JPH02182524A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における車体（ばね上）と各車輪（ばね
下）との間に架設された流体シリンダの流体室に流体を
給排してサスペンション特性を制御するようにしたサス
ペンション装置に関し、特に、車両の運転状態に応じて
制御モードを切り換えるようにしたものに関する。

（従来の技術） 従来より、この種車両のサスペンション装置の一例とし
て、例えば特公昭５９−１４３６５号公報に開示される
ように、車体と各車輪との間に液圧シリンダを配設する
とともに、該液圧シリンダにガスばねを接続し、そのガ
スばねにおけるガスの圧縮性によりサスペンションの上
下荷重を吸収するようにしたいわゆるハイドロニューマ
チックサスペンション装置と呼ばれるものは知られてい
る。

一方、シリンダに接続されるガスばねのないアクティブ
サスペンション装置も知られている。このアクティブサ
スペンション装置は、シリンダの流体室に流体通路を介
してポンプ等の圧力源を連通させるとともに、その流体
通路の途中にシリンダ流体室に対する流体の給排を制御
する制御バルブを配設し、この制御バルブの制御により
各シリンダの流体室に対し流体を給排してサスペンショ
ン特性を変更することにより、乗り心地向上と車体姿勢
の安定化とを両立できるようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のアクティブサスペンション装置におけ
る制御の方法の一例として、ばね上及びばね下からシリ
ンダ（サスペンション）に入力される荷重を検出し、そ
のサスペンション荷重をシリンダの内圧が一定になるよ
うに設定された目標荷重に制御する方法が考えられる。

この荷重制御は、例えばばね下及びばね上からシリンダ
に入力される荷重の目標値つまり目標荷重をＦ「、静荷
重をＦ　Ｏｓばね定数に相当する係数をに１ばね上及び
ばね下間の基準ストロークをＨ１実ストロークをＸとし
て、下記の■式に基づいて制御を行う。

Ｆｒ　−Ｆ□　＋Ｋ　・（Ｈ−ｘ）　　　　　−■すな
わち、静荷重Ｆｏ及び基準ストロークＨを設定しておき
、実ストロークＸを検出し、その実ストロークＸ及び基
準ストロークＨの差に係数Ｋを乗じた値Ｋ・　（Ｈ−ｘ
）と静荷重Ｆ、との和を目標荷重Ｆｒとし、シリンダに
入力される実際の荷重が上記目標荷重Ｆ「になるように
シリンダの流体室に流体を給排制御するものである。

しかし、この荷重制御においては、乗車している乗員に
数が変化したり、或いは荷物の積載重量が変化したりす
ると、車体の姿勢が適正姿勢から変化することがあり、
同時に上記静荷重ＦＯが当初の値から変化する。その場
合、■式に示す如く、その静荷重ＦＯを基に制御が実行
されるので、その変化した車体姿勢になるように制御さ
れ、車体姿勢を適正姿勢に保ち得ないという問題があっ
た。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、乗員数や積載ｆｆ１ｆｆｉ等の変化に伴って静荷重が
変化しても、車両の所定条件下でそれを車体姿勢が適正
となるように補正するようにし、よって荷重制御の実行
時は車体姿勢を常に適正姿勢に制御するようにすること
にある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、第
１図に示すように、上記の如く車両のばね上とばね下と
の間に架設された伸縮可能な流体シリンダ３を備え、該
流体シリンダ３の流体室４゜５に対し流体を給排してサ
スペンション特性を変更調整するようにしたサスペンシ
ョン装置に対し、上記ばね上及び各ばね下間のストロー
クを検出するストローク検出手段２３を設ける。また、
ばね上及びばね下から流体シリンダ３に入力される荷重
を検出する荷重検出手段２１を設ける。さらに、上記両
検出手段２１．２３の出力信号を入力して、流体シリン
ダ３の流体室４．５に対する流体の給排を制御する制御
手段２９を設ける。

