JP4776856B2 - 自動車の車輪負荷を決定する方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車車体が自動車車輪に対して弾性的に支持されるための空気ばねが付設された自動車車輪の車輪負荷の決定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近の自動車は、大抵例えばアンチブロックシステム（ＡＢＳ）又は高い軸のまわりの自動車の不所望の回転を抑制するための電子的に調整される安定化プログラムのような、走行安定化システムを使用する。今日の走行安定化プログラムは、センサによって自動車の車輪の回転を監視しかつ調整工程に必要な調整値、例えば個々の車輪の制動力を導く。既存の走行安定化プログラムは回転数に加えて個々の車輪の車輪負荷が監視される場合に改善される。自動車の同一の走行状態において車輪のブロッキングを抑制するために、高い車輪負荷を有する車輪よりも制動工程の際に小さい車輪負荷を有する車輪に小さい制動力を付勢することが注目されている。その上車輪負荷から、例えばその重力若しくは質量及び軸負荷分布のような自動車の他の重要な物理的な値が算出される。従来は僅かなコストで自動車の車輪の車輪負荷が正確に決定されることができるための方法は知られていなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は自動車の車輪の車輪負荷を簡単な形式及び方法で決定することができる方法を創造することを課題の基礎とする。
【０００４】
【課題を解決する手段】
請求項１による方法によれば、本発明の課題は次の方法ステップ、即ち
静的車輪負荷が空気ばねの有効横断面積と空気ばね中の圧力との積から算出されるステップと、動的車輪負荷が空気ばねのばね剛性と基準位置からの空気ばねの偏倚との積から算出されるステップと、車輪負荷の決定のために静的車輪負荷と動的車輪負荷とが加算されるステップとによって解決される。
【０００５】
静的な車輪負荷の計算は自動車車輪の領域における自動車車体の基準位置に基づいて行われる。自動車の車輪の領域における自動車車体の基準位置は、自動車車輪上に専ら自動車の重量が（搭載負荷も含めて）作用する場合に静的に占める自動車車体の位置であると理解される。
【０００６】
静的車輪負荷は、静止している自動車の質量に基づいてのみ車輪に垂直方向に発生する車輪負荷であると理解される。動的車輪負荷は、垂直方向に振動する自動車車体又は車輪に基づいて発生する車輪負荷であると理解される。
【０００７】
本発明によれば、空気ばね装置を使用する自動車ににおいて、空気ばねが付設された車輪の車輪負荷が簡単に計算されることができるという利点が得られる。自動車の各車輪に空気ばねが付設されている場合、自動車の全ての車輪の車輪負荷が算出されることができる。空気ばね装置は車輪負荷の計算のために、従来の空気ばね装置には設けられていなかった構成部分を介して行う必要はない。この理由から車輪負荷が算出されるための空気ばね装置のコストは従来の空気ばね装置に対して高くなることはない。
【０００８】
静的車輪負荷の計算の際に、有効横断面積について確定した値が仮定される。このことは特に、例えば厳密に円筒状の転動ピストンを備えた空気ばねの場合のように、空気ばねの有効横断面積がその偏倚に依存して僅かしか変わらないか又は全く変わらない場合に可能である。動的車輪負荷の計算の場合でも、ばね剛性について、一定値が仮定されることができる。しかし好ましくは静的車輪負荷の計算では有効横断面積の高さ依存度及び動的車輪負荷の計算の場合における空気ばねのばね剛性の高さ依存度は請求項２において請求されているように、考慮される。この構成の利点は、静的車輪負荷も動的車輪負荷も、従って全車輪負荷が正確に算出されることができることにある。高さに依存する有効横断面積及び高さに依存する空気ばねのばね剛性は、表及び特性曲線から簡単な形式及び方法で決定されることができる。
