JPH02138548A - 車両用差動装置 - Google Patents
車両用差動装置Info
- Publication number
- JPH02138548A JPH02138548A JP63312138A JP31213888A JPH02138548A JP H02138548 A JPH02138548 A JP H02138548A JP 63312138 A JP63312138 A JP 63312138A JP 31213888 A JP31213888 A JP 31213888A JP H02138548 A JPH02138548 A JP H02138548A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential gear
- differential
- sleeve
- housing
- gear sleeve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 85
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 20
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 20
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 20
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 15
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 3
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims 1
- 230000009471 action Effects 0.000 abstract description 8
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 abstract 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 8
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 4
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 239000011800 void material Substances 0.000 description 1
- 238000010792 warming Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/26—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using fluid action, e.g. viscous clutches
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19637—Gearing with brake means for gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は差動機構に関するものであシ、更に詳しくいえ
ば、一体の粘性流体継手を有する滑りを限定された差動
機構に関するものである。
ば、一体の粘性流体継手を有する滑りを限定された差動
機構に関するものである。
原ｕＪ根付き車両の４個の車輪の全ては、原動機付き車
両が走行中に同じ速さで回転しないことがある。そのよ
うな事態は車両が曲る時に一般に起るが、タイヤの寸法
が異なる時、ブレーキをかけた時、路面状況が一様でな
い時にも起ることがある。車輪の自転速度の違いを吸収
し、しかも２個の車輪（四輪駆動装置の場合は４個の車
輪）へエンジン動力を伝えるために、駆動輪の間で差動
させることは長い間の解決すべき問題であった。差動さ
せることにより車輪を独立した速度で自転させ、しかも
車輪へ動力を伝えることができる。従来の解決技術はほ
とんどの駆動条件において満足できるものであることが
認められているが、駆動輪の一方の接地路面の摩擦係数
が別の駆動輪の接地路面の摩擦係数よシはるかに小さい
場合には温合には満足でき力いことが判明している。そ
のような状況においては、摩擦係数が小さい路面に接地
している車輪は、差動装置の作用にょシ、自転しようと
し、摩擦係数が大きい路面に接地している重輪へは非常
に低いトルクが供給される。このような事態は、駆動輪
の一方が泥または氷の上に乗ってその車輪が動かなくさ
れた時のような路面状況で典型的に起るものである。
両が走行中に同じ速さで回転しないことがある。そのよ
うな事態は車両が曲る時に一般に起るが、タイヤの寸法
が異なる時、ブレーキをかけた時、路面状況が一様でな
い時にも起ることがある。車輪の自転速度の違いを吸収
し、しかも２個の車輪（四輪駆動装置の場合は４個の車
輪）へエンジン動力を伝えるために、駆動輪の間で差動
させることは長い間の解決すべき問題であった。差動さ
せることにより車輪を独立した速度で自転させ、しかも
車輪へ動力を伝えることができる。従来の解決技術はほ
とんどの駆動条件において満足できるものであることが
認められているが、駆動輪の一方の接地路面の摩擦係数
が別の駆動輪の接地路面の摩擦係数よシはるかに小さい
場合には温合には満足でき力いことが判明している。そ
のような状況においては、摩擦係数が小さい路面に接地
している車輪は、差動装置の作用にょシ、自転しようと
し、摩擦係数が大きい路面に接地している重輪へは非常
に低いトルクが供給される。このような事態は、駆動輪
の一方が泥または氷の上に乗ってその車輪が動かなくさ
れた時のような路面状況で典型的に起るものである。
上記のような極端な条件の下で車輪の差動回転を変更す
るようにしてその状況を正すために、いくつかの試みが
従来性われてきた。それらの解決技術においては、各駆
動輪の軸を同じ速度で回転させるためにある機構が用い
られる。その機構は直接の機械的継手、摩擦継手、また
は流体継手の形をとることができる。
るようにしてその状況を正すために、いくつかの試みが
従来性われてきた。それらの解決技術においては、各駆
動輪の軸を同じ速度で回転させるためにある機構が用い
られる。その機構は直接の機械的継手、摩擦継手、また
は流体継手の形をとることができる。
摩擦継手機構が米国特許第４，５８３，４２４号明細書
に開示されている。その米国特許は、差動かさ歯車と、
軸線方向のアクチュエータにより動作させられる圧力円
板とを有する滑りを限定された差動装置についてのもの
である。また、米国特許第３ρ８７，６８９号明細書に
は、滑りが限定された差動摩擦遊星ビニオン歯車と速さ
の差に応じて摩擦クラッチ板へ圧力を加えるアクチュエ
ータとが開示されている。それら２つの解決技術には、
クラッチ板が最初に接触した時に差動抵抗値がジャンプ
する傾向がある。
に開示されている。その米国特許は、差動かさ歯車と、
軸線方向のアクチュエータにより動作させられる圧力円
板とを有する滑りを限定された差動装置についてのもの
である。また、米国特許第３ρ８７，６８９号明細書に
は、滑りが限定された差動摩擦遊星ビニオン歯車と速さ
の差に応じて摩擦クラッチ板へ圧力を加えるアクチュエ
ータとが開示されている。それら２つの解決技術には、
クラッチ板が最初に接触した時に差動抵抗値がジャンプ
する傾向がある。
流体継手機構のうち、１つの種類の解決技術は粘性流体
中で動く羽根車がある。それの代表的な例が米国特許第
３，９１５，０３１号明細書に開示されている。その米
国特許明細書には、駆動輪の１つに連結された羽根車が
内部で回転する充填可能な粘性液体だめが開示されてい
る。その液体の粘性のために差動運動に抵抗が加えられ
て、駆動輪の間のトルクの分布が一層一様にされる。し
かし、この解決技術は高粘性の媒体の内部を動く羽根車
を利用するから、エンジンの出力が無駄に費されること
になる。米国特許第３，５３４，６３３号および第４．
４９３，２２７号の各明細書にもそれに類似の技術が開
示されている。
中で動く羽根車がある。それの代表的な例が米国特許第
