JPH02179511A

JPH02179511A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH02179511A
Application number: JP63335089A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Matsumoto; 浩幸松本; Hiroyuki Koseki; 小関　弘行
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-12-29
Filing date: 1988-12-29
Publication date: 1990-07-12
Anticipated expiration: 2014-04-12
Also published as: JP2882804B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、トレッドパターンを改良して氷上性能、雪
上性能双方を良好にした空気入リタイヤに関する。

え１立且遣従来、雪上性能が良好なタイヤとしては種々のものが提
案されており、例えば第４図に示すようなものが知られ
ている。このものは、トレッド部６１に、タイヤ赤道面
Ｂ２を含む中央領域８３と、一対のジグザグ状をした主
溝８４により中央領域８３から区画され、中央領域６３
の軸方内円外側に位置するとともにトレッド端８５を含
む一対の側方領域６８と、を備え、前記中央領域８３に
は、周方向に等距離離れ前記主溝６４同士を連通する複
数の中央横溝８７と、主溝６４間において主溝８４と平
行に延びる中間周溝６８と、これら中央横溝８７、中間
周溝６８および主溝８４によって区画された細かいブロ
ック状のφ間隙部８８と、が設けられ、一方、前記側方
領域８Ｂには、中央領域Ｂ３との境界近傍からトレッド
端Ｂ５まで延び周方向に互いに等距離離れた複数の側方
横溝７０と、何方横溝７０に連通し接地時に閉じない細
溝７１と、これら側方横溝７０、細溝７１によって区画
された側方陸部７２と、が設けられている。

そして、このようなトレッドパターンの空気入りタイヤ
は、ある程度軟らかな雪上を走行したとき、少なくとも
ブロック状の中間陸部８９が雪内にめり込むことで、駆
動、制動力を得ることができる。一方、前述のような雪
面は気温の低下、踏み固め等によって固化し水面となる
が、前述したタイヤはこの水面に対しである程度の駆動
、制動性能を有するものの、トレッド部全体のネガティ
ブ比が大きいため、水面との接地面積が狭く、特にトラ
ック、パス等では積荷の積載時においてタイヤの荷重負
担が大きいため、接地圧が高くなって接地領域の水面が
部分的に融けて滑り易くなり、このことから氷上性能は
充分なものでなかった。

この発明は雪上、氷上性能双方が良好である空気入りタ
イヤを提供することを目的とする。

このような目的を達成するため、この発明においてはセ
ンター領域とショルダー領域との間に、一対の主溝によ
りセンター領域から区画された中間領域を配置し、この
中間領域に、接地時に閉じ軸方向成分を有する細溝が表
面に形成された中間陸部を少なくとも設けるとともに、
この中間６領域におけるネガティブ比をセンター、ショ
ルダー両領域におけるネガティブ比より小としている。

ここで、接地時に閉じとは、少なくとも接地時には閉じ
ていることが必要であるという意味で、非接地時は開い
ていてもあるいは閉じていてもよい、また、軸方向成分
を有するとは、タイヤ赤道面に対しである角度で傾斜し
ていることであり、タイヤ赤道面と平行ではないという
意味である。また、中間領域には中間陸部を設ける必要
があるが、この中間陸部以外に軸方向あるいは周方向に
延びる広溝、細溝を設けるようにしてもよい、さらに、
前述したネガティブ比とは、トレッド部の単位面積を　
１００パーセントとしたとき、該単位面積内に位置する
溝の合計面積をパーセントで表わした数値である。

また、この発明においては、前記中間陸部を周方向に実
質的に連続して延びるリブとすることが好ましく、さら
に、前記ショルダー陸部と中間陸部とをシ菫ルダー、中
間領域の境界において実質的に連続させてもよい、また
、前記トレッド部の幅はタイヤ最大幅の０．８５倍から
１．０５倍までの範囲内とすることが好ましい。