【０００９】
請求項３による発明の構成によれば、スタビライザを有する少なくとも１つの自動車車軸に対して自動車車体が空気ばねによって弾性的に支持され、スタビライザのばね剛性と空気ばねのその基準位置からの偏倚の差との積から補償力が算出され、そして自動車軸の車輪の車輪負荷の決定のために、静的車輪負荷及び動的車輪負荷及び符号を含んで補償力が加算される。
【００１０】
スタビライザは、自動車の傾斜位置に対抗作用しかつ自動車を垂直位置に「戻す」ことを行う。それによってスタビライザが付設された軸の車輪には追加的な力（請求項中で補償力と称される）が発生する。自動車が例えば左に傾いた場合に、自動車を垂直位置に押圧するために、スタビライザは自動車の左側を減圧しかつ自動車の右側を負荷する。これに相応して左側の自動車車輪に対する車輪負荷の計算の際に静的及び動的車輪負荷に対してマイナスの補償力を加算しかつ自動車の右側の車輪に対してはプラスの補償力を加える（詳しく図中記載を参照）。この構成の利点は、自動車車輪の全車輪負荷の算出の際にスタビライザの影響が考慮されかつそれによって自動車の傾斜位置（例えば曲線走行）でも、車輪負荷の正確な算出が可能であることにある。
【００１１】
請求項４による発明の構成は、自動車車輪にダンパが付設されておりかつ減衰率と自動車車体に対して自動車車輪の有する速度との積から減衰力が算出され、そして減衰力は車輪負荷のために加算されることを特徴とする。
この構成の利点は、自動車車輪の車輪負荷の計算の際にダンパによって車輪上に作用する力も考慮されることにある。調整可能な減衰率を有するダンパでは、減衰力の算出のために請求項５で請求されているように、実際に調整された減衰率が使用される。
【００１２】
請求項６による発明の構成によれば、空気ばねが付設されている各１つの自動車車輪の領域における自動車車体の基準位置は、点火装置の投入直後かつ車輪に付設された空気ばねの調整工程の直後に決定される。
【００１３】
この構成の利点は、自動車が点火装置の投入の直後にその垂直運動に関して基準位置にあることにある。従ってこの時点で簡単な形式及び方法で、静的な車輪負荷の正確な計算が可能である。点火の直後に決定される車輪負荷は空気ばね装置の制御ユニットに記憶され、その結果車輪負荷はそこで後に全車輪負荷の計算のために使用される。好ましくは点火の投入直後の静的車輪負荷の決定は、予め設定された速度限界値内でのみ実施される。自動車の走行中の静的車輪負荷及び基準位置の新たな計算は、この車輪に付設された空気ばねに調整工程が実施され又は基準位置の偏倚が生じた場合にのみ必要である、そのわけはこの場合にこの空気ばね中の圧力及び高さ位置従って静的な車輪負荷も相応した車輪で変化し得るからである。空気ばねに走行中調整工程が行われずかつ基準位置からの静的偏倚が生じない場合、この空気ばねに付設された車輪の車輪負荷は、自動車の点火装置が遮断直後に改めて投入される場合に初めて再び新たに計算される。この構成の他の利点は、静的車輪負荷及び静的基準位置の計算がまれにしか行われず、それによって計算コストが削減されることにある。
【００１４】
請求項７による発明によれば、各自動車車輪の１つの領域における自動車車体の基準位置の決定及び静的車輪負荷を算出するための空気ばね中の圧力の決定は、自動車の曲線走行、傾斜位置又は揺れの間中抑止される。この構成の利点は、決定の値が自動車の走行状態に基づいて悪化され得る場合に空気ばね中の圧力の測定が行われないことにある。自動車の曲線走行は例えばハンドル旋回で認識されることができる。自動車の傾斜位置又は揺れは自動車の空気ばねに付設された高さセンサの信号に基づいて認識されることができる。
【００１５】
請求項８による発明の構成によれば、自動車の各車輪に空気ばねが付設されており、そして各車輪のために静的車輪負荷が算出され、そして静的車輪負荷の総和から自動車の重力が決定される。