３，９１５，０３１号明細書に開示されている。その米
国特許明細書には、駆動輪の１つに連結された羽根車が
内部で回転する充填可能な粘性液体だめが開示されてい
る。その液体の粘性のために差動運動に抵抗が加えられ
て、駆動輪の間のトルクの分布が一層一様にされる。し
かし、この解決技術は高粘性の媒体の内部を動く羽根車
を利用するから、エンジンの出力が無駄に費されること
になる。米国特許第３，５３４，６３３号および第４．
４９３，２２７号の各明細書にもそれに類似の技術が開
示されている。
第１図は、ハウジング１２の内部に含まれる粘性液体１
０を利用する別の種類解決技術を示すものである。ノゝ
ワジング１２の内部には環状の穴あき板１４と１６が互
いに近接して配置される。各人あき板は駆動輪の軸１８
，２０の一方または他方へ交互に取付けられる。この技
術の代表的な例は米国特許第２，９４９，０４６号であ
る。ハウジング１２の内部には遊星および軌道歯車差動
装置２２と、前記一連の穴あき板１４．１６を含む。ハ
ウジング１２には高粘性の流体１０が含まれる。−方の
車輪の軸が他方の車輪の軸とは異なる速度で回転する場
合には、それらの穴あき板は流体中を互いに異なる速度
で回転し、それらの板に粘性継手を生じ、したがって車
輪の軸を同じ速度で回転させようとする。米国特許第３
，７６０，９２２号および第３，８６９，９４０号の各
明細書には環状板を挾み合わせた粘性流体継手が開示さ
れている。米国特許第４，０４０，２７１号および第４
，０９６，７１２号の各明細書には、流体室の容積が、
ばねにより偏倚させられるピストンにより制御される粘
性継手が開示されている。
０を利用する別の種類解決技術を示すものである。ノゝ
ワジング１２の内部には環状の穴あき板１４と１６が互
いに近接して配置される。各人あき板は駆動輪の軸１８
，２０の一方または他方へ交互に取付けられる。この技
術の代表的な例は米国特許第２，９４９，０４６号であ
る。ハウジング１２の内部には遊星および軌道歯車差動
装置２２と、前記一連の穴あき板１４．１６を含む。ハ
ウジング１２には高粘性の流体１０が含まれる。−方の
車輪の軸が他方の車輪の軸とは異なる速度で回転する場
合には、それらの穴あき板は流体中を互いに異なる速度
で回転し、それらの板に粘性継手を生じ、したがって車
輪の軸を同じ速度で回転させようとする。米国特許第３
，７６０，９２２号および第３，８６９，９４０号の各
明細書には環状板を挾み合わせた粘性流体継手が開示さ
れている。米国特許第４，０４０，２７１号および第４
，０９６，７１２号の各明細書には、流体室の容積が、
ばねにより偏倚させられるピストンにより制御される粘
性継手が開示されている。
しかし、そのような粘性流体および板の継手の動作中に
重大な問題が起る。板の間の相対的な回転のために粘性
流体中にニュートン流体の流れが生じ、軸とエネルギー
の入力／出力との関係が周知の粘性抗力方程式により支
配される。しかし、板の相対的な回転は粘性流体中に非
ニユートン流体の流れをひき起すようなものであること
がしばしばてアシ、軸とエネルギーの入力／出力との関
係の正確な性質は前記方程式により支配されることはな
い。
重大な問題が起る。板の間の相対的な回転のために粘性
流体中にニュートン流体の流れが生じ、軸とエネルギー
の入力／出力との関係が周知の粘性抗力方程式により支
配される。しかし、板の相対的な回転は粘性流体中に非
ニユートン流体の流れをひき起すようなものであること
がしばしばてアシ、軸とエネルギーの入力／出力との関
係の正確な性質は前記方程式により支配されることはな
い。
第２図は第１図に示されている装置の応答カーブの典型
的なグラフを示す。この応答カーブは、変数が一定に保
たれている時の出力トルク対時間の関係を示すグラフで
ある。継手の変数は板の数と、板の穴の形状・構成と、
穴の寸法と、穴の間隔と、流体の粘性と、ハウジング内
での流体の充填率として定められる。
的なグラフを示す。この応答カーブは、変数が一定に保
たれている時の出力トルク対時間の関係を示すグラフで
ある。継手の変数は板の数と、板の穴の形状・構成と、
穴の寸法と、穴の間隔と、流体の粘性と、ハウジング内
での流体の充填率として定められる。
第２図のグラフにより表されている起る事象の分析は次
の通シである。時刻ｔ０とｔ、の間では、板の相対的な
回転のために継手へ入力されるエネルギーが流体の温度
を上昇させ、粘度を低くする。
の通シである。時刻ｔ０とｔ、の間では、板の相対的な
回転のために継手へ入力されるエネルギーが流体の温度
を上昇させ、粘度を低くする。
したがって継手を介して伝えられるトルクが減少する。
時刻ｔ１ とｔ２の間では温度上昇による流体の圧力上
昇と膨脹が続き継手を介して伝えられるトルクの変化す
る原因として粘度の低下を打消す。したがって、継手を
介して伝えられるトルクが上昇を開始する。時刻ｔ２と
ｔ３の間では流体が十分に膨脹させられてハウジングを
完全に濡すから、圧力が急速に上昇する。そうするとト
ルクも急速に高くなる。時刻ｔ３とｔ４の間では継手の
限界に達する。ある場合には、流体と継手の少くとも一
方が破壊させられるまで温度と圧力が上昇することがあ
る。
昇と膨脹が続き継手を介して伝えられるトルクの変化す
る原因として粘度の低下を打消す。したがって、継手を
介して伝えられるトルクが上昇を開始する。時刻ｔ２と
ｔ３の間では流体が十分に膨脹させられてハウジングを
完全に濡すから、圧力が急速に上昇する。そうするとト
ルクも急速に高くなる。時刻ｔ３とｔ４の間では継手の
限界に達する。ある場合には、流体と継手の少くとも一
方が破壊させられるまで温度と圧力が上昇することがあ
る。
したがって、差動運動を制限するためには、粘性流体中
の板の動きのみに頼ることは望ましいことではない。
の板の動きのみに頼ることは望ましいことではない。
更に別の種類の解決技術は、流体で結合された板場外に
、車輪の軸の間に付加結合手段を含ませることにより前
記諸問題を処理している。
、車輪の軸の間に付加結合手段を含ませることにより前
記諸問題を処理している。
これを行う１つのやり方は、板の間の相互接触を利用す
ることである。そのような解決技術が米国特許第４，０
２２，０８４号明細書に開示されている。
ることである。そのような解決技術が米国特許第４，０
２２，０８４号明細書に開示されている。
板に組合わせて粘性液体が用いられる。前記のように各
車輪の軸に１組の板が用いられる。付加される特徴は板
の組合わせの一方が軸線方向に自由に動くことである。
車輪の軸に１組の板が用いられる。付加される特徴は板
の組合わせの一方が軸線方向に自由に動くことである。
高い相対的な回転が起ると、流体の予期しかい、かつ不
確定の作用により板は一緒にｈることがらシ、板の摩擦
面が接触できるようにされる。
確定の作用により板は一緒にｈることがらシ、板の摩擦
面が接触できるようにされる。
それを行う第２のやり方は、ピストンに摩擦面を接触さ
せるために、継手内に生ずる圧力上昇を用いることであ
る。米国特許第４，０３１，７８０号および第４０４
＆８７２号の各明細書には、粘性流体中に含まれている
板の切断作用によりひき起される圧力上昇による粘性流
体の体積膨張により作動させられる摩擦クラッチが開示
されている。
せるために、継手内に生ずる圧力上昇を用いることであ
る。米国特許第４，０３１，７８０号および第４０４
＆８７２号の各明細書には、粘性流体中に含まれている
板の切断作用によりひき起される圧力上昇による粘性流
体の体積膨張により作動させられる摩擦クラッチが開示
されている。
本発明にとくに関連する米国特許第４，０５８，０２７
号明細書に開示されている技術はこのやり方を変更した
ものであって、互いに挾まれている板で構成された２個
の継手が用いられる。それらの継手では、一方の継手の
板が他方の継手中の粘性流体の膨脹の作用により相互に
摩擦接触させられる。
号明細書に開示されている技術はこのやり方を変更した
ものであって、互いに挾まれている板で構成された２個
の継手が用いられる。それらの継手では、一方の継手の
板が他方の継手中の粘性流体の膨脹の作用により相互に
摩擦接触させられる。
上記のような種類の粘性流体型解決技術には、クラッチ
要素が係合した時に、トルク出力が連続して上昇する代
りに段階的に上昇するという欠点がある。
