料噴射弁の噴射を行う
ための流れ図、第6図および第7図は他の実施例におけ
る処理の流れ図、第8図および第9図はさらに他の実施
例における処理の流れ図、第10図は加速フィーリング
を向上させる処理の流れ図、第11図はスロットル変化
を示す図、第12図は始動性を高める処理の流れ図、第
13図はエアコントロールバルブの変化を示す図である
。 1・・・・・・ロータリピストンエンジン、IA、IB
。 IC・・・・・・作動室、2・・・・・・吸気通路、4
・・・・・・スロットル弁、5・・・・・・第1燃料噴
射弁、6・・・・・・第2燃料噴RJj弁、15・・・
・・・コントロールユニット、16・・・・・・ノッキ
ングセンサ。 特許出願人 マツダ株式会社 f ・]第3図 第6図 手 続 補 正 書(方式) %式% 事件の表示 昭和63年 特 許 願 第85652号 2゜ 発明の名称 名 称 マツダ株式会社 代表者 古 田 徳 昌 4゜ 代 理 人 〒550 電話06 平成1年9月11日 (発送臼1゜ 9゜ 材供給装置」を、 「ロータリピストンエンジンの燃料供給装置」に訂正す
る。
Claims (1)
- (1)吸気通路に設けられ該吸気通路内に燃料を噴射す
る第1燃料噴射弁と、作動室のリィーデング側へ直接に
燃料を噴射する第2燃料噴射弁とを有し、エンジンの軽
負荷運転時に第2燃料噴射弁のみから燃料を噴射し、高
負荷運転時に第1及び第2燃料噴射弁の両方から燃料を
噴射するロータリピストンエンジンの燃料供給装置であ
って、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、エン
ジンのノッキングを検出するノッキング検出手段と、上
記負荷検出手段およびノッキング検出手段の出力を受け
高負荷運転時でかつノッキング検出時に、第2燃料噴射
弁からの噴射割合を第1燃料噴射弁よりも大きくす燃料
噴射制御手段とを有することを特徴とするロータリピス
トンエンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63085652A JPH02191819A (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | ロータリピストンエンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63085652A JPH02191819A (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | ロータリピストンエンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02191819A true JPH02191819A (ja) | 1990-07-27 |
Family
ID=13864760
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63085652A Pending JPH02191819A (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | ロータリピストンエンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02191819A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5277100A (en) * | 1990-08-09 | 1994-01-11 | Nissin Kogyo Kabushiki Kaisha | Tandem type vacuum booster |
US5313920A (en) * | 1991-10-28 | 1994-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
US7055500B2 (en) | 2004-07-30 | 2006-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine |
US7165533B2 (en) | 2004-08-23 | 2007-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
US7286924B2 (en) | 2004-07-29 | 2007-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Knocking determining apparatus of internal combustion engine |
US7377255B2 (en) | 2005-01-04 | 2008-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dual injection type internal combustion engine |
US10344689B2 (en) | 2004-11-18 | 2019-07-09 | Massachusetts Institute Of Technology | Fuel management system for variable ethanol octane enhancement of gasoline engines |
US10619580B2 (en) | 2004-11-18 | 2020-04-14 | Massachusetts Institute Of Technology | Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines |
-
1988
- 1988-04-07 JP JP63085652A patent/JPH02191819A/ja active Pending
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5277100A (en) * | 1990-08-09 | 1994-01-11 | Nissin Kogyo Kabushiki Kaisha | Tandem type vacuum booster |
US5313920A (en) * | 1991-10-28 | 1994-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
US7286924B2 (en) | 2004-07-29 | 2007-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Knocking determining apparatus of internal combustion engine |
US7055500B2 (en) | 2004-07-30 | 2006-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine |
US7165533B2 (en) | 2004-08-23 | 2007-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
US10619580B2 (en) | 2004-11-18 | 2020-04-14 | Massachusetts Institute Of Technology | Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines |
US10344689B2 (en) | 2004-11-18 | 2019-07-09 | Massachusetts Institute Of Technology | Fuel management system for variable ethanol octane enhancement of gasoline engines |
US10711712B2 (en) | 2004-11-18 | 2020-07-14 | Massachusetts Institute Of Technology | Fuel management system for variable ethanol octane enhancement of gasoline engines |
US10781760B2 (en) | 2004-11-18 | 2020-09-22 | Massachusetts Institute Of Technology | Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines |
US11053870B2 (en) | 2004-11-18 | 2021-07-06 | Massachusetts Institute Of Technology | Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines |
US11067012B2 (en) | 2004-11-18 | 2021-07-20 | Massachusetts Institute Of Technology | Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines |
US11168625B2 (en) | 2004-11-18 | 2021-11-09 | Massachusetts Institute Of Technology | Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines |
US11359559B2 (en) | 2004-11-18 | 2022-06-14 | Massachusetts Institute Of Technology | Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines |
US11643985B2 (en) | 2004-11-18 | 2023-05-09 | Massachusetts Institute Of Technology | Optimized fuel management system for direct injection ethanol enhancement of gasoline engines |
US7844389B2 (en) | 2005-01-04 | 2010-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dual injection type internal combustion engine |
US7377255B2 (en) | 2005-01-04 | 2008-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dual injection type internal combustion engine |
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