JPH02136351A

JPH02136351A - エアバック装置

Info

Publication number: JPH02136351A
Application number: JP63290693A
Authority: JP
Inventors: Munehiro Kawabata; 川端　宗弘
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1988-11-16
Filing date: 1988-11-16
Publication date: 1990-05-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、自動車の点火スイッチのオフ状態のときで
も、乗員が着座していれば、エアバッグの展開が可能な
ようにしたエアバッグ装置に関するものである。

〔従来の技術〕

エアバッグ装置に関しては、たとえば特公昭５８２３２
６３号公報や特公昭５４−２７２９号公報などにより従
来から知られている。第６図はこのうち、前者の特公昭
５８−２３２６３号公報にも示された従来のエアバッグ
装置の回路図であり、図において、１は車載バッテリ、
２は車載バッテリ１に接続された点火スイッチ、３およ
び５は衝突を検出すると接点を閉じる衝撃検知手段、４
は所定の電流が流れるとエアバッグの展開を行なう展開
手段である。

次に動作について説明する。点火スイ・ンチ２が閉して
いるとき車が衝突すると、衝撃検知手段３および５が接
点を閉じ、バッテリ１から電流が供給され、展開手段４
はエアハングを展開する。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来のエアバング装置は以上のように構成されているの
で、点火スイッチ２が開成しているときはエアバッグを
展開することができない。

すなわち、点火スイッチ２が開成していてエンジンが動
作していなくても乗員が車に乗っている場合はあるわけ
で、そのとき、他の車両に衝突されたり、あるいは、点
火スイッチを開成後、慢性走行中に衝突した場合でも人
命を守るためにエアバッグを展開したいが、それができ
ないという問題点があった。

第１の発明は、上記のような問題点を解消するためにな
されたもので、点火スイッチを開成していても、乗員が
着座していて衝突が起きた場合には、エアバッグを展開
できるエアバッグ装置を得ることを目的とする。

また、第２および第３の発明は上記目的に加えて、乗員
が長時間着座していても、バッテリの過放電を防止でき
るエアバッグ装置を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

第１の発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグの作用
する座席に乗員が着座していることを検知する着座検知
手段と、点火スイッチが投入されていない場合でも検知
手段によって乗員が座席に着座していることを検知し、
かつ衝撃検知手段によって衝撃を検知している場合に展
開手段に通電する通電手段とを設けたものである。

また、第２の発明に係るエアバッグ装置は、エアハング
の作用する座席に乗員が着座していることを検知する着
座検知手段と、乗員が着座かつ点火スイッチがオンの状
態から乗員が着座のまま点火スイッチがオフに切り換わ
った時点から一定時間後に展開手段への通電がオフにな
る通電手段とを設＆Ｊたものである。

第３の発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグの作用
する座席に乗員が着座していることを検知する着座検知
手段と、点火スイッチがオフの場合に着座検知手段がオ
フからオンになったときに一定時間展開手段へ通電した
のちに通電をカットする通電手段とを設けたものである
。

〔作　用］第１の発明においては、着座検知手段により点火スイッ
チが投入されていない場合でも着座検知手段により、エ
アバッグの作用する座席に乗員が着座していることを検
知するとともに、衝撃検知手段によって車体の衝突によ
る衝撃を検知した場合に、通電手段により展開手段に通
電する。

また、第２の発明においては、着座検知手段によりエア
バッグの作用する座席に乗員が着座したことを検知し、
かつ点火スイッチのオンの状態から点火スイッチがオフ
に切り換わった時点から通電手段により一定時間後に展
開手段への通電をオフにする。

さらに、第３の発明においては、点火スイ・ンチのオフ
の場合に、着座検知手段がオフからオンＧこなったとき
に一定時間通電手段により展開手段Ｇこ通電した後、通
電を遮断する。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図において、符号１〜５で示す部分番よ第６図と同様で
あり、その重複説明を避ける。

６は着座検知手段であり、点火スイ・ンチ２と並列に挿
入され、運転席、またはその他の座席への乗員の着座を
検知すると、接点を閉成するものである。

かくして、点火スイッチ２と着座検知手段６との並列回
路による通電手段と、衝撃検知手段３と５および展開手
段４との直列回路とがツマ・ノテリ１の正、負両極間に
直列に接続されている。