要素が係合した時に、トルク出力が連続して上昇する代
りに段階的に上昇するという欠点がある。
最後に、米国特許第３．９２４４８９号および第４゜４
５８．５５９号明細書の各明細書には、可変トルク伝達
を行えるようにするタービン装置が開示されている。そ
れらのタービン装置のタービン機構は複雑で、用途が限
られる。
５８．５５９号明細書の各明細書には、可変トルク伝達
を行えるようにするタービン装置が開示されている。そ
れらのタービン装置のタービン機構は複雑で、用途が限
られる。
したがって、原動機付き車両とくに前輪駆動車において
滑シが限られた差動装置として機能し、最初のトルク出
力が小さく、その後で最高安全運転トルク出力に達する
までトルク出力が円滑に上昇する粘性継手を有する差動
装置に対する需要が存在する。
滑シが限られた差動装置として機能し、最初のトルク出
力が小さく、その後で最高安全運転トルク出力に達する
までトルク出力が円滑に上昇する粘性継手を有する差動
装置に対する需要が存在する。
〔発明が解決しようとするＶ１題〕
したがって、本発明の目的は差動を時間の関数として滑
らかで、連続的に停止させるために作用する差動継手を
得ることである。
らかで、連続的に停止させるために作用する差動継手を
得ることである。
本発明の別の目的は、差動滑シが限定された状態で効率
が高く、かつ効果的であシ、シかも曲シ道を走行中とい
うような正常な走行運転中に車両の駆動を妨害しガい差
動継手を得ることである。
が高く、かつ効果的であシ、シかも曲シ道を走行中とい
うような正常な走行運転中に車両の駆動を妨害しガい差
動継手を得ることである。
本発明の別の目的は、滑りやすい路面上を走行中に「直
線操向」を行えるようにし、かつ［立ち往生コしている
状態から脱出できるようにできる差動継手を得ることで
ある。
線操向」を行えるようにし、かつ［立ち往生コしている
状態から脱出できるようにできる差動継手を得ることで
ある。
本発明の更に別の目的は、流体と継手の少くと本一方に
障害を生じさせることがあるトルクの過大上昇を生じな
い差動継手を得ることである。
障害を生じさせることがあるトルクの過大上昇を生じな
い差動継手を得ることである。
本発明は、連続トルク出力特性を有し、希望の滑りが限
定された差動装置を製造するために粘性流体継手に組合
わされた差動装置を利用するものである。これは、前記
板と前記粘性流体継手を、差動装置に直接協働させるた
めに構成することにより達成される。とくに、差動歯車
スリーブを介して差動歯車へおのおの連結される各駆動
輪へ連結される２本の軸を用いて構成される。ハウジン
グの固定された場所に回転できるようにして取付けられ
ているかさ歯車に差動歯車はかみ合う。継手は粘性流体
室中に狭い間隔をおいて配置された環状板を用いて構成
される。それらの環状板１枚おきに１本の軸へ取付けら
れ残りの環状板はノ１ワジングへ取付けられる。各駆動
輪が異なる速度で回転させられるために環状板が相対的
に動くと、それに伴って流体が加熱し、その加熱のため
に流体が膨脹するから、流体室の１つの壁を構成してい
るカバー板が動かされる。そうするとカバー板は差動歯
車を動かしてかさ歯車により強くかみ合わさせる。その
結果として、流体の膨脹の増大に伴って差動装置は円滑
に停止しようとし、カバー板が最大移動点に達した時に
最大となる。
定された差動装置を製造するために粘性流体継手に組合
わされた差動装置を利用するものである。これは、前記
板と前記粘性流体継手を、差動装置に直接協働させるた
めに構成することにより達成される。とくに、差動歯車
スリーブを介して差動歯車へおのおの連結される各駆動
輪へ連結される２本の軸を用いて構成される。ハウジン
グの固定された場所に回転できるようにして取付けられ
ているかさ歯車に差動歯車はかみ合う。継手は粘性流体
室中に狭い間隔をおいて配置された環状板を用いて構成
される。それらの環状板１枚おきに１本の軸へ取付けら
れ残りの環状板はノ１ワジングへ取付けられる。各駆動
輪が異なる速度で回転させられるために環状板が相対的
に動くと、それに伴って流体が加熱し、その加熱のため
に流体が膨脹するから、流体室の１つの壁を構成してい
るカバー板が動かされる。そうするとカバー板は差動歯
車を動かしてかさ歯車により強くかみ合わさせる。その
結果として、流体の膨脹の増大に伴って差動装置は円滑
に停止しようとし、カバー板が最大移動点に達した時に
最大となる。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
図面を参照して、第３図は、組合わされた差動および粘
性流体継手である本発明の差動装置２６を示す。差動部
２Ｂは図の中心から全体と左側に示されている。粘性流
体継手３０が図の中心の全体として右側に示されている
。
性流体継手である本発明の差動装置２６を示す。差動部
２Ｂは図の中心から全体と左側に示されている。粘性流
体継手３０が図の中心の全体として右側に示されている
。
本発明はハウジング３２を有する。このハウジングの外
側にリング歯車３４が取付けられる。そのリング歯車は
駆動列（図示せず）からビニオン歯車３５へ連結される
。駆動列が動作すると、リング歯車３４は回転させられ
る。ノ１ワジングも同様に回転する。ハウジング３２は
車軸３６と３８を中心に回転する。
側にリング歯車３４が取付けられる。そのリング歯車は
駆動列（図示せず）からビニオン歯車３５へ連結される
。駆動列が動作すると、リング歯車３４は回転させられ
る。ノ１ワジングも同様に回転する。ハウジング３２は
車軸３６と３８を中心に回転する。
車軸３６．３８は、下記のようにして、差動部２８の作
用によるハウジングの回転に応じて回転させられる。各
車軸３６．３８はそれぞれの７１ワジングハプ４０．４
２においてノーワジングに入る。
用によるハウジングの回転に応じて回転させられる。各
車軸３６．３８はそれぞれの７１ワジングハプ４０．４
２においてノーワジングに入る。
差動歯車スリーブ４４．４８は軸受４３によりそれぞれ
ハ９ジングハブ４０．４２により支持される。また、差
動歯車スリーブ４６は、スリーブ４９上のハウジングに
対して滑ることができる。各差動歯車スリーブ４６．４
９は軸線方向の空所を有する。その空所の中に車軸３６
．３８がそれぞれ挿入される。各車軸３６．３８はスプ
ライン４８を有する。それらのスプラインは差動歯車ス
リーブ４４七４６を、それのそれぞれの車軸に対して回
転することが阻止される。差動歯車スリーブ４４．４６
はそれぞれ差動歯車５０．５２に終端する。差動歯車５
０．５２は、軸５６を中心として自由に回転するかさ歯
車５４にかみ合う。その軸５６はハウジング３２に固定
されるから、かさ歯車５４はハウジングに対して取付け
られた位置に残る。
ハ９ジングハブ４０．４２により支持される。また、差
動歯車スリーブ４６は、スリーブ４９上のハウジングに
対して滑ることができる。各差動歯車スリーブ４６．４
９は軸線方向の空所を有する。その空所の中に車軸３６
．３８がそれぞれ挿入される。各車軸３６．３８はスプ
ライン４８を有する。それらのスプラインは差動歯車ス
リーブ４４七４６を、それのそれぞれの車軸に対して回
転することが阻止される。差動歯車スリーブ４４．４６
はそれぞれ差動歯車５０．５２に終端する。差動歯車５
０．５２は、軸５６を中心として自由に回転するかさ歯
車５４にかみ合う。その軸５６はハウジング３２に固定
されるから、かさ歯車５４はハウジングに対して取付け
られた位置に残る。
エンジンの回転に応じてリング歯車５４が回転すると、
かさ歯車５４がノ蔦ワジ／グ３２とともに同様に回転し
て、車軸３６．３８を同様に回転させる。一方の車軸が
他方の車軸とは逆向きのトルクを受けたとすると（これ
は、車両が曲って外側の車輪が内側の車輪よシ速く回ら
なければならないよう々場合に起る）、差動装置は各車
軸が異なる速度で回転できるようにし、その異なる回転
速度はかさ歯車５４により吸収される。
かさ歯車５４がノ蔦ワジ／グ３２とともに同様に回転し
て、車軸３６．３８を同様に回転させる。一方の車軸が
他方の車軸とは逆向きのトルクを受けたとすると（これ
は、車両が曲って外側の車輪が内側の車輪よシ速く回ら
なければならないよう々場合に起る）、差動装置は各車
軸が異なる速度で回転できるようにし、その異なる回転
