JPH021649A - 多重伝送方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、いわゆるＣ５ＭＡ／ＣＤ　（Ｃａｒｒｉｅ
ｒ　ＳｅｎｓｅＭｕｌｔｉｐｌｅ　　Ａｃｃｅｓｓ／Ｃ
ｏ１１ｉｓｉｏｎ　　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）伝送方式を
用いた多重伝送方式に関し、詳細には該多重伝送方式に
用いるフレームのフォーマット構成に関する。

（従来の技術） 従来より、各多重ノードが共通の多重伝送路を介して相
互に接続された複数の多重ノードを備え、何れかの多重
ノードから宛先アドレスを持つフレームごとにデータを
伝送し、この宛先アドレスで指定された多重ノードが正
常に受信したとき、このフレームに続いてこの指定され
た多重ノードから受信確認信号を返送するＣＳＭＡ／Ｃ
Ｄ伝送方式を用いた分散制御形の多重伝送方式が提案さ
れている。

このＣ３ＭＡ／ＣＤ伝送方式を用いた自動車用多重伝送
方式の概略構成図は、例えば第１図に示すように、ツイ
ストペア線等からなる多重伝送路バス？ｌＢを介して複
数多重ノード、例えば、フロント多重ノードＦＮ、コン
ビネーションスイッチ多重ノードＣ３、メータ多重ノー
ドＭＴ、リヤ多重ノードＲＮが接続される。

尚、フロント多重ノードＦＮには、フロントターンライ
トシグナルランプ６、フロントターンレフトシグナルラ
ンプ７、フロントスモールランプ８、ホーン９が接続さ
れており、コンビネーションスイッチ多重ノードＣ３に
は、ターンライトスイッチｌＯ，ターンレフトスイッチ
１１スモールランプスイッチ１２、ホーンスイッチ１３
、ヘッドランプハイビームスイッチ１４が接続されてお
り、メータ多重ノードＭＴには、ターンライトインジケ
ータ１５、ターンレフトインジケータ１６、ヘッドラン
プハイビームインジケータ１７が接続されており、リヤ
多重ノードＲＮには、リヤターンライトシグナルランプ
１８、リヤターンレフトシグナルランプ１９、テールラ
ンプ２０（このテールランプ２０はスモールランプスイ
ッチ１２がオンで点灯する）が接続されている。

かかる自動車用多重伝送方式では、第２図に示すような
構成のフレームＦごとに自動車運転情報を伝送すること
が行われている。ここで、このフレームＦは、Ｓ　Ｄ　
（Ｓｔａｒｔ　Ｄｅｌｉｍｉｔｅｒ）コード、プライオ
リティコード、フレームＩＤコード、データ、チエツク
コードを有するフレーム構成になっている。

先ず、ＳＤコードは、フレームＦの開始を表す特定のコ
ードであり、受信多重ノードはこのＳＤコードを受信す
るとフレームＦの開始を認知する。

プライオリティコードは優先度制御に使用するコードで
あり、同時に複数の多重ノードがデータを送信し信号が
衝突した場合にどの信号が優先的に伝送されるかを指示
する優先順位を示すものである。複数のデータの衝突が
生じた場合には優先度の高いデータが先行して伝送され
る。フレームＩＤコードはデータ領域の各ビットにどの
ようなデータが割り付けられたフレームであるかを識別
する符号であり、いわばどのようなデータが組合わされ
てデータ領域が構成されているかを示すものである。受
信多重ノードはフレームＩＤコードによって、送信され
たフレームのデータ領域内のデータの内容を識別するこ
とができる。データ領域にはビット毎にヘッドライト、
ターンライト、ターンレフト、ホーン、スモールランプ
、ヘッドランプハイビーム、ヘッドランプロービーム等
のオン・オフデータが書き込まれる。データに続いてチ
エツクコード（誤り検出符号）が送信され、受信多重ノ
ードはチエツクコードを確認することにより、フレーム
の終わりであることを知ることができる。又、データの
伝送を確実にすることを目的として受信多重ノードでは
、チエツクコードにより受信したフレームの内容に誤り
がないかをチエツクし、誤りがなければ所定時間内のあ
る時間後に、受信確認信号（ＡＣＫ信号）として自局ア
ドレスを多重伝送路ＭＢに送出する。そして、フレーム
Ｆを送信した多重ノードでは、このＡＣＫ信号を受は取
り、受信側で正常にデータが受は取られたことを認識す
る。受信側で正しくデータが受は取れなかった時（チエ
ツクコードにより誤りが検出された時）あるいはフレー
ミングエラー時（データ長で指定された長さよりも実際
に送られたデータが短かったり、長かったりした場合）
には受信側からＡＣＫ信号を返送しない。この場合、送
信側ではフレーム送信終了後所定時間以内にＡＣＫ信号
が返送されないと、フレームＦの再送信を開始する。