次に動作について説明する。点火スイ・ンチ２が閉じて
いるときは、従来例の動作と同様であるため説明を省略
する。

点火スイッチ２が開いており、かつ着座検知手段６が開
いているとき、すなわち、座席に乗員が座っていないと
きは、エアバッグの展開は行なわない。

しかし、点火スイッチ２が開いていても、着座検知手段
６が閉じているときには、衝撃検知手段３と５が、閉じ
れば、展開手段４にバッテリ１より電流が流れ、エアバ
ッグが展開される。

以上のように、点火スイッチ２が開いているときであっ
ても、乗員が座席に座っていれば、車が衝突したとき、
エアバッグを展開することが可能である。

なお、第１図では衝撃検知手段３．５の二つを使用した
場合について例示したが、この衝撃検知手段は一つでも
よい。

第２図は衝撃検知手段３のみを使用し、かつ演算回路に
よりトランジスタを開閉することによって、展開手段４
の展開を行うようにした第２の実施例を示す回路図であ
る。

この第２の実施例において、７は演算回路であり、ＯＲ
回路７ａとＮＡＮＤ回路７ｂとにより構成され、ＯＲ回
路７ａには点火スイッチ２と着座検知手段６の信号が入
力されるようになっている。

ＯＲ回路７ａの出力はＮＡＮＤ回路７ｂの第１入力端に
加えられるようになっている。ＮＡＮＤ回路７ｂの第２
入力端には、衝撃検知手段３の信号が入力されるように
なっている。

８はＮＡＮＤ回路７ｂの出力端とトランジスタ９のベー
ス間に接続された抵抗、１０はトランジスタ９のベース
・エミッタ間に接続された抵抗である。

トランジスタ９のエミッタはバッテリ１の正極に接続さ
れ、コレクタは展開手段４を介してバッテリ１の負極に
接続されている。バッテリ１の負極はアースされている
。また、この第２の実施例では、演算回路７．トランジ
スタ９により通電手段を構成している。

次に第２の実施例の動作について説明する。点火スイッ
チ２１着座検知手段６がそれぞれＯＲ回路７ａを通して
ＮＡＮＤ回路７ｂの第１入力端に入力され、衝撃検知手
段３の信号はＮＡＮＤ回路７ｂの第２入力端に入力され
る。

ＮＡＮＤ回路７ｂは点火スイッチ２または着座検知手段
６の信号と衝撃検知手段３の信号とのＮＡＮＤをとり、
抵抗８を介してトランジスタ９のベースに出力を供給す
る。これにより、ｌ・ランジスタ９を開閉して、展開手
段４の展開制御を行う。

第３図は上記第２の実施例に対して、衝撃検知手段３を
センサ兼スイッチとした第３の実施例を示すものであり
、これにともない、演算回路７はＯＲ回路７ａのみで構
成し、第２図のＮＡＮＤ回路７ｂは省略されている。

すなわち、ＯＲ回路７ａには、点火スイッチ２と着座検
知手段６の信号の論理和をとり、抵抗８を介してトラン
ジスタ９のベースに供給し、トランジスタ９のコレクタ
と展開手段４との間に、センサ兼スイッチの衝撃検知手
段３を挿入している。

その他の構成は第２図と同様である。また、この第３の
実施例では、演算回路７、トランジスタ９により通電手
段を構成している。

このように構成することにより、センサ兼スイッチの衝
撃検知手段３がオンしているとき、演算回路７のＯＲ回
路７ａは点火スイッチ２の信号と着座検知手段６の信号
との論理和をとり、その出力は抵抗８を介してトランジ
スタ９のベースに供給し、トランジスタをオンさせ、衝
撃検知手段３を介して展開手段４の通電制御を行う。

第４図は第４の実施例を示す回路図であり、図において
、１〜６は第１図の実施例と同様である。

３ａ、５ａはそれぞれ衝撃検知手段３，５に並列に接続
された断線検出抵抗であり、衝撃検知手段３，５の故障
検出のために挿入されているものである。

１１．１２はそれぞれ逆流防止ダイオードであり、逆流
防止ダイオード１１はトランジスタ９のコレクタと衝撃
検知手段３との間に挿入され、逆流防止ダイオード１２
は点火スイッチ２と衝撃検知手段３との間に挿入されて
いる。