速度はかさ歯車５４により吸収される。
差動回転を吸収するための車軸の間の結合は、下記のよ
うにして、粘性流体継手３０により行われる。
うにして、粘性流体継手３０により行われる。
ハウジング３２に流体を洩らさない室５８が設けられる
。その室５８には高い粘性の流体６０が充される。高い
粘性というのは粘度が３０，０００〜３５０．０００セ
ンチストークスである流体として定義される。その流体
室５８の中に２組の環状板６４．６６が狭い間隔をおい
て、かつ互いに挾まり合って設けられる。１組の環状板
６４はＩ〜ワジング３２へ連結され、他の１組の環状板
６６は差動歯車スリーブ４６へ連結される。流体室５Ｂ
のハウジングハブに向き合う端部は、差動歯車スリーブ
４６に取付けられている環状カバー板６８により封止さ
れる。差動スリーブ４６は、スプライン４８とスリーブ
４９により、滑ることができるようにして車軸３８へ連
結される。したがって、環状カバー板６８と差動歯車ス
リーブ４６は、ノ１ワジング３２に対して車軸３８に沿
って軸線方向に滑ることができる。車軸３６と３８の相
対運動によりひき起される切断に応じて高粘性流体６０
内の流体圧力が上昇すると、環状カバー板６Ｂに圧力が
加えられる。その流体圧の結果として環状カバー板は第
３図で左側へ押され、取付けられている差動歯車スリー
ブ４６と、それに沿う差動歯車５２とを捕える。その結
果、差動歯車５２はかさ歯車５４に強くかみ合わされる
。そのかみ合わせ力の増大のためにがさ歯車５４は回転
を停止し、したがって滑っている車輪から滑っていない
車輪へトルクが伝えられるから、車軸３６と３８は同じ
回転速度になろうとする。
。その室５８には高い粘性の流体６０が充される。高い
粘性というのは粘度が３０，０００〜３５０．０００セ
ンチストークスである流体として定義される。その流体
室５８の中に２組の環状板６４．６６が狭い間隔をおい
て、かつ互いに挾まり合って設けられる。１組の環状板
６４はＩ〜ワジング３２へ連結され、他の１組の環状板
６６は差動歯車スリーブ４６へ連結される。流体室５Ｂ
のハウジングハブに向き合う端部は、差動歯車スリーブ
４６に取付けられている環状カバー板６８により封止さ
れる。差動スリーブ４６は、スプライン４８とスリーブ
４９により、滑ることができるようにして車軸３８へ連
結される。したがって、環状カバー板６８と差動歯車ス
リーブ４６は、ノ１ワジング３２に対して車軸３８に沿
って軸線方向に滑ることができる。車軸３６と３８の相
対運動によりひき起される切断に応じて高粘性流体６０
内の流体圧力が上昇すると、環状カバー板６Ｂに圧力が
加えられる。その流体圧の結果として環状カバー板は第
３図で左側へ押され、取付けられている差動歯車スリー
ブ４６と、それに沿う差動歯車５２とを捕える。その結
果、差動歯車５２はかさ歯車５４に強くかみ合わされる
。そのかみ合わせ力の増大のためにがさ歯車５４は回転
を停止し、したがって滑っている車輪から滑っていない
車輪へトルクが伝えられるから、車軸３６と３８は同じ
回転速度になろうとする。
動作時には、車両の駆動列はリング歯車３４を回転させ
、ハウジング３２と、取付けられているかさ歯車５４へ
回転を伝える。各車軸に等しい大きさの逆向きトルクが
加えられるとすると、かさ歯車の回転連動により、差動
歯車５０．５２とスプライン４８の作用により、車軸３
６．３８は同期して回転させられる。
、ハウジング３２と、取付けられているかさ歯車５４へ
回転を伝える。各車軸に等しい大きさの逆向きトルクが
加えられるとすると、かさ歯車の回転連動により、差動
歯車５０．５２とスプライン４８の作用により、車軸３
６．３８は同期して回転させられる。
両方の車軸が同じ速度で回転すると、環状板６４と６６
も同期して回転する。しかし、２本の車軸の受けるトル
クが、回転によりひき起されるようにして、互いに異な
ると、差動装置の作用により車軸は異なる角速度で回転
させられる。すなわち、車軸の回転速度の変化を許容す
るために、かさ歯車５４は回転する。したがって、環状
板６４．６６は非同期回転する。
も同期して回転する。しかし、２本の車軸の受けるトル
クが、回転によりひき起されるようにして、互いに異な
ると、差動装置の作用により車軸は異なる角速度で回転
させられる。すなわち、車軸の回転速度の変化を許容す
るために、かさ歯車５４は回転する。したがって、環状
板６４．６６は非同期回転する。
差動運動の制限は、環状板６４と６６、したがって車軸
３６と３８の連続非同期回転の結果として起る。車軸が
異なる角速度で回転すると、環状板６４．６６も異なる
角速度で回転する。これが続くと、高粘性流体６０の内
部で非同期回転する環状板の切断作用により、高粘性流
体６０は加熱される。その加熱のために高粘性流体は膨
脹し、環状カバー板６８に圧力を加える。その環状カバ
ー板は差動歯車スリーブ４６へ取付けられているから、
その差動歯車スリーブと、それに取付けられている差動
歯車５２は高粘性流体の圧力により同様に押されて動か
される。高粘性流体が膨脹すると差動歯車５２がかさ歯
車５４に強くかみ合わされる。圧力が高くなるとそのか
み合い力も強くなる。差動歯車とかさ歯車が強くかみ合
うとかさ歯車の自由３同転が制限される。かさ歯車はも
はや自由に回転できないから、差動運動はもはや制限さ
れず、駆動列のトルクのいくらかが、最もゆっくり回っ
ている車軸へ伝えられてその車軸をよシ速く回転させる
。差動運動のこの制限のために、環状板６４と６６の回
転が同期させられるようになる。すなわち、２組の環状
板の角速度はほとんど同じになる。高粘性流体中の圧力
が上昇を続け、差動歯車とかさ歯車のかみ合いが強くな
るにつれて、駆動列のトルクは、最高トルク出力が達成
されるまで、差動歯車とかさ歯車の間に滑らかに分布す
るようになる。したがって、高粘性流体中でカバー板が
回転すると、乱流と流体の摩擦のために流体の温度が上
昇し、圧力が流体室内に蓄積される。その圧力上昇のた
めに環状カバー板はかさ歯車へ向って動かされる。その
結果として差動歯車とかさ歯車のかみ合い力が強くなり
、かさ歯車の回転に摩擦抵抗が伝えられる。トルクが直
線的に伝えられると、流体の内部圧が逃される傾向にな
る。そうすると次の２つの事象のうちの１つが起る。す
彦わち、圧力と温度の上昇を低下させるために環状カバ
ー板が十分に動く。ちるいは差動運動に対する抵抗のた
めに入力軸と出力軸の間の速度差が小さくされて、環状
板における乱流と摩擦が減少し、したがって温度が低く
なる。したがって、滑りを制限される直線応答差動装置
は自己修正機構である。
３６と３８の連続非同期回転の結果として起る。車軸が
異なる角速度で回転すると、環状板６４．６６も異なる
角速度で回転する。これが続くと、高粘性流体６０の内
部で非同期回転する環状板の切断作用により、高粘性流
体６０は加熱される。その加熱のために高粘性流体は膨
脹し、環状カバー板６８に圧力を加える。その環状カバ
ー板は差動歯車スリーブ４６へ取付けられているから、
その差動歯車スリーブと、それに取付けられている差動
歯車５２は高粘性流体の圧力により同様に押されて動か
される。高粘性流体が膨脹すると差動歯車５２がかさ歯
車５４に強くかみ合わされる。圧力が高くなるとそのか
み合い力も強くなる。差動歯車とかさ歯車が強くかみ合
うとかさ歯車の自由３同転が制限される。かさ歯車はも
はや自由に回転できないから、差動運動はもはや制限さ
れず、駆動列のトルクのいくらかが、最もゆっくり回っ
ている車軸へ伝えられてその車軸をよシ速く回転させる
。差動運動のこの制限のために、環状板６４と６６の回
転が同期させられるようになる。すなわち、２組の環状
板の角速度はほとんど同じになる。高粘性流体中の圧力
が上昇を続け、差動歯車とかさ歯車のかみ合いが強くな
るにつれて、駆動列のトルクは、最高トルク出力が達成
されるまで、差動歯車とかさ歯車の間に滑らかに分布す
るようになる。したがって、高粘性流体中でカバー板が
回転すると、乱流と流体の摩擦のために流体の温度が上
昇し、圧力が流体室内に蓄積される。その圧力上昇のた
めに環状カバー板はかさ歯車へ向って動かされる。その
結果として差動歯車とかさ歯車のかみ合い力が強くなり
、かさ歯車の回転に摩擦抵抗が伝えられる。トルクが直
線的に伝えられると、流体の内部圧が逃される傾向にな