この請求項８の構成は、自動車の各車輪に付設された空気ばねを有する自動車に向けられている。この構成の利点は、そのような自動車では自動車の重力若しくは質量が静的車輪負荷から簡単な形式及び方法で算出されることができることにある。算出された重力は例えば走行安定化プログラムの入力値として使用されることができる。更に自動車がその許容される全重量を越えた場合に自動車のドライバに警告することを可能にする。
【００１６】
請求項９による発明によれば、少なくとも１つの自動車軸の車輪の静的車輪負荷の総和から、自動車車軸に属する静的軸負荷が決定され、そして少なくともこれらの自動車車軸に対して静的軸負荷分布が自動車重力に対する静的軸負荷の商から算出される。
この構成の利点は、前輪軸及び後輪軸に対して相異なる許容される軸負荷の超過が迅速に認識されかつ場合によってはドライバに示唆が与えられることができることにある。一般に自動車の前輪軸は追加の装具によっては実質的に負荷されずかつ後輪軸の軸負荷は別個に決定されるので、この構成によって、自動車の過負荷は迅速かつ信頼できるように認識されることができる。
【００１７】
請求項１０による発明の構成によれば、少なくとも１つの自動車軸の車輪の車輪負荷の総和から自動車車軸に属する動的軸負荷分布が決定され、そして少なくともこれらの自動車軸に対して動的軸負荷分布が自動車重力に対する動的軸負荷の商から算出される。
この構成の利点は、自動車における動的な軸負荷分布が簡単な形式及び方法で決定されることにある。そのようにして算出された動的軸負荷分布は走行安定プログラムの入力値として利用されることができる。
【００１８】
本発明の実施例及び他の利点を次に図面と関連して説明する。
【００１９】
【実施例】
図１は自動車用の空気ばねの極めて図式化された図であり、その際次の説明のために必要な構成部分のみが示されている。空気ばね装置は自動車の前輪軸に付設された空気ばね２ａ、２ｂ及び自動車の後輪軸に付設された空気ばね２ｃ、２ｄとして使用される。空気ばね２ａ〜２ｄによって自動車の（図示しない）自動車車体が軸に対して弾性的に支承されている。空気ばね２ａ、２ｂは横導管４ａを介してかつ空気ばね２ｃ、２ｄは横導管４ｂを介して互いに連結している。各横導管４ａ、４ｂは２つの開閉弁６ａ、６ｂ及び６ｃ、６ｄを有し、そのうちそれぞれ１つが空気ばね２ａ〜２ｄの１つに付設されている。その上横導管４ａ、４ｂは他の導管８と連結しており、導管８を介して空気ばね２ａ〜２ｄが圧縮機１２によって圧縮空気を充填され若しくは圧縮空気は空気ばね２ａ〜２ｄから弁１４を介して大気中に排出される。このために制御ユニット１０によって相応する弁６ａ〜６ｄ、１４及び圧縮機１２の制御入力が制御される。
【００２０】
これまでに記載した構成部分を介して空気ばね装置は圧力センサ２４及び高さセンサ１６、１８、２０及び２２を介して導管８に接続され、高さセンサのそれぞれ１つが空気ばね装置の空気ばね２ａ〜２ｄに付設されている。圧力センサ２４によって空気ばね２ａ〜２ｄ中の圧力が測定される。高さセンサ１６〜２２によって空気ばね２ａ〜２ｄの実際の高さ位置若しくは自動車車体の高さ位置が測定される。このことが個々にどうように行われるかは後で説明する。
【００２１】
図１に表された空気ばね装置によって、自動車車輪の車輪負荷ＦＳ_i が次の公式で計算される。
（１）ＦＳ_i ＝Ｐ_i ×Ａ_i ，ｉ＝２ａ，２ｂ、２ｃ、２ｄ、
ここでＰ_i は空気ばねｉ中の空気圧、そしてＡ_i は空気ばねｉの有効横断面積である。例えば自動車車輪の静的車輪負荷が「前方左」の位置について計算される場合、公式（１）中に空気ばね２ａの相応した積が計算される。
【００２２】
自動車車輪の静圧的車輪負荷の計算は、自動車車輪の領域における自動車車体の基準位置に基づいて行われ、即ち静圧的車輪負荷の決定の際に、自動車の領域の自動車車体が基準位置にあることから出発する。基準位置がどのように決定されるかは、後で説明する。
【００２３】