そして、上記制御手段２９で実行する制御モードを、ば
ね上及びばね下間のストロークが一定になるように制御
する第１の制御モードと、ばね上及びばね下から流体シ
リンダ３に入力される目標荷重を流体シリンダ３の流体
室４．５圧力が一定になるように設定して、実際の荷重
がその目標荷重になるように制御する第２の制御モード
との２つとする。

さらに、制御手段２９には両制御モードを、車両の停止
時ないし極低速走行時には第１の制御モードに、上記以
外の走行時には第２の制御モードにそれぞれ切り換える
モード切換部３０を設ける。

（作用） 上記の構成により、本発明では、ストローク検出手段２
３及び荷重検出手段２１の双方の出力信号が制御手段２
９に入力され、制御手段２９により、これらの検出量を
基に流体シリンダ３の流体室４．５に対する流体の給排
が制御される。

そして、車両が停止状態ないし極低速走行状態にあると
きには、上記制御手段２つにおいてモード切換部３０の
切換えにより第１の制御モードが行われ、ばね上及びば
ね下間のストロークが一定になるように制御される。こ
の第１の制御モードの実行により、乗員数や積載重量の
変化に伴って静荷重が変化しても、それは車体姿勢が適
正になるように補正される。

一方、車両が通常の走行状態（極低速以外の走行状態）
に移ると、モード切換部３０の切換えにより第１の制御
モードに代えて第２の制御モードが実行され、ばね上及
びばね下から入力される目標荷重が、シリンダ３の流体
室圧力が一定になるように設定され、シリンダ３に入力
される荷重がその目標荷重に制御される。

その際、上記目標荷重の設定は静荷重に基づいて行われ
るが、該静荷重は車体姿勢が適正姿勢になるように補正
されているので、車体姿勢は適正姿勢になるように制御
され、よって走行中の車体姿勢を常に適正姿勢に制御す
ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例に係るサスペンション装置の全
体構成を概略的に示す。図中、１は車両のばね上部分を
構成する車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪である。これら
の車輪２Ｆ、２Ｒは車軸等の車輪支持部材（図示せず）
に支持されており、この各車輪２Ｆ、２Ｒ及び車輪支持
部材によりばね下部分が構成されている。

上記車体１つまりばね上部分と、各車輪２Ｆ。

２Ｒを含むばね下部分との間には伸縮可能な油圧シリン
ダ３が架設されている。この各シリンダ３は、第３図に
示すように、上記車輪支持部材（車輪２Ｆ、２Ｒ）に連
結固定されたシリンダボディ３ａと、該シリンダボディ
３ａ内に往復動可能に嵌装され、シリンダボデイ３ａ内
部を上側及び下側油圧室４，５に区画形成するピストン
３ｂとを備えている。このピストン３ｂには上方に延び
るピストンロッド３Ｃが一体結合され、該ピストンロッ
ド３ｃの上端は、ばね下及びばね下からシリンダ３に加
わる荷重を検出するための荷重センサ２１（荷重検出手
段）を介して車体１に連結固定されている。

また、上記各シリンダ３の上側及び下側油圧室４．５は
それぞれオイル通路６．７を介して、図外の車載エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ８及びリザーブタンク
９に連通されている。上記オイル通路６，７の途中には
シリンダ３の油圧室４．５に対するオイルの給排を制御
する。車輪２Ｆ、２Ｒと同数（４つ）の制御バルブ１０
．１０゜・・・が配設されている。この各制御バルブ１
０は３つの切換位置を有する比例電磁弁からなり、その
切換位置を制御（ＰＩＤ制御）することで各シリンダ３
の油圧室４．５に対するオイルの給排を制御するもので
ある。