自動車には種々の車種がありまた同じ車種でも数種類の
グレードがあって自動車多重伝送システムのシステム構
成が各車毎に相違するのが通常であるから、送信フレー
ムにデータを割り付ける場合にもどの車種のどのグレー
ドの車のフレームかによってデータの割り付けが異なる
０例えば、第３図に示すように、車種Ａではヘッドラン
ブスインチとターンシグナルランプスイッチが同じよう
な位置にあり、これらのスイッチに近いところに多重ノ
ードを配設すれば一括して人力できることから、コンビ
ネーションスイッチ多重ノードＣ８にターンライトスイ
ッチ１０．ターンライトスイッチ１１、ヘッドランプハ
イビーム（Ｈｉ）スイッチ１４、ヘッドランプロービー
ム（Ｌｏ）スイッチ１４″が設けられ、また左右いずれ
か一方の側の各ランプに近接した位置にフロント多重ノ
ードＦＮが設けられている。コンビネーションスイッチ
多重ノードＣ８からフロント多重ノードＦＮに第５図（
ａ）に示すフレーム構成でフロントターンジグデルラン
プ６．７のオン・オフ信号及びヘッドランプ２２．２２
のハイビーム信号あるいはロービーム信号が送信される
。第５図（ａ）では１つのフレームで、データ領域のＯ
ビット目にヘッドランプハイビーム信号、１ビツト目に
ヘッドランプロービーム信号、２ビツト目にターンライ
ト信号、３ビツト目にターンレフト信号を夫々割り付け
ることができる。このフレームを受信したフロント多重
ノードＦＮではフロントターンシグナルランプ６．７、
ヘッドランプ２２、に所定の動作を行なわせる。

一方、車種Ｂではヘッドランプの信号とターンシグナル
ランプの信号とを分離して夫々のスイッチを別個の多重
ノードに配設する方が多重伝送システムとしては有利で
あることから、第４図に示すように、ヘッドランプ２２
のハイビームスイッチ１４、ロービームスイッチ１４°
はコンビネーションスイッチ多重ノードＣ３に設け、タ
ーンライトスイッチ１０．ターンレフトスイッチ１１は
別にクラスタスイッチ多重ノードＣＮに設けている。従
って、コンビネーションスイッチ多重ノードＣ３からは
第５図（ｂ）に示すフレーム構成でヘッドランプ２２．
２２のハイビーム信号あるいはロービーム信号がフロン
ト多重ノードＦＮに送られ、一方クラスタスイッチ多重
ノードＣＮから第５図（Ｃ）に示すフレーム構成でフロ
ントターンシグナルランプ６．７のオン・オフ信号が別
個にフロント多重ノードＦＮに送信される。車種Ｂでは
各信号が発生する多重ノードが違うために夫々の信号を
データ領域に割り付けた２つのフレームによって送信が
行われる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来のフレーム構成では、車種、グレー
ドが異なるとデータ領域のデータの配列をその都度変更
しなければならないことから各フレームの構成を変更す
る必要がある。すなわち、車種、グレード毎に全信号に
対してフレームＩＤおよびデータ領域を決定しなければ
ならないため、そのための開発負荷が大きく、コストも
かかるという問題点がある。