各個々の空気ばね２ａ〜２ｄ中の空気圧は、静圧的車輪負荷の計算のために、好ましくは各個々の空気ばねについてステップ状に測定される。空気ばね２ａに基づいて、次にこのことが自動車の停止中にどのように見られるかを次に説明する（自動車の停止状態においては自動車車体は各自動車車輪の領域において実際に静止していることが殆どである）。制御ユニット１０によって、先ず開閉弁６ａに入力が通電され、その結果開閉弁は図１に示す基本状態からその接続状態に移行する。他の弁６ｂ〜６ｄ及び弁１４は図１に示す基本状態に留まる。空気ばね２ａはそれから横導管４ａ及び導管８を介して圧力センサ２４と接続される。０．２〜１″の時間後に圧力センサ２４に空気ばね２ａ中にある空気圧が調整されかつ好ましくは１と５″の間の時間に亘って常に測定が行われる。圧力センサ２４は測定値から平均値を出しかつこれを制御ユニット１０に伝達する。制御ユニット１０には空気ばね２ａの測定された圧力平均値が記憶される（制御ユニット「白」は伝達された圧力平均値が空気ばね２ａに属することを示す、そのわけは制御ユニットは圧力測定のために、この空気ばねに属する開閉弁６ａを制御するからである）。行われた圧力測定の後に開閉弁６ａの制御入力は制御ユニット１０から最早通電されず、その結果開閉弁は再びその基本状態に移行する。
【００２４】
空気圧は空気ばね２ｂ〜２ｄにおいてそれ自体同様な形式及び方法で測定されることができる。制御ユニット１０によって相応した開閉弁６ｂ〜６ｄが制御される。
【００２５】
空気圧は、−上記の説明のように−自動車の走行中も測定されることができる。相応した開閉弁の開放時間は、略２〜１０秒の間だけ持続され、その結果空気ばね２ａ〜２ｄ中の相応した圧力値は長い時間に亘って圧力センサ２４にありかつそれによって長い時間に亘る平均値の算出が可能である。走行中空気ばね２ａ〜２ｄ中に発生する圧力変動であって、その基準位置のまわりの自動車車体の旋回に起因する圧力変動は、平均値形成の際に平滑化される。それによって平均値形成によって、自動車の走行中も空気ばね２ａ〜２ｄ中の圧力が測定され、自動車車体が実際に静止していなくても、この空気ばね中に圧力が自動車車体の基準位置において存在する。
【００２６】
静的車輪負荷の計算の際に空気ばねの有効横断面積に対して一定値が調整されることができる。このことは特に、有効横断面積が空気ばね２ａ〜２ｄの実際の高さに全く依存しないか又は僅かにしか依存しない場合に可能である。大抵の場合に、空気ばね２ａ〜２ｄの有効横断面積はその実際の高さ位置の関数である。好ましくはこの高さ位置が高さセンサ１６〜２２によって測定されかつ表及び特性曲線（図３）から空気ばね２ａ〜２ｄの実際の高さ位置に属する有効横断面積が得られる。静的車輪負荷の決定では、横断面積の決定のために相応する空気ばね２ａ〜２ｄの基準位置が重要であり、即ち基準位置は自動車の自動車車体及び車輪が空気ばねの領域で垂直方向において基準位置にある場合に占める空気ばねの高さ位置である。
【００２７】
空気ばねの規準位置の測定中（同様な意味でかつこの空気ばねの領域における自動車車体の規準位置である）例えば自動車の静止位置において大抵そうであるように、実際の高さ位置の変化が行われない場合、空気ばね２ａ〜２ｓｄの規準位置は高さセンサ１６〜２２の信号から決定されかつ相応した空気ばね２ａ〜２ｄと関連して制御ユニット中に記憶される。空気ばね２ａ〜２ｄの規準位置が、空気ばね２ａ〜２ｄの実際の高さ位置が例えば自動車車体の信号又は車輪に基づいて常に変化する場合に決定されるべきであれば、制御ユニット１０中に高さセンサ１６〜２２の相応した信号が長い時間に亘って伝達される。この場合に空気ばね２ａ〜２ｄの規準位置の回りの変動は平滑化される。伝達が行われる時間は、好ましくは１５〜１５０秒にある。
【００２８】
静圧的車輪負荷ＦＳ_i ；ｉ＝２ａ〜２ｄから、自動車の自動車重力が次のように算出される。
（２）ＦＧ＝ＦＳ_2a＋ＦＳ_2b＋ＦＳ_2c＋ＦＳ_2d
前輪軸及び後輪軸の静的軸負荷ＡＬＶＳ、ＡＬＨＳが次のように算出されることができる。