上記各制御バルブ１０は各車輪２Ｆ、２Ｒに対応して設
けたＣＰＵ内蔵のサブコントローラ２２によって作動制
御されるようになされている。上記各サブコントローラ
２２には、上記荷重センサ２１の検出信号と、車輪２Ｆ
、２Ｒに対応するシリンダ３の伸縮ストロークを検出す
るストロークセンサ２３の検出信号と、車速センサ２４
から出力される車速■の信号とが入力されている。上記
ストロークセンサ２３は、車体１に固定されたセンサ本
体２３ａと、該本体２３ａ内に摺動可能に嵌挿された可
動部２３ｂとを有し、上記可動部２３ｂは対応するシリ
ンダ３のボディ３ａにロッド２３ｃを介して連結されて
いる。そして、シリンダ３の伸縮動作に伴って変化する
可動部２３ｂの変位によりシリンダ３の伸縮ストローク
を検出する。本実施例では上記ストロークセンサ２３に
より、各車輪２Ｆ、２Ｒのばね上及びばね下間のストロ
ークＸを検出するストローク検出手段が構成されている
。

さらに、２５は上記各サブコントローラ２２に信号の授
受可能に接続されたＣＰＵ内蔵の１つのメインコントロ
ーラである。このメインコントローラ２５には、上記車
速センサ２４から出力される車速信号と、車体１（ばね
上部）に作用する前後方向の加速度ｇＦＲを検出する前
後ｇセンサ２６の検出信号と、同様に左右方向の加速度
ｇＲＬを検出する左右ｇセンサ２７の検出信号と、各車
輪２Ｆ、２Ｒのばね下部に作用する上下方向の加速度ｇ
ｕｏを検出する４つのばね下ｇセンサ２８゜２８、・・
・の検出信号とが人力されている。

そして、上記各シリンダ３の油圧室４，５に対するオイ
ルの給排に関する制御は、次の■、■式に基づいた荷重
制御及び■式に基づいたストローク制御を行う。

Ｆｒ　−Ｆ□　＋Ｋ　・（Ｈ−ｘ）　＋ａ　　　−■α
−Ｋａ　修ｇｔ：　Ｒ＋Ｋｂ　・ｇＲＬ＋ＫＣ”ｇＬＪ
Ｄ　　　　　　　　　　・・・■Ｈ−ｘ　　　　　　　
　　　　　　　　・・・■Ｆ「　：目標荷重 Ｆｏ：静荷重 に：ばね定数に相当する係数 Ｋａ、Ｋｂ、Ｋｃ　：係数 Ｈ：基準ストローク α：補正量 すなわち、上記荷重制御は、静荷重Ｆ、と、ばね上及び
ばね下間の基準ストロークＨとを設定しておき、各スト
ロークセンサ２３の検出した実ストロークＸと基準スト
ロークＨとの差に係数Ｋを乗じた値Ｋ・　（Ｈ−ｘ）、
静荷重Ｆ、及び補正量αの総和量を目標荷重Ｆ「として
設定し、荷重センサ２１により検出された実際の荷重が
上記目標荷重Ｆｒになるように制御バルブ１０を切換制
御（ＰＩＤ制御）してシリンダ３の上下油圧室４゜５に
オイルを給排させるものである。

また、ストローク制御は、上記実ストロークＸが基準ス
トロークＨになるように各制御バルブ１０を切換制御し
てシリンダ３の上下油圧室４．５にオイルを給排させる
ものである。

そして、上記メインコントローラ２５では、上記の０式
に示される補正量αを求める演算を行い、その補正量α
に対応する補正信号を各サブコントローラ２２に出力す
るようになされている。一方、各サブコントローラ２２
では、このメインコントローラ２５からの補正信号を入
力して、その補正量αを基に上記■式により制御を行う
ようにしている。

具体的に、上記メインコントローラ２５及び各サブコン
トローラ２２のＣＰＵにおいて行われる信号処理の手順
について説明する。メインコントローラ２５では第４図
に示すフローチャート図に沿って処理される。まず、ス
タート後のステ・ツブＳ）でイニシャライズした後、ス
テップＳ２で各センサ２４，２６〜２８からの信号を検
出し、さらにステップＳ３に進んで補正量αを演算する
。