本発明の目的は、車種、グレード毎に多重伝送データ体
系を変更せず、各車種、クレードに共通に使用できるフ
ォーマット構成のフレームを用いてオプションバリエー
ションに対応でき汎用性のある多重伝送方式を提供する
ことである。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、　本発明によれば、各ノ
ードが共通の伝送路に接続された複数のノードを備え、
前記複数のノードの一つから他のノードに、送信データ
を指定するデータ領域を有するフレームを前記伝送路を
介して送信する多重伝送方式において、送信するフレー
ム中に、前記送信データ領域と同一ビット長を持ち前記
データ領域の各ビットに対応してビット毎に前記データ
の有効又は無効を示すデータ有効／無効領域を備えたこ
とを特徴とする多重伝送方式が提供される。

好ましくは、送信するフレーム中に、データ領域の内容
を示す識別子を備え、該識別子を所定の値に設定してデ
ータ有効／無効領域をデータ領域として使用する。

更に、本発明のデータ有効／無効領域は、必要に応じフ
レームデータの異常の検出にも使用できる。即ち、デー
タ有効／無効領域の無効を示す値を有するビットに対応
するデータ領域のビットのデータ値を固定値に設定して
おき、データ有効／無効領域とデータ領域において夫々
対応するビット値が所定値の組合わせであるとき、送信
されたフレームに異常があると判定する。

送信されたフレームの異常を検出したとき、当該フレー
ムのデータを全て無効としてもよいし、フレームのデー
タの無効を外部に警報するようにしてもよい。

（作用） 受信多重ノードは、送信されたフレーム中のデータ有効
／無効領域の各ビットの１又は０に応じてデータ領域の
同じピントの有効又は無効を判断し、有効の場合にはデ
ータ信号に基づいて動作し、無効の場合には当該データ
信号が何であろうと関知しない。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第６図は本発明の多重伝送方式に用いるフレームのフォ
ーマット構成の実施例を示す図である。

このフレームＦはＳＤコード、プライオリティコード、
フレームＩＤコード、ターンｆｉＪ［ｂ５、チエツクコ
ードを有する点は従来と同じ構成であるが、新たにデー
タ領域の直前に、「データ有効／無効（ｄａｔａ　ｖａ
ｌｉｄ　／　（ｎｖａｌｉｄ）」＠’ＩＩ域が設けられ
ている。

つまり、このフレームＦでは、１６ビツト（２バイト）
のデータ領域の前に該データ領域のθビットから１５ビ
ツトに対応して各ビットのデータの有効あるいは無効を
示す同じ１６ビツトの符号領域であるデータ有効／無効
領域が設けられている。

データ領域の第Ｏビット、第１ビツト・・・第１５ビツ
トにデータ有効／無効領域の第θビット、第１ビツト・
・・第１５ビツトが夫々対応しており、例えばデータ有
効／無効領域のＯビ・ント目が「０」の場合にはデータ
領域のＯビット目のデータは無効であり、データ有効／
無効領域の１ビツト目が「ｌ」の場合にはデータ領域の
１ビツト目のデータは有効であるという具合である。デ
ータが有効である場合には受信多重ノードは通常通りデ
ータに基づいて動作するが、データが無効である場合に
はそのビットにどのようなデータが入っていようが受信
多重ノードは関知しない、つまりそのデータを見ず何の
判断も行わない。このようなデータを効／無効領域を設
けることにより、自動車の車種、グレードが変わっても
データ領域のデータ内容は変更せずにデータ有効／無効
領域の各ビットの符号を変更することによって各車のシ
ステム構成の相違に対応することができる。従って、車
種、グレードが増大してもフレーム数を増加する必要が
なく、またデータ領域を有効に効率よ（使用できる。更
に、全車種共通にフレームの標準化が可能となり、多重
伝送システムの開発負荷も低減できる。

次に、第７図、第３図及び第４図を参照して本発明の多
重伝送方式について詳細に説明する。

第３図に示す車種Ａではコンビネーションスイッチ多重
ノードＣ５からフロント多重ノードＦＮに第７図（ａ）
に示すようにデータ有効／無効領域にｒｌｌｌｌ・・・
・・・」を立てたフレームを送信する。