（３）ＡＬＶＳ＝ＦＳ_2a＋ＦＳ_2b
（４）ＡＬＨＳ＝ＦＳ_2c＋ＦＳ_2d
静的軸負荷分布ＡＬＶＴは、次の公式により算出されることができる。
（５）ＡＬＶＴ＝ＡＬＶＳ／ＦＧ
この値は常に０と１の間にある。例えば０．６の値が与えられれば、このことは全自動車質量の６０％が前輪軸にかかり相応して４０％が後輪軸にかかることを意味する。
【００２９】
−上記の説明のように−空気ばね２ａ〜２ｄの規準位置のための算出された値、静的車輪負荷、軸負荷及び自動車重力は、制御ユニット１０に記憶されかつそこで他の計算のために使用される。
【００３０】
図１に示された空気ばね装置によって、自動車車輪の動的車輪負荷も次の公式によって算出されることができる。
（６）ＦＤ_i ＝ｋ_i ×（ｈ_i （ｔ）−ｈ_i ，_Ruhe）；ｉ＝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ
ここでＦＤ_i は車輪ｉの動的車輪負荷、ｋ_i は相応した空気ばねｉのばね剛性、ｈ_i （ｔ）は空気ばねｉの実際の高さ位置、そしてｈ_i ，_Ruheは空気ばねｉの規準位置である。公式（６）の括弧中にある差はその規準位置からの空気ばねｉの偏倚を与える。実際の高さ位置ｈ_i （ｔ）は制御ユニットによって空気ばねｉに対して時間ｔの間に相応した高さセンサ１６〜２２によって表示された空気ばねｉの実際の高さ位置を考慮して決定される。規準位置ｈ_i ，_Ruheは制御ユニット１０において既に前に説明したような方法で決定される。既に相応した規準位置が制御ユニット１０に記憶されている場合、これが呼び出されかつ空気ばねｉの規準位置の新たな決定は必要ない。
【００３１】
空気ばねｉのばね剛性ｋ_i に対して、一定値が設定されることができる。このことは、空気ばねのばね剛性が空気ばねｉの実際の高さ位置に依存せず又はその僅かな程度に亘って依存する場合に可能である。しかし好ましくはばね剛性ｋ_i の高さ依存性は考慮される。この場合に制御ユニット１０に、実際の高さｈ_i （ｔ）に対するばね剛性が決定されることができるための表又は特性曲線（図３）が記憶される。
【００３２】
図１に示す空気ばね装置によって、前輪軸に存在するスタビライザの影響も考慮されることができる。スタビライザから前輪軸に作用する力は次の公式により計算される。
（７）Ｆ_Stab,V＝ｋ_V ×（（ｈ_2b（ｔ）−ｈ_2b，_Ruhe）−（ｈ_2a（ｔ）−ｈ_2a,Ruhe ））
ここで、Ｆ_Stabはスタビライザの力、ｋ_V はスタビライザのばね剛性、ｈ_2b（ｔ）は実際の高さ位置、そしてｈ_2b，_Ruheは空気ばね２ａの高さ位置である。公式（７）の括弧中に記載された差は前輪軸の自動車の横傾斜を与える。
【００３３】
自動車の後輪軸のスタビライザによって発生する力は相応して次の公式によって算出される。
（８）Ｆ_Stab，Ｈ＝ｋ_h ×（（ｈ_2c（ｔ）−ｈ_2c，_Ruhe）−（ｈ_2d（ｔ）−ｈ_2a,Ruhe ））
動的車輪負荷の計算の際にスタビライザの影響を考慮する場合、動的車輪負荷は次の公式によって算出される。
（９）ＦＤ_2a,gesamt ＝ＦＤ_2a＋Ｆ_Stab,V
（１０）ＦＤ_2b,gesamt ＝ＦＤ_2b＋Ｆ_Stab,V
（１１）ＦＤ_2c,gesamt ＝ＦＤ_2c＋Ｆ_Stab,H
（１２）ＦＤ_2d,gesamt ＝ＦＤ_2d＋Ｆ_Stab,H
【００３４】
算出された値から自動車車輪ｉの全車輪負荷Ｆ_{i ,gesamt} が得られる。
（１３）Ｆ_{i ,gesamt} ＝ＦＳ_i ＋ＦＤ_{i ,gesamt} ，ｉ＝２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
Ｆ_{i ,gesamt} は自動車車輪ｉのものである。
上記の値によって前輪軸及び後輪軸の動的軸負荷が次の公式から算出される。
（１４）ＡＬＶＤ_Achslast＝Ｆ_2a,gesamt ＋Ｆ_2b,gesamt