る。そうすると次の２つの事象のうちの１つが起る。す
彦わち、圧力と温度の上昇を低下させるために環状カバ
ー板が十分に動く。ちるいは差動運動に対する抵抗のた
めに入力軸と出力軸の間の速度差が小さくされて、環状
板における乱流と摩擦が減少し、したがって温度が低く
なる。したがって、滑りを制限される直線応答差動装置
は自己修正機構である。
本発明の装置の動作と、これと従来の装置を区別する好
ましい動作特性が、本発明の装置の応答カーブ７０のグ
ラフを示す第４図かられかる。時刻ｔｏ とｔｌの間で
は、カーブを曲ったり、車輪の寸法が異なる場合のよう
に、正常な走行状態の下で車両の運転に影響を及ぼさな
いように、トルク出力は低い。時刻ｔ１とｔ２の間は、
本発明の差動装置と継手は、円滑かつ直線的に増大する
トルクを２つの車軸のうち低速回転している方、す力わ
ち、被回転車軸へ伝える。この特徴により、滑シやすい
路面上の走行と、および「立ち往生」状況から脱出でき
る性能が与えられる。その場合には、差動作用のために
、滑りやすい路面に接している車輪は回り、良い牽引作
用を行う他の車輪は回ら々い。時刻ｔ２とｔ、の間では
トルクの出力は最高値に達する。その値は、滑シが限定
される本発明の差動装置の安全動作限界内である。
ましい動作特性が、本発明の装置の応答カーブ７０のグ
ラフを示す第４図かられかる。時刻ｔｏ とｔｌの間で
は、カーブを曲ったり、車輪の寸法が異なる場合のよう
に、正常な走行状態の下で車両の運転に影響を及ぼさな
いように、トルク出力は低い。時刻ｔ１とｔ２の間は、
本発明の差動装置と継手は、円滑かつ直線的に増大する
トルクを２つの車軸のうち低速回転している方、す力わ
ち、被回転車軸へ伝える。この特徴により、滑シやすい
路面上の走行と、および「立ち往生」状況から脱出でき
る性能が与えられる。その場合には、差動作用のために
、滑りやすい路面に接している車輪は回り、良い牽引作
用を行う他の車輪は回ら々い。時刻ｔ２とｔ、の間では
トルクの出力は最高値に達する。その値は、滑シが限定
される本発明の差動装置の安全動作限界内である。
本発明は別の態様で構成することも可能である。
たとえば、２本の車軸の間でトルクを伝えるために、円
錐をバックにした（ ｃｏｎｅ ｂａｃｋｅｄ）差動歯
車を使用できる。また、差ｗＪ回車の間に、差動歯車ス
リーブの相対回転に対する抵抗を高くするための手段と
して、差動歯車の面の間にスラストブロックを用いるこ
とも可能である。この構造においては、カバー板が動く
につれて差動歯車の面がスラストブロックに接触させら
れてトルクを直線に伝え、その結果として両者間の角速
度を同期させる。差動歯車スリーブの回転に対する抵抗
を増大する他の手段も本発明により考えられる。滑シが
限定される本発明の差動装置の特定の動作特性は、前記
変化と粘性結合変数により得ることができる。更に、滑
シが限られた本発明の差動装置を使用することは、リン
グ歯車を駆動列の第１の部分にし、差動歯車スリーブを
駆動列の第２の部分と第３の部分へそれぞれ連結するこ
とを意図するものでおる。好ましい動作環境においては
、駆動列の第１の部分はエンジンの駆動部品へ連結され
、駆動列の第２の部分と第３の部分は駆動輪へそれぞれ
連結される。滑りが限られた本発明の差動装置は、前輪
また後輪の二輪駆動装置または四輪駆動装置に使用でき
ることが当業者は明らかである。
錐をバックにした（ ｃｏｎｅ ｂａｃｋｅｄ）差動歯
車を使用できる。また、差ｗＪ回車の間に、差動歯車ス
リーブの相対回転に対する抵抗を高くするための手段と
して、差動歯車の面の間にスラストブロックを用いるこ
とも可能である。この構造においては、カバー板が動く
につれて差動歯車の面がスラストブロックに接触させら
れてトルクを直線に伝え、その結果として両者間の角速
度を同期させる。差動歯車スリーブの回転に対する抵抗
を増大する他の手段も本発明により考えられる。滑シが
限定される本発明の差動装置の特定の動作特性は、前記
変化と粘性結合変数により得ることができる。更に、滑
シが限られた本発明の差動装置を使用することは、リン
グ歯車を駆動列の第１の部分にし、差動歯車スリーブを
駆動列の第２の部分と第３の部分へそれぞれ連結するこ
とを意図するものでおる。好ましい動作環境においては
、駆動列の第１の部分はエンジンの駆動部品へ連結され
、駆動列の第２の部分と第３の部分は駆動輪へそれぞれ
連結される。滑りが限られた本発明の差動装置は、前輪
また後輪の二輪駆動装置または四輪駆動装置に使用でき
ることが当業者は明らかである。
第１図は滑υが限定された従来のトルクコンバータの断
面図、第２図は第１図に示されている滑りが限定されて
いる従来のトルクコンバータの応答カーブを示すグラフ
、第３図は本発明の差動および粘性継手の断面図、第４
図は第３図に示されている差動および粘性継手の応答カ
ーブを示すグラフである。 ２６・・・・本発明の差動および粘性流体継手、２８・
・・・差動装置、３０・・・・粘性流体継手、３２−・
・・ハウジング、３４・・・・リング歯車、３６，３８
．５６・・・・車軸１４０Ｔ４２・・・・ハウジングハ
ブ、４３・・°°軸受１４４．４６・・・・差動歯車ス
リーブ、４８°０・・スプライン、４９φ・・・スリー
ブ、５０゜５２・・・・差動歯車、５４・・・・かさ歯
車、５８・・・・流体室、６０・・・・流体、６４゜６
６・・・・環状板、６８・・・・環状カバー板。 特許出願人 ジーケーエヌ・オートモーテイブ・コン
ボーネ／ツ・インコーホレーテッド代 理 人 山 川 政 樹（ほか２名） 梗ｐ任ｇＴ よｆ Ｆｊｆｌｆ
面図、第２図は第１図に示されている滑りが限定されて
いる従来のトルクコンバータの応答カーブを示すグラフ
、第３図は本発明の差動および粘性継手の断面図、第４
図は第３図に示されている差動および粘性継手の応答カ
ーブを示すグラフである。 ２６・・・・本発明の差動および粘性流体継手、２８・
・・・差動装置、３０・・・・粘性流体継手、３２−・
・・ハウジング、３４・・・・リング歯車、３６，３８
．５６・・・・車軸１４０Ｔ４２・・・・ハウジングハ
ブ、４３・・°°軸受１４４．４６・・・・差動歯車ス
リーブ、４８°０・・スプライン、４９φ・・・スリー
ブ、５０゜５２・・・・差動歯車、５４・・・・かさ歯
車、５８・・・・流体室、６０・・・・流体、６４゜６
６・・・・環状板、６８・・・・環状カバー板。 特許出願人 ジーケーエヌ・オートモーテイブ・コン
ボーネ／ツ・インコーホレーテッド代 理 人 山 川 政 樹（ほか２名） 梗ｐ任ｇＴ よｆ Ｆｊｆｌｆ
Claims (3)
- （１）第１の部分と第２の部分と、第３の部分とを持つ
駆動列を有する車両用の滑りを限定された直線応答差動
装置において、 第１の端部と第２の端部を有するハウジングと、前記駆
動列の前記第１の部分の回転に応じて前記ハウジングが
回転するように前記ハウジングを前記駆動列の前記第１
の部分へ連結する手段と、前記ハウジングへ回転できる
ようにして装着される第１の差動歯車手段と、 この第１の差動歯車手段を前記ハウジングへ回転できる
ようにして装着するために前記ハウジングへ取付けられ
る第１の差動歯車装着手段と、前記第１の差動歯車手段
を前記駆動列の前記第２の部分へ連結する手段と、 前記ハウジングへ回転できるようにして装着される第２
の差動歯車手段と、 この第２の差動歯車手段を前記ハウジングへ回転できる
ようにして装着するために前記ハウジングへ取付けられ
る第２の差動歯車装着手段と、前記第２の差動歯車手段
を前記駆動列の前記第３の部分へ連結する手段と、 前記ハウジングへ固定された関係で前記ハウジングへ取
付けられ、前記第１の差動歯車手段と前記第２の差動歯
車手段へかみ合い係合するかさ歯車手段と、 前記ハウジングの内部の流体室と、 この流体室の少くとも一部を充す、所定の粘性値を有す
る流体と、 前記ハウジングへ取付けられた、前記流体室内の第１の
板の組合わせと、 前記第１の差動歯車手段と前記第２の差動歯車手段の一
方へ取付けられ、前記第１の板の組合わせと互いに挾み
合わされる、前記流体室内の第２の板の組合わせと、 前記駆動列の前記第２の部分と前記第３の部分の非同期
回転によりひき起される前記第１の板の組合わせと前記
第２の板の組合わせの非同期回転のために前記流体が加
熱して膨脹した時に前記第１の差動歯車手段と前記第２