この補正量αは各車輪２Ｆ、２Ｒ毎に異なるので、その
演算は例えば各車輪２Ｆ、２Ｒ毎について行う。次いで
ステップＳ４においてその車輪２Ｆ。

２Ｒ毎の補正量αの信号（補正信号）を対応する各サブ
コントローラ２２に出力する。さらにステップＳ５でメ
インコントローラ２５の正常な作動を示す動作状態信号
（例えば一定のパルス信号等）を各サブコントローラ２
２に出力し、しかる後、上記ステップＳ２に戻ってその
後のステップＳ３゜Ｓ４＋　・・・を実行する。

これに対し、各サブコントローラ２２では、第５図に示
すように、ステップＳｌ＋でイニシャライズした後、ス
テップＳ＋２で制御切換フラグＣをＣ−〇に、メインコ
ントローラ異常フラグ■を１−０にそれぞれセットする
。上記メインコントローラ異常フラグ■は、メインコン
トローラ２５の暴走や故障等の作動異常を識別するもの
で、Ｉ−１のときに作動異常と判定される。また、制御
切換フラグＣは、上記の■式による通常の荷重制御の実
行と、■式によるストローク制御の実行とを識別するも
ので、Ｃ−１のときには荷重制御を行わせる。

そして、ステップＳＩ３で各センサ２１．２３゜２４か
らの信号を検出し、さらにステップＳ＋４に進んで上記
メインコントローラ２５からの補正量αを入力する。次
いで、ステップＳ１５でメインコントローラ２５からの
動作状態信号を入力し、ステップ釦６で上記メインコン
トローラ異常フラグ■がＩ−１か否かを判定する。メイ
ンコントローラ２５から動作状態信号が出力されている
ときには、この判定がＮｏとなるのでステップＳＩ８に
進む。一方、動作状態信号が出力されていないとき。

つまり該メインコントローラ２５の作動異常時には同フ
ラグＩが１−１となるので、ステップＳ１７において補
正量αをα−０にセットした後、ステップＳ１８に進む
。このステップＳ＋８では、上記制御切換フラグＣがＣ
−１かどうかを判定し、この判定がＣ−０のＮＯのとき
には、ステップＳ’ｓにおいて車速Ｖが第１の設定値ａ
よりも高いか否かを判定する。この判定が■≦ａのとき
、すなわち停車状態ないし極低速走行時には、ステップ
Ｓｈ。

に進んで制御切換フラグＣをＣ−０にセットし、ステッ
プＳ２＋においてストローク制御を行わせる。

この後、ステップＳ２２で車両のドアやトランクリッド
等が全て閉状態にある。すなわち乗員の乗込み及びトラ
ンク内への荷物の積込みがいずれも完了したかどうかを
判定する。この判定がＮＯのときには、そのまま上記ス
テップＳ１３に戻ってそれ以後のステップ５Ｉ４１Ｓ＋
５．・・・を繰り返すが、ＹＥＳになると、ステップＳ
２３で静荷重ＦＯや基準ストロークＨ等の基準値を計測
した後、ステップＳ＋３に戻る。

一方、上記ステップ５１９での判定がＶ＞ａのＹＥＳの
ときには、車両が通常の状態で走行していると判定され
、ステップＳ２５に進んで上記制御切換フラグＣをＣ−
１に、メインコントローラ異常フラグＩを１−０にそれ
ぞれセットし、ステップ３２６に進んで上記０式に基づ
（荷重制御状態とした後に、ステップＳＩ３に戻る。

また、上記ステップＳ＋８でＣ−１のＹＥＳと判定され
ると、ステップＳ２４において車速Ｖが第２の設定値ｂ
（この設定値すは上記第１の設定値ａよりも低い）より
も低いかどうかを判定し、この判定がｖ＜ｂのＹＥＳの
ときには上記ステップ８２Ｇに、またＶ≧ｂのＮＯのと
きにはステップＳ２５にそれぞれ進む。このステップＳ
　＋ａ　、　　Ｓ　２４　、　　Ｓ　２０のフローは、
車両が走行状態から停車するとき、車速Ｖが第１の設定
値ａよりも低い第２の設定値すよりも下がると、荷重制
御からストローク制御に切り換えるもので、切換車速に
ヒステリシスを設けている。