１月前述のように氷上性能が問題となるのは、水面との接地
面積が狭く、かつ積荷を積載しているため接地圧が高く
なっているときである。したがって、氷上性能を向上さ
せるためには、溝幅を狭くしたり溝数を減らしてネガテ
ィブ比を小さくし、これにより接地面積を増大させ、接
地圧を低下させればよい、しかしながら、このような接
地面積の増大を単純に行なうと、積荷を積載していない
場合（空車時である場合）での雪上性能が低下してしま
うおそれがある。その理由は、空車時においては、接地
領域がタイヤ赤道面を中央としてトレッド幅の５０〜７
０％の狭い範囲だけしかなく、しかも、そのめり込み量
も少ないためである。このように、一般的には、積車時
での氷上性能と空車時での雪上性能とは二律背反的であ
り。

いずれか一方の性能を良好にすれば、残り他方の性能が
悪化してしまうのである。

このため、この発明では、まず、空車時での雪上性能を
向上させるために、センター領域に複数のセンター横溝
およびブロック状のセンター陸部を設けたのである。こ
の結果、このようなセンター領域を設けた空気入りタイ
ヤによって雪上を走行すると、空車時であっても少なく
ともセンター領域が雪内に深くめり込み、駆動力、制動
力を適正な値に維持することができる。

次に、この発明では、前述した積車時での氷上性能を向
上させるために、センター、ショルダー両領域のネガテ
ィブ比よりネガティブ比が小である中間領域を設けるこ
とにしたが、この中間領域を設けることによって空車時
での雪上性能が大きく低下してはならないので、空車時
においてはあまり雪面にめり込まず、しかも、その影響
もトレッド部の子午線断面形状が弧状をしていることか
ら小さい位置、即ち、センター領域とショルダー領域と
の間（センター領域の間外側）にこの中間領域を設ける
ようにしたのである。このような中間領域を設けると、
ａ荷の積載時には空気入りタイヤが大きく漬れてトレッ
ド部が全幅に亘って接地するため、確実に水面に接地し
、結果として水面との接地面積が増大するのである。こ
のように積荷の積載時にあっては、接地面積が増大する
ため接地圧が低下し、高圧接地に基ずく水面の融は出し
も少なくなって大きな摩擦力を得ることができる。ここ
で、このようにネガティブ比の小さな中間領域をセンタ
ー領域とショルダー領域との間に設けると、積車時での
雪上性能が低下するとも考えられるが、積車時にあって
は、トレッド部全体が雪内へめり込み、しかもそのめり
込み量も多いため、特に大きな問題とはならないのであ
る。また、この発明では中間陸部の表面に細溝を形成し
ているが、この細溝は接地時に水面に付着している水膜
を切って水面を露出させるため、さらに大きな摩擦力を
得ることができる。このように細溝を有する中間領域を
設けることで、積荷を積載した状態での氷上性能を格段
に向上させることができる。

一方、深い雪上を走行する場合には、センター陸部、シ
ョルダー陸部、中間陸部全てが、即ちトレッド部全面が
雪内にめり込み、前記場合より大きな駆動、制動力を得
ることができる。

また、前記中間陸部を周方向に実質的に連続して延びる
リブとすれば、中間領域のネガティブ比を最小と、即ち
接地面積を最大にすることができ、氷上性能を向上させ
ることができる。

さらに、前記ショルダー領域と中間陸部とをこれらの境
界において実質的に連続させてやれば、ショルダー陸部
の曲げ剛性が向上するため、深雪時での駆動性能を向上
させることができる。

しかも、トレッド部の幅をタイヤ最大幅の０．８５倍か
ら１．０５倍までの範囲内とすれば、トレッド発熱性低
下等の悪影響を招くことなく、接地面積を増大すること
ができるため、接地域における接地圧が低下し氷上性能
が向上する。