フロント多重ノードＦＮは送信したフレームのデータ領
域のへラドランプハイビーム、ヘッドランプロービーム
、ターンライト、ターンレフトの各データ信号を有効と
みなして受は取り、必要な動作を実行する。一方、第４
図に示す車種Ｂにおいて、コンビネーションスイッチ多
重ノードｃｓがらフロント多重ノードＦＮに送信するフ
レームのデータ有効／無効領域は第７図（ｂ）に示すよ
うにｒｌｌｏｏ・・・・・・Ｊというビット構成にする
。フロント多重ノードＦＮは、ヘッドランプの信号は有
効であるがターンシグナルランプの信号は無効であると
判断する。クラスフスイッチＣＮからフロント多重ノー
ドＦＮに送信するフレームのデータ有効／無効領域は第
７図（ｃ）に示すようにｒｏｏｌｌ・・・・・・Ｊとい
うビット構成にされており、受信したフロント多重ノー
ドＦＮはヘッドランプの信号は無効であるがターンシグ
ナルランプの信号は有効であると判断する。

第８図は多重伝送方式に用いる各多重ノード１の構成を
示すブロック回路図である。車両内の各種センサが検出
した検出信号、スイッチのオンオフ信号を入力回路２で
取り込み、入力回路２は取り込んだ各種入力信号を中央
演算処理装置（ＣＰＵ）３に供給する。ＣＰＵ３は入力
信号を必要に応じて演算処理し、送信の必要のある信号
は前述したフレーム内のデータ情報の形にして、通信制
御回路４に供給する。通信制御回路４はこのデータ情報
にエラーチエツクコード等を生成付加して最終的なフレ
ームＦに仕上げ、ＣＳＭＡ／ＣＤ制御に基づき必要に応
じて符号化を行い、多重伝送路ＭＢへフレームＦを送出
する。一方、受信側の多重ノードｌにおいて通信制御回
路４は多重伝送路ＭＢに送出されたフレームＦを受信し
、必要に応じてこれを復号化し、エラーチエツクコード
等で受信したデータのチエツクを行い、誤りがなければ
そのデータをＣＰＵ３へ転送する。ＣＰＵ３は受信した
フレームＦがその多重ノードで必要なデータを含むか否
かをフレームＦのＩＤコードのビット値から判別し、受
信多重ノードがＩＤコードにより受信したフレームを取
捨選択する。必要なデータはその値をもとに演算が行わ
れ出力回路５へ出力される。

第９図は第８図のＣＰＵ３と通信制御回路４とのデータ
のやりとりを説明するブロック回路図である。ＣＰＵ３
と通信制御回路４とのデータのやりとりは、例えば、第
９図に示すように、８本の双方向データバスＤ、　、Ｄ
、・・・Ｄ、を介して行なわれる。また、ＣＰＵ３と通
信制御回路４との間には、データ転送を正しく行なうた
めに通常クロック等の制御線ＣＬＩ、Ｃｌ３が設けられ
る。通信制御回路４は１チツプの大規模集積回路（ＬＳ
Ｉ）で構成することが可能であり、一般には小型化のた
めＬＳＩ化する場合が多い。この場合に外部へ接続する
配線は第９図に示す双方向のデータバスとＤ０〜Ｄ？と
制御線ＣＬＩ、Ｃｌ３であり、多重ノード１をプリント
基板で構成すると、配線パターンとＣＰＵ３又は通信制
御回路４のＬＳＩとの接続部において、製造上接続不良
といった不具合が発生するおそれがある。このような不
具合が双方向データバスＤ０〜Ｄ、において発生した場
合、例えば、第１０図に示すように、双方向データバス
のラインＤ、において接続が断れた場合には、双方向デ
ータバスの配線は第１１図のように通信制御回路４のＬ
ＳＩの内部で電源にプルアップされており、ＣＰＵ３か
ら通信制御回路４のＬＳＩに対して１フレ一ム分の情報
が第１２図（ａ）に従ってプライオリティ、フレームＩ
Ｄ、データ有効／無効、データの順に１バイトずつ書き
込まれる。スターティングデリミタＳＤおよびチエツク
コードは通信制御回路４で付加される。

今、表１に示すように、通常の多重伝送システムにおけ
るデータ有効／無効領域と、データ領域が共に正論理の
場合について説明する。例えばプライオリティが１４Ｈ
、フレーム１０が８ＥＨ。