以上により、本実施例では、メインコントローラ２５及
び各サブコントローラ２２により、上記ストロークセン
サ２３（ストローク検出手段）及び荷重センサ２１（荷
重検出手段）の出力信号を入力して、各油圧シリンダ３
の油圧室４．５に対するオイルの給排を制御する制御手
段２９が構成される。そして、この制御手段２９は、ば
ね上及びばね下間のストロークが一定になるように制御
するストローク制御モード（第１の制御モード）と、ば
ね上及びばね下から油圧シリンダ３に入力される目標荷
重Ｆ「をシリンダ油圧室４．５の圧力が一定になるよう
に設定して、検出荷重が該目標荷重はＦｒになるように
制御する荷重制御モード（第２の制御モード）との２つ
の制御モードを有している。

また、上記フローのステップＳ　＋ａ　〜Ｓ　２０　、
　　Ｓ　２４　。

Ｓ２５により、実行する制御モードを車両の停止時ない
し極低速走行時にはストローク制御モードに、上記以外
の車両走行時には荷重制御モードにそれぞれ切り換える
モード切換部３０が構成されている。

次に、上記実施例の作用について第６図を参考にして説
明する。

車両が停止状態にあるとき又は第１の設定車速ａ以下の
極低車速で走行しているとき、各サブコントローラ２２
により上記の■式に基づいてストローク制御モードが行
われる。すなわち、ストロークセンサ２３の検出した実
ストロークＸが基準ストロークＨと比較され、その実ス
トロークＸが基準ストロークＨになるように各制御バル
ブ１゜が切換作動されてシリンダ３の上下油圧室４，５
にオイルが給排制御される。

また、このストローク制御モードでは基準値が計測され
て、荷重センサ２１により検出された荷重が静荷重ＦＯ
とされる。

その際、上記基準値の計測は、車両のドアやトランクリ
ッド等が全て閉状態にあるときに行われる。このため、
乗車した乗員の数や積裁荷物の重量が変化し、それに伴
って車体１の姿勢が適正姿勢から変化しても、ストロー
ク制御の実行によって車体１の姿勢が本来の適正姿勢に
戻った後に静荷重ｔ’ｏが検出されることになり、よっ
て適正姿勢に対応した静荷重ＦＯを検出することができ
る。

これに対し、車両が加速してその車速Ｖが上記第１の設
定値ａを越えると、上記ストローク制御モードに代えて
各サブコントローラ２２及びメインコントローラ２５に
より荷重制御モードが行われる。この荷重制御モードで
は、メインコントローラ２５に対し前後ｇセンサ２６、
左右ｇセンサ２７、各ばね下ｇセンサ２８及び車速セン
サ２４の各出力信号が入力され、該メインコントローラ
２５で前後加速度ｇＦＲ，左右加速度ｇＲＬ、ばね下止
下加速度ｇｕｏ及び車速Ｖから補正量αが上記■式に基
づいて演算により各車輪２Ｆ、２Ｒ毎に求められる。こ
の補正量αは信号として該車輪２Ｆ、２Ｈに対応するサ
ブコントローラ２２に出力される。また、同時に、メイ
ンコントローラ２５から該メインコントローラ２５の正
常な作動を示す動作状態信号も各サブコントローラ２２
に出力される。

一方、各サブコントローラ２２では、上記メインコント
ローラ２５から信号入力された補正量αと、上記のよう
にして低車中に計測された静荷重ＦＯ及び基準ストロー
クＨと、ストロークセンサ２３の検出した実ストローク
Ｘとに基づき、上記の０式により目標荷重Ｆｒが求めら
れる。また、その目標荷重Ｆｒと各車輪２Ｆ、２Ｒに対
応する荷重センサ２１の検出した荷重とが比較され、そ
の検出荷重が目標荷重Ｆｒになるように各制御バルブ１
０が作動制御されて各シリンダ３の油圧室４．５に対し
てオイルが給排される。