支ム１以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、　ｌは空気入りタイヤであり、このタ
イヤ　ｌはトレッド部２に、タイヤ赤道面Ｅを幅方向中
央に含むセンター領域３と、センター領域３の軸方向外
側に位置しトレッド端４．５をそれぞれ含む一対のショ
ルダー領域６，７と、前記センター領域３とショルダー
領域８．７との間に配置された一対の中間領域８、９と
、を有する。そして、前記中間領域８．９とセンター領
域３との間には、周方向に延び接地時にも閉じない広幅
の主溝１０．１１が配置され、これら主溝１Ｏ１１１に
よって中間領域８．３はセンター領域３かも区画されて
いる。そして、これら主溝１０．１１は同位相でジグザ
グ状に折れ曲がっており、この結果、センター領域３の
間外側端および中間領域８．８の内側端はジグザグ状を
呈している。前記センター領域３にはジグザグ状に折れ
曲がった一対の周溝１５．１Ｂが形成され、これら周溝
１５．１Ｂはタイヤ赤道面Ｅと該センター領域３の外側
端との中間部にそれぞれ配置されている。そして、一方
の外側端と周溝１５との間のセンター領域３には周方向
に等距離離れた複数の第１センター横溝１７が形成され
、これらの第１センター横溝１７は軸方向に延び接地時
に閉じない広幅の溝である。また、他方の外側端と周溝
１８との間のセンター領域３にも第１センター横溝１７
と同様の第２センター横溝１８が形成されている。さら
に、前記周溝１５．１８間のセンター領域３には前記第
１、第２センター横溝１７．１８よりピッチの狭い第３
センター横溝１９が周方向に等距離離れて複数個形成さ
れており、これらの第３センター横溝１３は接地時に閉
じない広幅の溝である。前述した第１、第２、第３セン
ター横溝１７．１８．１９は全体として、周方向に離れ
前記主溝１Ｏ１１１同士を連通ずる複数のセンター横溝
２０を構成し、これらセンター横溝２０、周溝１５．１
Ｂおよび主溝ｌＯ１！ｌによりセンター領域３には周方
向に不連続でブロック状をした細かい複数のセンター陸
部２１が区画される。一方、各ショルダー領域８．７に
は中間領域８．９との境界近傍からトレッド端４．５ま
で延びる複数のショルダー横溝２５．２８が成形され、
これらショルダー横溝２５゜２６は周方向に等距離離れ
るとともに、広幅であるため接地時に閉じることはない
、この結果、前記ショルダー横溝２５問およびショルダ
ー横溝２Ｂ間のショルダー領域Ｂ、７にはこれらショル
ダー横溝２５、２１１１によって複数のショルダー陸部
２７．２Ｂが区画される。なお、各ショルダー陸部２７
．２８には横方向（軸方向）に延びる細溝２９．３０が
成形されている。また、前記中間領域８．９には中間陸
部３５．３Ｂが設けられているが、これらの中間陸部３
５．３６は、中間領域８，８に内側端から外側端まで延
びる広幅の横溝が形成されていないことから、周方向に
実質的に連続して延びるリブとなっている。このように
中間領域８．９においては陸部が大部分を占めているの
で、中間領域８，８のネガティブ比は、センター領域３
、ショルダー領域Ｂ、　７のネガティブ比より小さい、
そして、これら中間陸部３５．３５の外側端と前記ショ
ルダー陸部２７．２８の内側端とは、中間領域８．８と
ショルダー領域８、７との境界において実質的に連続、
即ち一体形成されている。この結果、これらショルダー
横溝２７．２８の曲げ剛性が向上し、深雪時での駆動性
能が向上する。また、前記中間陸部３５．３Ｂの表面に
は軸方向成分を有する多数の細溝３７゜３８が形成され
、これらの細溝３７．３８はその幅が接地時に閉じる程
度に狭く、例えばサイプから構成されている。また、こ
のようなタイヤｌにおいて、雪上性能をさらに向上させ
るためには、タイヤ　１のトレッド幅Ｗ、即ちトレッド
端鑞からトレッド端５までの軸方向距離を、タイヤ最大
幅の０．８５倍以上とすることが好ましく、この実施例
ではタイヤ最大幅の０．８５倍としている。その理由は
、このようにトレッド幅Ｗをタイヤ最大幅の０゜８５倍
以上とすると、接地面積が従来のタイヤより増大し、接
地域における接地圧が低下するからである。ただし、こ
のトレッド幅Ｗはタイヤ最大幅の１．０５倍を超えては
ならない、その理由は、１．０５倍を超えると、トレッ
ド発熱性が悪化するとともに、複輪装着の場合にはタイ
ヤ同士が、単輪装着の場合にはタイヤと車両とが接触す
るからである。

次に、この発明のｗＩＪｌ実施例の作用について説明す
る。

今、前述したタイヤｌを装着して雪上を走行していると
する。ここで、タイヤ１を装着した車両が積荷を積載し
た車両であると、タイヤ　１のトレッド部２全面が霊的
に深くめり込むため、極めて大きな駆動、制動力を得る
ことができ、何ら問題はない、一方、タイヤ１を装着し
た車両が積荷を積載していない空車であると、センター
陸部２１および中間領域８，８が雪面にめり込むが、こ
の中間領域８．９は前述のようにネガティブ比が小さい
ので、雪上性能が低下するとも考えられる。