データがすべて有効であって、データ有効／無効領域が
０ＦＦＨ，データがＩＯＨでありＣＰＵ３から通信制御
回路４に対してデータを転送する場合に、第５図のよう
に双方向データバスＤ、が断線していると、通信制御回
路４は、双方向データバスを内部でプルアップしている
ために、プライオリティが３４Ｈ，フレーム■Ｄが０Ａ
ＥＩＩ、データ有効／無効領域が０ＦＦＨ、データ領域
が３０Ｈとして認識してしまう、双方向データバスＤ、
に対応するデータは有効でアクティブであるために、何
ら異常なデータではなく正常時のフレームＦと同様に多
重伝送路ＭＢへ送出され、フレームＩＤが３４Ｈでデー
タの４ビツト目、５ビツト目で指定される機能が多重伝
送路ＭＢにつながり、これによりいずれかの多重ノード
が受信して起動される。即ち、多重伝送システムの誤作
動が引き起こされる。

これを防ぐためには、通常の方法としては、エラーチエ
ツクコードを通信制御回路４で生成してチエツクする代
わりに、ＣＰＵ３においてエラーチエツクコードを生成
してチエツクする方法がある。つまり、データ送信時に
送信側の多重ノードはＣＰＵ３でプライオリティ、フレ
ームＩＤ、データ有効／無効、及びデータに対して演算
を行い、エラーチエツクコードを例えば１バイト生成し
、プライオリティからエラーチエツクコードまでをフレ
ームＦの順に従って通信制御回路４に転送する。一方、
受信側の多重ノードは、受信したフレームＦの５バイト
の全データを通信制御回路４からＣＰＵ３へ転送し、Ｃ
ＰＵ３においてエラーチエツクコードにより演算を行い
、受信したデータの誤りをチエツクする。この方法では
、どのような場合でもＣＰＵ３のソフトウェア負荷が増
え、ＣＰＵ３において行う制御機能に支障を来たすおそ
れがある。

また、受信データが正しい時に受信応答としてＡＣＫ信
号を返送し、受信データが正しくない時に再送要求のた
めにＮＡＣＫ信号を返送する方式を用いる場合には、エ
ラーチエツクがＣＰＵ３においてソフトウェアで行われ
るためにシステム全体としての応答性の低下を招く、更
に、受信側において、プライオリティは本来必ずしもＣ
ＰＵ３で必要なデータではないのでプライオリティデー
タを通信制御回路４からＣＰＵ３へ転送するかあるいは
しないかは自由である。しかし、ＣＰＵ３においてエラ
ーチエツクを行う時にはプライオリティデータをＣＰＵ
３に必ず転送する必要が生じ、ＣＰＵ３の負荷を増大さ
せ、また応答性を低下させる原因となるという欠点があ
る。

そこで、本発明の好ましい態様では、異常発生時に、デ
ータ有効／無効領域とデータ領域とにおいてそれぞれの
対応するビット値の組合せが（Ｌｌ）又は（０、Ｏ）と
なるように設定することにより、異常の発生を検出して
誤動作を防止し、更に必要に応じて多重ノードの異常を
外部へ知らせることを可能とする。具体的には、例えば
、データ有効／無効領域を負論理とし、データ領域を正
論理と設定することによってビット値の組合せ（無効、
当該データの初期値（固定）の反転値）が正常時にはあ
り得ない論理パターン（１、ｌ）となるようにし、この
論理パターンを検出することによって誤動作を防止する
。すなわち、第１２図（ｂ）に示すように、データ有効
／無効領域で負論理を用い、データ領域で正論理を用い
ると、データ有効／無効領域では「０」が有効を表し、
「ｌ」が無効を表すが、データ領域では「ｌ」がアクテ
ィブ「０」がパッシブを表す。このため、データ有効／
無効領域で無効と規定されるフレームＦのデータ領域の
当該ビットでは、通常ビットを操作する必要がなくなり
、そのデータビットは常にＯ又は１に固定しておくこと
が可能となるが、今、安全側として無効データのデータ
ビットは常にパッシブ（この場合は０になる）と規定す
ると、データ有効／無効領域が無効ｒ１．でこれに対応
するデータビットがアクティブｒ１．という組合せはあ
り得ないことになる。