の差動歯車手段の前記一方を前記かさ歯車手段へ向つて
偏倚させる手段と、 前記第１の差動歯車手段と前記第２の差動歯車手段の一
方が前記かさ歯車手段へ向つて偏倚させられた時に、前
記第１の差動歯車手段と前記第２の差動歯車手段の間の
トルクを伝える手段と、を備え、前記第１の差動歯車装
着手段と前記第２の差動歯車装着手段の一方は、前記第
１の差動歯車手段と前記第２の差動歯車手段の一方が前
記ハウジングに関連して滑ることができるようにし、前
記駆動列の前記第２の部分と前記第３の部分の前記非同
期回転により前記第１の差動歯車手段と前記第２の差動
歯車手段が非同期回転する結果となり、前記第１の差動
歯車手段と前記第２の差動歯車手段の前記非同期回転を
行えるようにするために前記かさ歯車手段は回転し、前
記第１の差動歯車手段と前記第２の差動歯車手段が非同
期回転した時に前記第１の板の組合わせと前記第２の板
の組合わせは非同期回転することを特徴とする車両用の
限られた滑りを限定された直線応答差動装置。 - （２）第１の部分と第２の部分と、第３の部分とを持つ
駆動列を有する車両用の滑りを限定された直線応答差動
装置において、 第１の軸受を一体に有する第１の端部と第２の軸受ハブ
を一体に有する第２の端部を有するハウジングと、 前記駆動列の前記第１の部分の回転に応じて前記ハウジ
ングが回転するように前記ハウジングを前記駆動列の前
記第１の部分へ連結する手段と、軸線方向の空所を形成
する内面を有し、前記ハウジングに対して移動できるよ
うに前記第１の軸受ハブへ支持されるようにして取付け
られる第１の差動歯車スリーブと、 この第１の差動歯車スリーブへ取付けられる第１の差動
歯車と、 一端にスプラインを有し、前記駆動列の前記第２の部分
へ連結される第１の輪軸と、 軸線方向の空所を形成する内面を有し、前記第２の軸受
ハブへ支持されるようにして取付けられる第２の差動歯
車スリーブと、 この第２の差動歯車スリーブへ取付けられる第２の差動
歯車と、 一端にスプラインを有し、前記駆動列の前記第３の部分
へ連結される第２の輪軸と、 前記ハウジングへ固定された関係で回転できるようにし
て取付けられ、前記第１の差動歯車と前記第２の差動歯
車へかみ合い係合するかさ歯車手段と、 前記ハウジングの内部の流体室と、 この流体室の少くとも一部を充す、所定の粘性値を有す
る流体と、 前記ハウジングへ取付けられた、前記流体室内の第１の
環状板の組合わせと、 前記第１の差動歯車スリーブへ取付けられ、前記第１の
環状板の組合わせと互いに挾み合わされる、前記流体室
内の第２の環状板の組合わせと、前記駆動列の前記第２
の部分と前記第３の部分の非同期回転によりひき起され
る前記第１の環状板の組合わせと前記第２の環状板の組
合わせの非同期回転のために前記流体が加熱して膨張し
た時に前記第１の差動歯車スリーブを前記かさ歯車手段
へ向つて偏倚させる手段と、 前記第１の差動歯車スリーブと前記第２の差動歯車スリ
ーブの一方が前記かさ歯車手段へ向つて偏倚させられた
時に、前記第１の差動歯車スリーブと前記第２の差動歯
車スリーブの間のトルクを伝える手段と、 を備え、前記第１の差動歯車スリーブの前記空所はそれ
の前記内面にスプラインを有し、 前記第１の輪軸の前記一端は前記第１の差動歯車スリー
ブの前記第１の軸線方向空所内に受けられ、前記第１の
差動歯車スリーブ上の前記スプラインと前記第１の輪軸
に対して移動でき、 前記第２の差動歯車スリーブの前記空所はそれの前記内
面にスプラインを有し、 前記第２の輪軸の前記一端は前記第２の差動歯車スリー
ブの前記第２の軸線方向空所内に受けられ、前記第２の
差動歯車スリーブ上の 前記スプラインと前記第１の差動歯車スリ ーブ上の前記スプラインは係合させられ、 前記駆動列の前記第２の部分と前記第３の部分の前記非
同期回転により前記第１の差動歯車スリーブと前記第２
の差動歯車スリーブが非同期回転する結果となり、前記
第１の差動歯車スリーブと前記第２の差動歯車スリーブ
の前記非同期回転を行えるようにするために前記かさ歯
車手段は回転し、前記第１の差動歯車スリーブと第２の
差動歯車スリーブが非同期回転した時に前記第１の環状
板の組合わせと前記第２の環状板の組合わせは非同期回
転することを特徴とする車両用の限られた滑りを限定さ
れた直線応答差動装置。 - （３）第１の部分と第２の部分と、第３の部分とを持つ
駆動列を有する車両用の滑りを限定された直線応答差動
装置において、 第１の軸受を一体に有する第１の端部と第２の軸受ハブ
を一体に有する第２の端部を有するハウジングと、 前記駆動列の前記第１の部分の回転に応じて前記ハウジ
ングが回転するように前記ハウジングを前記駆動列の前
記第１の部分へ連結する手段と、軸線方向の空所を形成
する内面を有し、前記ハウジングに対して移動可能なよ
うに装着させられる第１の差動歯車スリーブと、 この第１の差動歯車スリーブへ取付けられる第１の差動
歯車と、 一端にスプラインを有し、前記駆動列の前記第２の部分
へ連結される第１の輪軸と、 軸線方向の空所を形成する内面を有し、前記第２の軸受
ハブへ支持されるようにして取付けられる第２の差動歯
車スリーブと、 この第２の差動歯車スリーブへ取付けられる第２の差動
歯車と、 一端にスプラインを有し、前記駆動列の前記第３の部分
へ連結される第２の輪軸と、 前記ハウジングへ固定された関係で回転できるようにし
て取付けられ、前記第１の差動歯車と前記第２の差動歯
車へかみ合い係合するかさ歯車手段と、 前記ハウジングの内部の流体室と、 この流体室の少くとも一部を充す、所定の粘性値を有す
る流体と、 前記ハウジングへ取付けられた、前記流体室内の第１の
環状板の組合わせと、 前記第１の差動歯車スリーブへ取付けられ、前記第１の
環状板の組合わせと互いに挾み合わされる、前記流体室
内の第２の環状板の組合わせと、前記駆動列の前記第２
の部分と前記第３の部分の非同期回転によりひき起され
る前記第１の環状板の組合わせと前記第２の環状板の組
合わせの非同期回転のために前記流体が加熱して膨脹し
た時に前記第１の差動歯車スリーブを前記かさ歯車手段
へ向つて偏倚させる手段と、 を備え、前記第１の差動歯車スリーブの前記空所はそれ
の前記内面にスプラインを有し、 前記第１の輪軸の前記一端は前記第１の差動歯車スリー
ブの前記第１の軸線方向空所内に受けられ、前記第１の
差動歯車スリーブ上の前記スプラインと前記第２の差動
歯車スリーブ上の前記スプラインハウジングは係合させ
られ、前記第１の差動歯車スリーブは前記第１の輪軸に
対して移動でき、 前記第２の差動歯車スリーブの前記空所はそれの前記内
面にスプラインを有し、 前記第２の輪軸の前記一端は前記第２の差動歯車スリー
ブの前記第２の軸線方向空所内に受けられ、前記第２の
差動歯車スリーブ上の前記スプラインは係合させられ、 前記駆動列の前記第２の部分と前記第３の部分の前記非
同期回転により前記第１の差動歯車スリーブと前記第２
の差動歯車スリーブが非同期回転する結果となり、前記
第１の差動歯車スリーブと前記第２の差動歯車スリーブ
の前記非同期回転を行えるようにするために前記かさ歯
車手段は回転し、前記第１の差動歯車スリーブと第２の
差動歯車スリーブが非同期回転した時に前記第１の環状
板の組合わせと前記第２の環状板の組合わせは非同期回
転し、前記第１の差動歯車スリーブの前記偏倚は前記か
さ歯車手段による回転に対して抵抗を生じさせ、前記か
さ歯車手段による回転に対する前記抵抗によつて、前記
第１の差動歯車スリーブと前記第２の差動歯車スリーブ
の間のトルクが伝えさせられ、前記偏倚手段は、 前記第１の差動歯車スリーブへ取付けられるカバー板、 を備え、このカバー板は前記流体室の一部を形成し、更
に前記カバー板は前記ハウジングへ封じるように接触し
、前記カバー板は前記流体により前記かさ歯車手段へ向
つて偏倚させられ、前記第１の環状板の組合わせと前記
第２の環状板の組合わせが非同期回転した時に、前記カ
バー板は、前記流体の加熱に応じて前記かさ歯車手段へ
向つてしだいに大きく偏倚させられ、前記かさ歯車手段
の回転に対する前記抵抗のために、所定の時間が経過し
た後に、前記駆動列の前記第２の部分と前記第３の部分
の間でトルクの伝達が直線的に増大する結果となること
を特徴とする車両用の滑りを限定された直線応答差動装