（１５）ＡＬＨＤ_Achslast＝Ｆ_2c,gesamt ＋Ｆ_2d,gesamt
【００３５】
次に図１に示す空気ばね装置によって空気ばね２ａ〜２ｄにそれぞれ１つが付設されているダンパの影響がどのように考慮されることができるかを説明する。ダンパによって作用される力は次の公式によって算出される。
（１６）Ｆ_Daempf,i＝Ｋ_Daempf,i×Ｖ_i ；ｉ＝２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
ここではＦ_Daempf,iは車輪ｉのダンパの力、Ｖ_i は自動車車体に対して車輪ｉが有する速度である。速度Ｖ_i は各車輪に対して次の公式によって算出されることができる。
（１７）Ｖ_i ＝（Ｈ_i （ｔ）−Ｈ_i （ｔ−δｔ）／δｔ；ｉ＝２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
ここでＨ_i （ｔ）は時点ｔにおける空気ばねの実際の高さ位置、Ｈ_i （ｔ−δｔ）／δｔは、（ｔ−δｔ）時点における空気ばねｉの実際の高さ位置を意味する。
【００３６】
全車輪負荷の計算の際にダンパによって発生する力が考慮されるべき場合、公式（１６）による減衰力は公式（１３）による全車輪負荷Ｆ_{i ,gesamt} に加算される。
【００３７】
減衰力の計算の際に減衰係数Ｋ_Daempf,iに対して一定値が設定されることができる。しかし自動車において調整可能な減衰率を有するダンパが使用される場合、減衰力の計算の際に好ましくはダンパの電子調整装置によって実際に調整される減衰率が考慮される。
【００３８】
上記車輪負荷の決定のために必要な圧力値及び高さ値は、制御ユニットが自動車の点火装置が投入されかつドア並びにトランクルームが閉鎖されたことを記録する場合にのみ圧力センサ２４若しくは高さセンサ１６〜２２によって実施される。この場合に車輪負荷に影響する自動車の質量は最早実質的には変えられない。その上制御ユニット１０による圧力測定の開始は、各空気ばね２ａ〜２ｄの高さ偏倚が相応した空気ばねに対して予め設定された目標値に対する公差範囲内にある場合にのみ行われる。自動車の軸の調整工程後に制御ユニット１０によって軸に付設された空気ばね２ａ〜２ｄ中の圧力が改めて測定される、そのわけは圧力自体が調整工程に基づいて変更され得るからである。
【００３９】
圧力測定は自動車の曲線走行中制御ユニット１０によっては行われない、そのわけは空気ばね２ａ〜２ｄへのスタビライザの影響によって、値が悪化され得るからである。その上水準調整工程の間中は制御ユニット１０による圧力測定は行われず、従って水準調整工程はできる限り短い時間内に終了されることができるからである。
【００４０】
図２は空気ばね２ａ〜２ｄの横断面を示す。空気ばね２ａ〜２ｄのベロー２６は、転動ピストン２８上を転動する。その際転動ピストン２８に転動ひだ３０が形成される。空気ばねのベロー２６の接線３２がばね力若しくは支持力Ｆに対して垂直に向けられた個所で、有効横断面積Ａの外方の境界円が位置する。
【００４１】
図３は有効横断面積Ａ及び空気ばね２ａ〜２ｄのばね強度が高さｈに亘って描かれた図表を示す。図表から有効な横断面積Ａに依存して高さｈから再生される特性曲線３４が把握される。その上図表から空気ばねのばね剛性ｋに依存して高さｈから再生される特性曲線が再生される。制御ユニット１０には相異なる依存性を示す全ての空気ばね２ａ〜２ｄに対して相応した図表が記憶されており、その結果制御ユニット１０は空気ばねの実際の高さｈの認識の際に車輪負荷の計算のために横断面積Ａの実際の値及びばね剛性ｋのために決定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、空気ばね装置の図式図である。
【図２】 図２は、空気ばねの横断面図である。
【図３】 図３は、図表である。
【符号の説明】
２ａ 空気ばね
２ｂ 空気ばね
２ｃ 空気ばね