表　　　２ ＊データ有効／無効領域が負論理で、データ領域が正論
理である場合。

そこで、第１０図のような双方向データバスＤｓの断線
が生じた場合には、例えば、表２のように、プライオリ
ティが１４Ｈ，フレームＩＤが８ＥＨ。

データがすべて有効であって、データ有効／無効領域が
すべて有効を示しく今度は負論理であるため００１１　
）　、データが１０８であって、ＣＰＵ３から通信制御
回路４に対してデータを転送すると、前述したようにデ
ータは変化する。通信制御回路４はプライオリティが３
４Ｈ１フレームＩＤが０＾ＥＨ、データ有効／無効が２
０Ｈ１データが３０Ｈというデータが書き込まれたと認
識し、チエツクコード、スターティングデリミタＳＤを
付加して誤ったデータのままフレームＦとして多重伝送
ＭＢへ送出する。受信側の多重ノードｌはこのフレーム
Ｆを受信するが、その時データはプライオリティが通信
制御回路４からＣＰＵ３へは転送されないので、フレー
ム１口が０ＡＦＥ、データ有効／無効領域が２０１１、
データが３０Ｈとして受信する。この内容はデータ有効
／無効領域、データ領域と対応するビットで５ビツト目
がありえないと規定した（１、ｌ）の組合せとなってい
るため、受信側の多重ノード１のＣＰＵ３は送受信どち
らかのデータバスの５ビツト目が断線しているか又は送
受信どちらかのＣＰＩＩ３と通信制御回路４の間のデー
タ転送時に雑音等でデータが誤った等の原因でこの受信
データが正しいデータではないと判断できる。従って、
この受信データは正しいデータではないので、ＣＰＵ３
は読み捨てて制御には使用しない、このようにして、誤
った出力が多重ノードｌの外部へ出て他の多重ノードを
誤動作させることを防止できる。

尚、外部に多重ノードの異常を警報する場合には、例え
ば、第８図に破線で示すように、メータ多重ノードの出
力回路５を介して警報装置５ａを作動させるようにすれ
ばよい。

前述のあり得ない論理パターンを含んだフレームＦを受
信した時は、多重伝送システム内の場所は特定できない
が、いずれかの場所が異常であると判断できるため、例
えば所定回数連続して異常が発生する時は自己の多重ノ
ードに異常が発生しており、また所定回数間欠的に継続
して異常が発生する時は他のいずれかの多重ノードにお
いて異常が発生していると判断するアルゴリズムにより
、その情報を外部へ知らせ、点検・修理を促すことによ
りシステムの信頼性を高めることが出来る。

双方向データバスを通信制御回路４内でプルダウンして
いる場合は、データ有効／無効領域を正論理とし、デー
タ領域を負論理とすることにより同様の異常検出を実現
することが出来る。また、データ有効／無効領域で無効
と規定されるフレームＦのデータ領域の当該ビットをア
クティブで固定すると規定する場合には、データ有効／
無効領域及びデータ領域共同じ論理であり得ない論理パ
ターンを（１，，１）又は（０，０）とすることで同様
に異常検出を実現することが出来る。

また、自動車用多重伝送システムにおいては、例エバ、
ニアコンディショナコントロールユニットなどが多重ノ
ードとなるような場合に、車室内温度などをＢＣＤコー
ド化して送るような場合には、スイッチ信号とは異なり
そのデータの長さが数バイトに及ぶ場合がある。このよ
うなデータ信号は、送信ノードがほとんどの場合法まっ
ており、複数ｐノードから同一のデータ信号を送信する
例はほとんどない。このような用途を考慮し、第１３図
に示すように、例えばフレームＩＤのＭＳＢ（Ｍｏｓｔ
　５１ｇｎ１ｆｉｃａｎｔ　Ｂｉｔ）がＯのときは、前
述のようにデータ有効／無効指定領域をデータ領域の各
ビットの有効／無効を示す値として用い、フレームＩＤ
のＭＳＢが１のときは、データの有効／無効領域をデー
タ領域と共にすべてデータを表すものとして用いる使い
方も可能である。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の多重伝送方式に依れば、
送信するフレーム中に、前記送信データ領域と同一ビッ
ト長を持ち前記データ領域の各ビットに対応してビット
毎に前記データの有効又は無効を示すデータ有効／無効
領域を備えるように構成し、又、必要に応じ送信するフ
レーム中に、更に、前記データ領域の内容を示す識別子
を備え、該識別子を所定の値に設定して前記データ有効
／無効領域をデータ領域として使用するようにしたので
、車種、グレードが変わってもデータ領域のデータ内容
は変更せずにデータ有効／無効領域の各ビットの符号を
変更することによって各車のシステム構成の相違に対応
でき、また車種、グレードが増大してもフレームの数を
増加する必要がなくデータ領域を有効に効率良く使用で
き、更に全車種共通の多重伝送データを構成できるため
に多重伝送システムの開発負荷を軽減できる。