置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/136,298 US4869129A (en) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | Linear response limited slip differential |
| US136298 | 1987-12-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02138548A true JPH02138548A (ja) | 1990-05-28 |
| JP2727206B2 JP2727206B2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=22472234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63312138A Expired - Fee Related JP2727206B2 (ja) | 1987-12-22 | 1988-12-12 | 車両用差動装置 |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4869129A (ja) |
| JP (1) | JP2727206B2 (ja) |
| KR (1) | KR890009679A (ja) |
| CN (1) | CN1040421A (ja) |
| AU (1) | AU602837B2 (ja) |
| BR (1) | BR8806505A (ja) |
| DE (1) | DE3842760A1 (ja) |
| ES (1) | ES2012918A6 (ja) |
| FR (1) | FR2624942A1 (ja) |
| GB (1) | GB2213887B (ja) |
| IT (1) | IT1227639B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011231896A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd | 高反応型流体式ファン・カップリング装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4035653A1 (de) * | 1990-11-09 | 1992-05-14 | Daimler Benz Ag | Antriebs-schlupf-regeleinrichtung |
| US6001040A (en) * | 1998-02-25 | 1999-12-14 | Auburn Gear, Inc. | Hydraulically operated limited slip differential |
| AT2908U1 (de) * | 1998-08-04 | 1999-06-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Drehzahldifferenzabhängige hydraulische kupplung mit lamellenschmierung |
| US6402656B1 (en) | 2000-03-03 | 2002-06-11 | Mark Peralta | Limited slip differential |
| US6962546B1 (en) | 2002-08-09 | 2005-11-08 | Torque Traction Technologies, Inc. | Limited slip differential using fluid coupling |
| US7438661B2 (en) * | 2006-02-15 | 2008-10-21 | Eaton Corporation | Mechanical locking differential lockout mechanism |
| US9649931B2 (en) * | 2015-06-10 | 2017-05-16 | Gm Global Technology Operations, Llc | Vehicle differential assembly |
| CN109723765A (zh) * | 2019-02-19 | 2019-05-07 | 北京铁甲钢拳科技有限公司 | 一种分力器 |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2949046A (en) * | 1957-12-17 | 1960-08-16 | Anthony A Critelli | Infinite ratio torque converter and multiplier |
| US3534633A (en) * | 1968-09-09 | 1970-10-20 | Rockwell Standard Co | Differential with output torque distribution control |
| US3760922A (en) * | 1970-07-18 | 1973-09-25 | Ferguson Ltd H | Rotary couplings |
| GB1410061A (en) * | 1972-01-07 | 1975-10-15 | Gkn Transmissions Ltd | Vehicle with differential assembly |
| US3924489A (en) * | 1974-04-29 | 1975-12-09 | Shoji Yasuda | Differential type automatic speed changing apparatus including variable speed torque converter |
| GB1475141A (en) * | 1974-05-09 | 1977-06-01 | Gkn Transmissions Ltd | Control couplings |
| GB1509374A (en) * | 1974-05-28 | 1978-05-04 | Gkn Transmissions Ltd | Control couplings |
| US3915031A (en) * | 1974-10-24 | 1975-10-28 | Caterpillar Tractor Co | Dual mode drive differential mechanism |
| US4031780A (en) * | 1974-11-29 | 1977-06-28 | Chrysler Corporation | Coupling apparatus for full time four wheel drive |
| US3987689A (en) * | 1974-12-23 | 1976-10-26 | Borg-Warner Corporation | Speed-sensitive differential mechanism |
| GB1498061A (en) * | 1975-02-25 | 1978-01-18 | Gkn Transmissions Ltd | Control couplings and gearing combined therewith |
| US4040271A (en) * | 1975-10-22 | 1977-08-09 | Harry Ferguson Limited | Viscous shear couplings |
| US4058027A (en) * | 1976-07-09 | 1977-11-15 | Gkn Transmissions Limited | Control couplings |
| US4458559A (en) * | 1980-09-15 | 1984-07-10 | Ford Motor Company | Infinitely variable belt-drive transmission |