その際、上記目標荷重Ｆｒを設定するための静荷重ＦＯ
は、車体姿勢が適正姿勢になるように設定されたもので
あるので、荷重制御モードを実行しても車体姿勢は適正
姿勢になるように制御され、よって走行中の車体姿勢を
常に適正姿勢に制御することができる。しかも、静荷重
ＦＯは上記停車時等でのストローク制御モードの実行中
に求められているので、停車の都度、自動的に静荷重Ｆ
Ｏを適正値に設定することができる。

また、メインコントローラ２５では０式の一部の要素た
る補正量αを演算し、各車輪２ｒ：、２ｐに対応するサ
ブコントローラ２２で０式に基づいて荷重制御を行う。

このため、両者を全て１つのコントローラで行う場合に
比べ、メインコントローラ２５及び各サブコントローラ
２２のＣＰＵの制御手順が簡略となり、その記憶容量も
少なくて済み、よって安価なＣＰＵを使用することがで
きてコストダウンを図ることができる。しかも、両コン
トローラ２２．２５で別々の制御が実行されるので、各
コントローラ２２．２５については制御速度が速くなり
、その分、制御を高速で行って制御の応答性を高めるこ
とができる。

そして、車両が停止等のために減速状態になって、その
車速Ｖが第２の設定車速す未満に低下すると、荷重制御
モードから上記したストローク制御モードに切り換えら
れて、該モードが再び実行される。

その際、上記減速時に荷重制御モードからストローク制
御モードに切り換わる第２の設定車速すは、加速時に逆
の制御モードに切り換わる第１の設定車速ａよりも低く
て、切換車速にヒステリシスが設定されているため、こ
の切換車速付近の低車速域で再制御モード間でハンチン
グが生じるのを防止でき、制御モードの切換えを安定し
て行うことができる。

上記メインコントローラ２５に暴走や故障等の異常が生
じたときには、メインコントローラ２５から各サブコン
トローラ２２へ出力されている動作状態信号が跡切れる
。このことに伴い、各サブコントローラ２２では上記補
正量αがα−０とされ、実質的に上記０式から右辺の補
正項を除いた０式（「従来の技術」の項参照）に基づい
て荷重制御が行われる。

その際、上記補正量αは、例えば加減速時のピッチング
、旋回走行時のロール、路面変位が大きいときの車体振
動の抑制等、主として車体１（ばね上部）の姿勢変化を
抑制するための要素であるので、上記０式の制御により
、車両の乗り心地に関するアクティブ制御についてはそ
のまま実行することができ、よってメインコントローラ
２５の異常時であっても車両の乗り心地を良好に確保す
ることができる。

尚、上記実施例では、ストローク制御モードの実行中、
車両のドアやトランクリッド等が全て閉状態にあるとき
（乗員の乗込み及び荷物の積込みの完了）に荷重を検出
してそれを静荷重ＦＯとするようにしたが、他の条件下
で静荷重ＦＯを検出するようにしてもよい。例えば、ス
トローク制御モードの実行中は所定の時間間隔で荷重を
逐次検出し、それらを記憶しておく。そして、車速の上
昇に伴って荷重制御モードに切り換わると、その切り換
わった時点から所定時間以前の荷重を読み出してそれを
静荷重ＦＯに設定する。すなわち、制御モードが荷重制
御モードに切り換わるのは車両の加速状態であり、その
加速に伴い車体１の重心が移動して荷重の変化が生じる
ので、その荷重を静荷重ＦＯとすると、姿勢変化が生じ
たままで走行することになる。この防止のため、切換わ
りの所定時間以前を荷重が変化しない安定状態として、
そのときの荷重を使用するようにする。