更に、本発明のデータ有効／無効領域の無効を示す値を
有するビットに対応するデータ領域のビットのデータ値
を固定値に設定しておき、データを効／無効領域とデー
タ領域において夫々対応するビット値が所定値の組合わ
せであるとき、送信されたフレームに異常があると判定
するようにしたので、システムの異常の際に、特別な故
障検出装置を設けることなく、容易に異常の検出が出来
、多重伝送システムの信頼性を向上できるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、Ｃ５ＭＡ／ＣＤ伝送方式を用いた自動車用多
重伝送方式の概略構成を示すブロック図、第２図は、従
来の多重伝送方式に適用されているフレームのフォーマ
ットを示す模式図、第３図及び第４図は、自動車におけ
る多重ノードの配置を例示するブロック図、第５図は、
第２図のフレームのフォーマットの具体例を説明する模
式図、第６図は、本発明の多重伝送方式に用いるフレー
ムのフォーマット構成の一実施態様を示す模式図、第７
図は、第６図のフレームのフォーマントの具体例を説明
する模式図、第８図は、多重伝送方式に用いる各ノード
の構成を示すブロック回路図、第９図、第１Ｏ図及び第
１１図は夫々第８１のＣＰＵ３と通信制御回路４とのデ
ータのやりとりを説明するブロック回路図、第１２図は
本発明の多重伝送方式における異常検出を説明する模式
図、第１３図は、フレームＩＤによりフレーム中にデー
タ有効／無効領域の有無を指定するフレームフォーマッ
トを示す模式図である。 ｌ・・・多重ノード、２・・・入力回路、３・・・ＣＰ
Ｕ、４・・・通信制御回路、５・・・出力回路、６・・
・フロントターンライトシグナルランプ、７・・・フロ
ントターンレフトシグナルランプ、９・・・ホーン、ｌ
Ｏ・・・ターンライトスインチ、１１・・・ターンレフ
トスイッチ、１５・・・ターンライトインジケータ、１
６・・・ターンレフトインジケータ、１８・・・リヤタ
ーンライトシグナルランプ、１９・・・リヤターンレフ
トシグナルランプ、ＣＮ・・・クラスタスイッチ多重ノ
ード、Ｃ３・・・コ、ンビネーション多重ノード、Ｆ・
・・フレーム、ＭＢ・・・多重伝送路、ＭＴ・・・メー
タ多重ノード。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）各ノードが共通の伝送路に接続された複数のノー
   ドを備え、前記複数のノードの一つから他のノードに、
   送信データを指定するデータ領域を有するフレームを前
   記伝送路を介して送信する多重伝送方式において、送信
   するフレーム中に、前記送信データ領域と同一ビット長
   を持ち前記データ領域の各ビットに対応してビット毎に
   前記データの有効又は無効を示すデータ有効／無効領域
   を備えたことを特徴とする多重伝送方式。
2. （２）送信するフレーム中に、更に、前記データ領域の
   内容を示す識別子を備え、該識別子を所定の値に設定し
   て前記データ有効／無効領域をデータ領域として使用す
   ることを特徴とする請求項１記載の多重伝送方式。
3. （３）送信ノードが、前記データ有効／無効領域の無効
   を示す値を有するビットに対応する前記データ領域のビ
   ットのデータ値を固定値に設定したフレームを送信し、
   受信ノードが、受信したフレームの、前記データ有効／
   無効領域と前記データ領域において夫々対応するビット
   値が特定の値の組合わせであるとき、送信されたフレー
   ムに異常があると判定することを特徴とする請求項１記
   載の多重伝送方式。