しかしながら、この空車時においてはトレッド部２はタ
イヤ赤道面Ｅを中央としてトレッド幅Ｗの５０〜７０％
しか接地せず、しかも、接地域の両側部の霊的へのめり
込み量はトレッド部２の子午線断面形状が弧状をしてい
ることの影響を受けて中央部のめり込み量より小さいの
で、このような雪上性能への影響の小さい領域に、この
実施例では中間領域８、８を配置している。このため、
空車時にあっても実際には雪上性能の低下は殆どないの
である。一方、深い雪上を走行する場合には、センター
陸部２１、ショルダー陸部２７．２８および中間領域８
，８が、即ちトレッド部２全面が霊的に深くめり込むた
め、前述した場合より大きな駆動、制動力を得ることが
できる。

一方、前述したタイヤｌを積荷を積載した車両に装着し
て氷上を走行する場合には、タイヤ　ｌの荷重負担が大
きいため、接地圧が高くなって接地領域の水面が部分的
に融けて滑り易くなるとも考えられるが、センター陸部
２１のみならず中間陸部３５．３Ｂも水面に接地し、し
かも、前記中間領域８、　ｅはセンター、ショルダー領
域３、６，７よリネガティブ比が小さいので、従来のタ
イヤより水面と接する面積が広くなり、大きな摩擦力を
得ることができる。また、このように接触面積が広くな
ると、接地圧が低下するため、高圧接地に基ずく水面の
融は出しも少なくなり、さらに大きな摩擦力を得ること
ができるようになる。

そして、前述のようにφ間隙部３５．３Ｂを周方向に実
質的に連続して延びるリブとすれば、中間領域８，８の
ネガティブ比を最小と、即ち接地面積を最大にすること
ができ、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

また、中間陸部３５．３８の表面に形成した細溝３７．
３８は接地時に水面に付着している水膜を切って水面を
露出させるため、さらに大きな摩擦力を得ることができ
るのである。

このように、中間領域８．８を設けることで氷上性能を
格段に向上させることができる。

第２図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例においては、センター領域３にへの字形に折れ曲が
ったセンター横溝２Ｇのみを設けて第１実施例のような
周溝１５．１Ｂを省略し、また、主溝１Ｏ１１１を周方
向に延びる直溝としている。さらに、ショルダー横溝２
５．２８をタイヤ赤道面Ｅに対して傾斜させており、ま
た、中間陸部３５．３Ｂの内側端部にはタイヤ赤道面Ｅ
に対して傾斜した幅広の溝４１．４２を周方向に等圧＃
１１１ｉして複数個形成している。

第３図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においては、センター領域３に軸方向に延びるセン
ター横溝２０のみを設けて第１実施例ような周溝１５．
１６を省略している。また、ショルダー領域８．　　？
と中間領域８．８との境界に周方向に延び主溝１０．１
１と同位相のジクザグ状に折れ曲がった主溝４５．４８
を設け、ショルダー陸部２７．２８と中間陸部３５．３
Ｇとを分断している。そして、これら主溝４５．４８に
はショルダー横溝２５．２６の内端が連通している。

次に、試験例を説明する。この試験に出っては、従来技
術で説明した第４図に示すような従来タイヤと、前記第
１実施例で説明した第１図に示すような供試タイヤ１と
、前記第２実施例で説明した第２図に示すような供試タ
イヤ２と、前記第３実施例で説明したｖＩＩ３図に示す
ような供試タイヤ３と、を準備した。なお、従来タイヤ
のトレッド幅はタイヤ最大幅の０．７Ｂ倍である。ここ
で、これら各タイヤのサイズは１０．０ＯＲ２Ｇであっ
た０次に、このような各タイヤに７．２５Ｋｇ／Ｃｒｎ
’の内圧を充填した後、該タイヤを正規荷重の３０％の
荷重がタイヤにかかるような空車に装着した０次に、固
定壁と前記車両とを途中にロードセルが介装されたロー
プで連結した後、該車両に雪上で前進駆動力を与えてロ
ープを引っ張り、このときのロープに作用する最大力を
ロードセルで測定した。その測定結果、即ち空車時の雪
上性能を指数で表すと、従来タイヤにあっては１００で
あったが、供試タイヤｌ、２，３ではそれぞれ１４０．
　１５１．　１２４であった。ここで、指数１００は１
２５０Ｋｇであった。また、正規荷重がタイヤにかかる
よう積荷を積載した積載車両に各タイヤを装着した後、
深雪上で前述と同様の試験を行なったところ、従来タイ
ヤにあっては積車時の雪上性能は１００であったが、供
試タイヤ１，２．３ではそれぞれ１０２．１０５．８８
であった。ここで、指数ｌＧＯは３８５０Ｋｇであった
。