また、この他、切換わり以前の所定時間の間の検出荷重
を平均化してそれを使用してもよい。また、車両の変速
機におけるギヤの噛合い（ギヤイン）がなされたときや
クラッチがＯＦＦ状態になった直後の検出値でもよく、
発進直後やエンジン始動直後の検出荷重は避けることが
望ましい。好ましくは、車体姿勢を変化させる要素が全
て作用していながら車体姿勢が安定している時点として
車両の発進直前である。

また、両制御モードにおける制御の応答性を異ならせ、
ストローク制御モードの制御の応答性を荷重制御モード
よりも遅くしてもよい。すなわち、両制御モードは荷重
信号及びストローク信号をフィードバックさせるフィー
ドバック制御であるので、同じフィードバック制御ルー
チンを使用することが可能である。その場合、ゲインを
一定としたとき（応答性を同じとしたとき）、そのゲイ
ンを高速制御が必要な荷重制御モードに対応して設定す
る必要がある。しかし、こうして設定されたゲインは、
ストローク制御モードでは応答性が速いものとなる。そ
の結果、イグニッションキースイッチをＯＮ操作すると
、ストローク制御モードの実行に伴って急激に車高が変
化することがあり、違和感を生じることとなる。このた
め、ストローク制御モードの制御の応答性を荷重制御モ
ードよりも遅くすると、車高変化があってもそれが緩や
かに行われるので、違和感を解消することができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によると、車両のばね上とばね下と
の間の流体シリンダの流体室に流体を給排してサスペン
ション特性を変更するようにしたアクティブサスペンシ
ョン装置において、車両の停止時ないし極低速走行時に
は、ばね上及びばね下間のストロークを一定にするスト
ローク制御を行い、通常の走行状態になると、ばね下及
びばね上からシリンダに入力される目標荷重を流体シリ
ンダの流体室の圧力が一定になるように設定してその目
標荷重に制御する荷重制御を行うようにしたことにより
、乗員数や積載重量等の変化があっても、停車時ないし
極低速走行時に荷重制御の際の静荷重を車体姿勢が適正
になるように補正することができ、よって車両走行中の
車体を常に安定して適正姿勢に保つことができるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図以下の図
面は本発明の実施例を示し、第２図はその全体構成を示
す説明図、第３図は制御系の構成を示すシステム図、第
４図はメインコントローラでの信号処理手順を示すフロ
ーチャート図、第５図はサブコントローラの各々での信
号処理手順を示すフローチャート図、第６図はストロー
ク制御と荷重制御とを車速に応じて切り換える際のヒス
テリシスを示す特性図である。 １・・・車体、２Ｆ、２Ｒ・・・車輪、３・・・油圧シ
リンダ（流体シリンダ）、４．５・・・油圧室（流体室
）、１０・・・制御バルブ、２１・・・荷重センサ（荷
重検出手段）、２２・・・サブコントローラ、−クセン
サ（ストローク検出手段） ンコントローラ、２９・・・制御手段、切換部。 ２３・・・ストロ 、２５・・・メイ ３０・・・モード 代 理 人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮可
   能な流体シリンダを備え、該流体シリンダの流体室に対
   し流体を給排してサスペンション特性を変更調整するよ
   うにしたサスペンション装置において、上記ばね上及び
   各ばね下間のストロークを検出するストローク検出手段
   と、ばね上及びばね下から流体シリンダの流体室に入力
   される荷重を検出する荷重検出手段と、上記両検出手段
   の出力信号を入力して、流体シリンダの流体室に対する
   流体の給排を制御する制御手段とを備えてなり、上記制
   御手段は、ばね上及びばね下間のストロークが一定にな
   るように制御する第１の制御モードと、ばね上及びばね
   下から流体シリンダに入力される目標荷重をシリンダ流
   体室の圧力が一定になるように設定して、検出荷重が該
   目標荷重になるように制御する第２の制御モードとを有
   するとともに、車両の停止時ないし極低速走行時には第
   １の制御モードに、上記以外の走行時には第２の制御モ
   ードにそれぞれ切り換えるモード切換部が設けられてい
   ることを特徴とする車両のサスペンション装置。