４ａ 横導管
４ｂ 横導管
６ａ 開閉弁
６ｂ 開閉弁
６ｃ 開閉弁
８ 導管
１０ 制御ユニット
１２ 圧縮機
１４ 放風弁
１６ 高さセンサ
１８ 高さセンサ
２０ 高さセンサ
２２ 高さセンサ
２４ 圧力センサ
２６ ベロー
２８ 転動ピストン
３０ 転動ひだ
３２ タンジエント
３４ 特性曲線
３６ 特性曲線

Claims (9)

1. 自動車車体が自動車車輪に対して弾性的に支持されるための空気ばね（２ａ〜２ｄ）が付設された自動車車輪に車輪負荷の決定方法において、
   静的車輪負荷は自動車車輪の領域における自動車車体の基準位置に基づいて空気ばね（２ａ〜２ｄ）の有効な横断面積と空気ばね（２ａ〜２ｄ）中の圧力との積から算出されかつ記憶され、
   動的車輪負荷は空気ばね（２ａ 〜２ｄ）のばね剛性と空気ばね（２ａ 〜２ｄ）の基準位置からの偏倚との積から算出され、そして
   車輪負荷の決定のために、静的車輪負荷と動的車輪負荷とが加算されること、
   および、静的車輪負荷の計算の際に有効横断面積の高さとの依存性が、そして動的車輪負荷の計算の際に空気ばね（２ａ〜２ｄ）のばね剛性の高さとの依存性が考慮されることを特徴とする前記方法。
2. スタビライザを有する少なくとも１つの自動車車軸に対して自動車車体が空気ばね（２ａ〜２ｄ）によって弾性的に支持され、
   スタビライザのばね剛性と空気ばね（２ａ〜２ｄ）のその基準位置からの各偏倚の間の差との積から補償力が算出され、そして
   自動車車軸の車輪の車輪負荷の決定のために、静的車輪負荷及び動的車輪負荷及び符号を含んで補償力が加算されることを特徴とする請求項１に記載の自動車車輪の車輪負荷の決定方法。
3. 自動車車輪にダンパが付設されておりかつ減衰率と自動車車体に対して自動車車輪が有する速度との積から減衰力が算出され、そして
   減衰力が車輪負荷のために加算されることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車車輪の車輪負荷の決定方法。
4. 調整可能な減衰率を有するダンパでは、実際に調整された減衰率が減衰力の計算のために使用されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 各自動車車輪の領域における自動車車体の基準位置及び空気ばね（２ａ〜２ｄ）が付設された各自動車車輪の静的車輪負荷が、点火装置の投入直後かつ車輪に付設された空気ばねの調整工程の直後に決定されることを特徴とする請求項１から４までのうちのいずれか１つに記載の方法。
6. 自動車車輪の領域における自動車車体の基準位置の決定及び静的車輪負荷が算出されるための空気ばね（２ａ〜２ｄ）における圧力の決定とが自動車の曲線走行中、傾斜位置において又は揺れの間中抑止されることを特徴とする請求項１から５までのうちのいずれか１つに記載の自動車車輪の車輪負荷の決定方法。
7. 自動車の各車輪に空気ばね（２ａ〜２ｄ）が付設されており、そして
   各車輪のために静的車輪負荷が算出され、そして
   静的車輪負荷の総和から自動車の重力が決定されることを特徴とする請求項１から６までのうちのいずれか１つに記載の自動車車輪の車輪負荷の決定方法。
8. 少なくとも１つの自動車車軸の車輪の静的車輪負荷の総和から、自動車車軸に属する静的軸負荷が決定され、そして
   少なくとも当該自動車車軸に対して静的軸負荷分布が自動車重力に対する静的軸負荷の商から算出されることを特徴とする請求項７に記載の自動車車輪の車輪負荷の決定方法。
9. 少なくとも１つの自動車車軸の車輪の車輪負荷の総和から自動車車軸に属する動的軸負荷が決定され、そして
   少なくとも当該自動車車軸に対して動的軸負荷分布が自動車重力に対する動的軸負荷の商から算出されることを特徴とする請求項７に記載の自動車車輪の車輪負荷の決定方法。

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