さらに、前述した各タイヤを正規荷重がタイヤにかかる
よう積荷を積載した積載車両に装着した後、前記車両を
氷上において時速２０Ｋｍ／ｈで走行させているときに
急ブレーキをかけ、該ブレーキをかけた地点から停止し
た地点までの距離を測定した、その測定結果の逆数、即
ち氷上性能を指数で示すと、従来タイヤにあっては１０
０であったが、供試タイヤ１．２．３ではそれぞれ１４
０、１３９．１４７であった。ここで、指数１００では
制動距離は７２ｍであった。このように１本発明を適用
した空気入りタイヤは、雪上性能、氷上性能の双方を飛
躍的に向上させることができる。

ｌに皇１以上説明したように、この発明によれば、雪上、氷上性
能双方を良好とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の平面
図、第２図はこの発明の第２実施例を示すトレッド部の
平面図、第３図はこの発明の第３実施例を示すトレッド
部の平面図、第４図は従来の空気入りタイヤのトレッド
部の平面図である。１・・・空気入りタイヤ　２・・・トレッド部３・・・
センター領域　　４，５・・・トレッド端Ｂ、７・・・
ショルダー領域第１図１・上気入りタイヤ３・・センター領域６．７・・・ノーＩルダー領域１０．１１・・・主　再２１　・・センター陸部２７　、２８・・・／ヨルタ゛−陸部３７　、３８・・・細　溝２・・・トレッド部４．５・・・トレッド端８．９・・・中間領域２０・・センター横溝２５．２６・・・／３ルダー横溝３５．３６・・・中間陸部Ｅ　・タイヤ赤道面８、θ・・・中間領域　　１０．１１・・・主溝２０・
・・センター横溝　　２１・・・センター陸部２５．２
８・・・ショルダー横溝２７、２８・・・ショルダー陸部３５、３ｆｌｉ・・・中間陸部　　３７．３８・・・細
溝Ｅ・・・タイヤ赤道面特許出願人　　株式会社ブリデストン代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄第２図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）トレッド部に、タイヤ赤道面を含むセンター領域
と、センター領域の軸方向外側に位置しトレッド端を含
む一対のショルダー領域と、センター領域とショルダー
領域との間に配置され、一対の主溝によりセンター領域
から区画された中間領域と、を備えた空気入りタイヤで
あって、前記センター領域に、周方向に離れ前記主溝同
士を連通する複数のセンター横溝と、少なくともセンタ
ー横溝および主溝によって区画されたブロック状のセン
ター陸部と、を設けるとともに、前記ショルダー領域に
、中間領域との境界近傍からトレッド端まで延び周方向
に離れた複数のショルダー横溝と、これらショルダー横
溝によって区画されたショルダー陸部と、を設け、かつ
、前記中間領域に、接地時に閉じ軸方向成分を有する細
溝が表面に形成された中間陸部を少なくとも設けるとと
もに、前記中間領域のおけるネガティブ比をセンター、
ショルダー両領域におけるネガティブ比より小としたこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）前記中間陸部は周方向に実質的に連続して延びる
リブである請求項１記載の空気入りタイヤ。
（３）前記ショルダー陸部と中間陸部とはショルダー、
中間領域の境界において実質的に連続している請求項１
記載の空気入りタイヤ。
（４）前記トレッド部の幅はタイヤ最大幅の０．８５倍
から１．０５倍までの範囲内にある請求項１記載の空気
入りタイヤ。