| DE3115035C2 (de) * | 1981-04-14 | 1983-06-01 | Leopold F. 7000 Stuttgart Schmid | Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| DE3313283A1 (de) * | 1983-04-13 | 1984-10-25 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Sperrdifferential mit einer in einem differentialgetriebegehaeuse angeordneten sperrkupplung, die von einem in einem achsgehaeuse angeordneten aeusseren stellglied der axialkolben-zylinder-bauart betaetigt wird |
| AT387828B (de) * | 1984-07-18 | 1989-03-28 | Uni Cardan Ag | Regelkupplung |
| DE3609418A1 (de) * | 1985-03-30 | 1986-10-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Viskosekupplung |
-
1987
- 1987-12-22 US US07/136,298 patent/US4869129A/en not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-11-04 AU AU24724/88A patent/AU602837B2/en not_active Ceased
- 1988-11-08 GB GB8826122A patent/GB2213887B/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-30 IT IT8822786A patent/IT1227639B/it active
- 1988-12-09 BR BR888806505A patent/BR8806505A/pt unknown
- 1988-12-12 JP JP63312138A patent/JP2727206B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-14 FR FR8816779A patent/FR2624942A1/fr not_active Withdrawn
- 1988-12-19 DE DE3842760A patent/DE3842760A1/de not_active Withdrawn
- 1988-12-21 ES ES8803885A patent/ES2012918A6/es not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-21 KR KR1019880017191A patent/KR890009679A/ko not_active Application Discontinuation
- 1988-12-22 CN CN88108780A patent/CN1040421A/zh active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011231896A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd | 高反応型流体式ファン・カップリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2624942A1 (fr) | 1989-06-23 |
| IT8822786A0 (it) | 1988-11-30 |
| AU602837B2 (en) | 1990-10-25 |
| US4869129A (en) | 1989-09-26 |
| BR8806505A (pt) | 1989-08-22 |
| GB8826122D0 (en) | 1988-12-14 |
| KR890009679A (ko) | 1989-08-03 |
| AU2472488A (en) | 1989-06-22 |
| JP2727206B2 (ja) | 1998-03-11 |
| GB2213887B (en) | 1991-08-21 |
| DE3842760A1 (de) | 1989-07-13 |
| GB2213887A (en) | 1989-08-23 |
| ES2012918A6 (es) | 1990-04-16 |
| CN1040421A (zh) | 1990-03-14 |
| IT1227639B (it) | 1991-04-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0311328B1 (en) | Method and apparatus for controlling wheel slip in a full-time four wheel drive vehicle | |
| JPH0542653Y2 (ja) | ||
| EP0391722B1 (en) | Viscous clutch assembly for torque transmission in motor vehicle | |
| US4960011A (en) | Differential drive mechanism | |
| JPS5848779B2 (ja) | 制御用カップリング | |
| JPS63195425A (ja) | 流体摩擦クラッチ | |
| JPS6358303B2 (ja) | ||
| JP4399350B2 (ja) | 車両用四輪駆動装置 | |
| JPH02138548A (ja) | 車両用差動装置 | |
| CA2475541C (en) | Axle-drive block with a differential lock | |
| JP3295700B2 (ja) | 油圧スライダ継手 | |
| US3964346A (en) | Limited slip differential including conical pinion and side gears | |
| JP2000313242A (ja) | トルク伝達継手 | |
| EP0423568B1 (en) | A disengageable four-wheel-drive transmission system for motor vehicles | |
| JPS5850349A (ja) | 差動駆動機構 | |
| JPH04262150A (ja) | 特に自動車用の差動器及び継手を備えた変速装置 | |
| US4874058A (en) | Viscous shear coupling | |
| US5310382A (en) | Transmission device with a controlled viscous coupler, in particular for a motor vehicle | |
| JPH01126440A (ja) | 駆動力伝達装置 | |
| EP0091447A1 (en) | TRANSMISSION SYSTEMS FOR VEHICLES. | |
| JPS61207221A (ja) | 自動車用の四輪駆動装置 | |
| JPH0346690B2 (ja) | ||
| US4848187A (en) | Drive for transmitting motion between a drive shaft and a pair of driven shafts, in particular, the front and rear drive shafts of a motor vehicle | |
| JPS62118126A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH0341156Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |