JPH0217157Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0217157Y2 JPH0217157Y2 JP15536483U JP15536483U JPH0217157Y2 JP H0217157 Y2 JPH0217157 Y2 JP H0217157Y2 JP 15536483 U JP15536483 U JP 15536483U JP 15536483 U JP15536483 U JP 15536483U JP H0217157 Y2 JPH0217157 Y2 JP H0217157Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- crankshaft
- mass
- elastic body
- cantilever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002955 isolation Methods 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 230000009528 severe injury Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は片持クランクシヤフト方式のエンジ
ンの防振機構に関するものである。
ンの防振機構に関するものである。
（従来技術）
従来、防振機構のないエンジンで殊に片持クラ
ンクシヤフトのものは振動が激しく、エンジンの
騒音として振動が伝達される。これは一般にエン
ジン重量とエンジン取付部のバネ定数に起因する
固有振動数とエンジンの起振力による振動数が一
致した時に共振して振幅が大きくなり、このため
にエンジンの加速が制限される場合がある。この
共振振動数がエンジンの常用回転数内にある場合
にはエンジンの耐久性を低下させるのみならず、
エンジンを装置した作業機の耐久性も低下させ、
さらには作業環境をも悪化させることとなる。
ンクシヤフトのものは振動が激しく、エンジンの
騒音として振動が伝達される。これは一般にエン
ジン重量とエンジン取付部のバネ定数に起因する
固有振動数とエンジンの起振力による振動数が一
致した時に共振して振幅が大きくなり、このため
にエンジンの加速が制限される場合がある。この
共振振動数がエンジンの常用回転数内にある場合
にはエンジンの耐久性を低下させるのみならず、
エンジンを装置した作業機の耐久性も低下させ、
さらには作業環境をも悪化させることとなる。
（考案の目的）
この考案は上記に鑑み工夫されたもので、共振
現象をエンジンの常用回転範囲から排除すること
を目的とする。
現象をエンジンの常用回転範囲から排除すること
を目的とする。
（考案の構成）
この考案は片持クランクシヤフトエンジンのク
ランクケースカバーの内側にクランクシヤフトに
対向してクランクシヤフトの軸心線の延長上に弾
性体を介して錘（massマス）を取付けたもので
ある。この考案を図によつて説明すると、第１図
において、爆発力によりエンジンシリンダ１内を
ビストン２が往復動し、連接杆５を介してクラン
クシヤフト３が回転する。４はクランクピンで、
連接杆５の一端に連結されエンジン往復運動を回
転運動に変換する。６はクランクケースカバー
で、クランクシヤフト３の対向位置にある。クラ
ンクシヤフト３はクランクウエブ３Ａの近傍を軸
受部９によつて片持支持されて、クランクシヤフ
トの端部に上記クランクピン４が固設されてい
る。この考案はクランクケースカバー６のクラン
クシヤフト３の軸心線延長上に弾性体（ゴム等）
７を介してマス８を取付けたものである。すなわ
ち、クランクシヤフト３の軸心線の連接杆（コン
ロツド）５を中心として軸受部９と反対側に弾性
体７を介してマス８を取り付けてダイナミツクダ
ンパーを形成するものである。この場合、片持ク
ランクシヤフトでは、両持クランクシヤフトの場
合の軸受部となるスペースにマス８等の取り付け
スペースが確保されるためエンジンが大きくなる
ことはない。
ランクケースカバーの内側にクランクシヤフトに
対向してクランクシヤフトの軸心線の延長上に弾
性体を介して錘（massマス）を取付けたもので
ある。この考案を図によつて説明すると、第１図
において、爆発力によりエンジンシリンダ１内を
ビストン２が往復動し、連接杆５を介してクラン
クシヤフト３が回転する。４はクランクピンで、
連接杆５の一端に連結されエンジン往復運動を回
転運動に変換する。６はクランクケースカバー
で、クランクシヤフト３の対向位置にある。クラ
ンクシヤフト３はクランクウエブ３Ａの近傍を軸
受部９によつて片持支持されて、クランクシヤフ
トの端部に上記クランクピン４が固設されてい
る。この考案はクランクケースカバー６のクラン
クシヤフト３の軸心線延長上に弾性体（ゴム等）
７を介してマス８を取付けたものである。すなわ
ち、クランクシヤフト３の軸心線の連接杆（コン
ロツド）５を中心として軸受部９と反対側に弾性
体７を介してマス８を取り付けてダイナミツクダ
ンパーを形成するものである。この場合、片持ク
ランクシヤフトでは、両持クランクシヤフトの場
合の軸受部となるスペースにマス８等の取り付け
スペースが確保されるためエンジンが大きくなる
ことはない。
（作用）
次にこの考案の作用について説明すると、一般
に片持クランクシヤフトエンジンは、両持クラン
クシヤフトに比べて軸受を中心とした不釣合の慣
性モーメントが大きいために共振回転数でエンジ
ンが大きく振動するのが通例である。この考案は
クランクシヤフト３の軸心部の連接杆（コンロツ
ド）５を中心として軸受部９と反対側に（つま
り、両持クランクシヤフトの場合の軸受部に）あ
るクランクケースカバー内面に弾性体を介してマ
スを取付けダイナミツクダンパーとしたもので、
エンジンの振動がエンジンの固有振動数とエンジ
ンの起振力による振動数が一致したときにおこる
ことに鑑み、クランクシヤフト３の軸心線上にマ
スを取付け、エンジン自体の振動を弾性体を介し
て取付けたマスの振動と打ち消し合うように工夫
したものである。第２図は簡単な作用図で、エン
ジンＭが振幅Ｘにあるときにマス８を弾性体７を
介して取付け、エンジンの振動をマス８の固有振
動と相殺させるものである。第３図はエンジンの
振幅と振動数を示す図表で、ａはダイナミツクダ
ンパであるマス８のない場合で振動数ω0におい
てエンジンの回転による振動と共振し振幅が増幅
されるのに対し、ｂは本考案のダイナミツクバン
パであるマス８を付けた場合で共振がなくなり振
動はおさまる。
に片持クランクシヤフトエンジンは、両持クラン
クシヤフトに比べて軸受を中心とした不釣合の慣
性モーメントが大きいために共振回転数でエンジ
ンが大きく振動するのが通例である。この考案は
クランクシヤフト３の軸心部の連接杆（コンロツ
ド）５を中心として軸受部９と反対側に（つま
り、両持クランクシヤフトの場合の軸受部に）あ
るクランクケースカバー内面に弾性体を介してマ
スを取付けダイナミツクダンパーとしたもので、
エンジンの振動がエンジンの固有振動数とエンジ
ンの起振力による振動数が一致したときにおこる
ことに鑑み、クランクシヤフト３の軸心線上にマ
スを取付け、エンジン自体の振動を弾性体を介し
て取付けたマスの振動と打ち消し合うように工夫
したものである。第２図は簡単な作用図で、エン
ジンＭが振幅Ｘにあるときにマス８を弾性体７を
介して取付け、エンジンの振動をマス８の固有振
動と相殺させるものである。第３図はエンジンの
振幅と振動数を示す図表で、ａはダイナミツクダ
ンパであるマス８のない場合で振動数ω0におい
てエンジンの回転による振動と共振し振幅が増幅
されるのに対し、ｂは本考案のダイナミツクバン
パであるマス８を付けた場合で共振がなくなり振
動はおさまる。
（考案の効果）
上記説明で明らかな如く、この考案は片持クラ
ンクシヤフトエンジンのクランクケースカバー内
側で、かつクランクシヤフトに対向してクランク
シヤフトの軸心線の延長上に、弾性体を介してマ
スを取付けたので従来エンジンに共振による振動
が発生し、そのためエンジンの寿命が短く、また
そのエンジンを取付けた作業機のいたみもひど
く、さらに作業中の振動及び騒音がひどい状態に
あつたものを一挙に解決することができるもの
で、その効果は極めて大きい。また、片持クラン
クシヤフトにおいては弾性体とマスの取り付けス
ペースがあるので、防振機構を備えたことでエン
ジンが大きくなつたりすることがない。このよう
に本考案では、エンジンをコンパクト化できると
いう片持クランクシヤフトのもつ本来的なメリツ
トを生かしつつ防振機能も備えることができる。
ンクシヤフトエンジンのクランクケースカバー内
側で、かつクランクシヤフトに対向してクランク
シヤフトの軸心線の延長上に、弾性体を介してマ
スを取付けたので従来エンジンに共振による振動
が発生し、そのためエンジンの寿命が短く、また
そのエンジンを取付けた作業機のいたみもひど
く、さらに作業中の振動及び騒音がひどい状態に
あつたものを一挙に解決することができるもの
で、その効果は極めて大きい。また、片持クラン
クシヤフトにおいては弾性体とマスの取り付けス
ペースがあるので、防振機構を備えたことでエン
ジンが大きくなつたりすることがない。このよう
に本考案では、エンジンをコンパクト化できると
いう片持クランクシヤフトのもつ本来的なメリツ
トを生かしつつ防振機能も備えることができる。
第１図はエンジンの部分断面図、第２図はエン
ジンの振動を説明する模式側面図、第３図はエン
ジンの作動状況（効果）を説明するための図表で
ある。 １……シリンダ、２……ピストン、３……クラ
ンクシヤフト、４……クランクピン、５……連接
杆、６……クランクケースカバー、７……弾性
体、８……マス。
ジンの振動を説明する模式側面図、第３図はエン
ジンの作動状況（効果）を説明するための図表で
ある。 １……シリンダ、２……ピストン、３……クラ
ンクシヤフト、４……クランクピン、５……連接
杆、６……クランクケースカバー、７……弾性
体、８……マス。
Claims (1)
- 片持クランクシヤフトエンジンのクランクケー
スカバーの内側であつて、該クランクシヤフト軸
心線の連接杆を中心として該クランクシヤフト軸
受部と反対側に弾性体を介してマスを取付けたこ
とを特徴とするエンジンの防振機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15536483U JPS6063039U (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの防振機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15536483U JPS6063039U (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの防振機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6063039U JPS6063039U (ja) | 1985-05-02 |
| JPH0217157Y2 true JPH0217157Y2 (ja) | 1990-05-14 |
Family
ID=30343160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15536483U Granted JPS6063039U (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | エンジンの防振機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6063039U (ja) |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP15536483U patent/JPS6063039U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6063039U (ja) | 1985-05-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0630500Y2 (ja) | 車輌用空調装置用圧縮機の振動低減装置 | |
| JP2703221B2 (ja) | 内燃機関によつて駆動される手動作業装置 | |
| US4262548A (en) | Flywheel overbalance | |
| JPH0217157Y2 (ja) | ||
| JPH0532678Y2 (ja) | ||
| JPS63192693A (ja) | 船外機 | |
| JPH085372Y2 (ja) | センターベアリングサポート | |
| JPH0539231Y2 (ja) | ||
| JPH01116331A (ja) | 内燃機関におけるクランク軸の振動抑制装置 | |
| KR200154964Y1 (ko) | 내연기관의 밸런스 샤프트 구조 | |
| JPS6123638Y2 (ja) | ||
| JPH058025U (ja) | エンジンのクランクシヤフト軸受構造 | |
| JPH0640992Y2 (ja) | エンジンのフライホイール装置 | |
| JP2020118193A (ja) | フライホイール | |
| JPH0723642Y2 (ja) | クランクシャフトの縦振動吸収ダンパ | |
| JPS5942528Y2 (ja) | エンジンマウンティング装置 | |
| JP2677322B2 (ja) | 船外機 | |
| JPS6314128Y2 (ja) | ||
| JP2694891B2 (ja) | バランサ軸支持装置 | |
| JPH0533812Y2 (ja) | ||
| JPH0539230Y2 (ja) | ||
| JPH0532679Y2 (ja) | ||
| JPS585145Y2 (ja) | ピストンの振動減衰装置 | |
| JP2845806B2 (ja) | 船外機 | |
| JPH0740664Y2 (ja) | 発動発電機の防振・振れ止め構造 |