１３は点火スイッチ２のオンからオフに切り換わるのを
検出する切換検出回路であり、その検出出力はタイマ１
４に出力するようにしている。

タイマ１４は、点火スイッチ２がオンの場合ｒＨ」信号
を出力し、点火スイッチ２がオフの場合、切換検出回路
１３の出力を入力して、「Ｌ」信号を出力するものであ
る。

１５はＮＡＮＤ回路であり、その第１入力端にタイマ１
４の出力信号が入力され、第２入力端には着座検知手段
６の信号を入力し、出力は抵抗８を介してトランジスタ
９のベースに供給するようにしている。

トランジスタ９のベース、エミンタ間には、抵抗１０が
接続され、エミッタはバッテリ１の正極に接続されてい
る。

なお、衝撃検知手段３．５と展開手段４との直列回路は
バッテリ１の負極と逆流防止ダイオード１１．１２のカ
ソード間に挿入されている。また、この第４の実施例で
は、切換検出回路１３　タイマ１４．ＮＡＮＤ回路１５
．トランジスタ９により通電手段を構成している。

この第４の実施例においては、着座検知手段６がオンで
かつ点火スイッチ２がオンの場合には、タイマ１４がｒ
Ｈ」信号を出力してＮＡＮＤ回路１５の第１入力端に加
える。このＮＡＮＤ回路１５の第２入力端には着座検知
手段６の信号が入力され、ＮＡＮＤ回路１５はその両信
号のＮＡＮＤをとり、出力を抵抗８を介してトランジス
タ９のベースに加えて、トランジスタ９をオンにする。

トランジスタ９がオンとなることにより、トランジスタ
９および逆流防止ダイオード１１を介して、バッテリ１
の電流が展開手段４に供給される。

また、点火スイッチ２がオフに切り換わると、切換検出
回路１３がそれを検出して切換検出回路１３からタイマ
１４に出力し、タイマ１４がその出力に基づき作動し、
一定時間（たとえば１０分間）「Ｌ」信号を出力する。

これにより、ＮＡＮＤ回路１５はタイマ１４と着座検知
手段６の信号とのＮＡＮＤをとり、トランジスタ９がオ
フとなり、その結果、展開手段４の回路の電流をカット
オフする。

すなわち、第４の実施例では、乗員が着座しており、か
つ点火スイッチ２がオンの状態からオフに切り換わった
（乗員は着座のまま）時点から、一定時間後に展開手段
４への通電をオフにするようにしたものである。

第５図は第５の実施例を示す回路図であり、この第５の
実施例では、切換検出回路１３は点火スイッチ２のオン
・オフの切換検出と着座検知手段６のオン・オフの切換
検出を行うようにしている。

その他の構成は第４図と同様である。また、この第５の
実施例では、切換検出回路１３．タイマ１４、ＮＡＮＤ
回路１５．１−ランジスタ９により通電手段を構成して
いる。

このように構成することにより、点火スイッチ２がオフ
で、着座検知手段６もオフの場合は、切換検出回路１３
の出力によりタイマ１４から「Ｌ」信号が出力され、Ｎ
ＡＮＤ回路１５の出力でトランジスタ９がオフになって
いる。

その後、点火スイッチ２がオフのままで、着座検知手段
６がオンになると、切換検出回路１３がこれを検出し、
タイマ１４を作動させる。

これにより、タイマ１４が一定時間（たとえば、１０分
間）「Ｈ」信号を出力する。このタイマ１４の出力と着
座検知手段６の信号とのＮＡＮＤをＮＡＮＤ回路１５で
とり、トランジスタ９を一定時間オンさせる。

トランジスタ９が一定時間オンすることにより、バッテ
リ１からトランジスタ９、逆流防止ダイオード１１を通
して展開手段４に一定時間通電される。

この一定時間経過後、タイマ１４は「Ｌ」信号を出力し
、その結果、トランジスタ９がオフとなり、展開手段４
への通電がカットオフされる。

すなわち、この第５の実施例では、点火スイッチ２がオ
フの場合に、着座検知手段６がオフからオンになったと
き、一定時間展開手段４へ通電し、その後、展開手段４
への通電をカットオフするものである。

なお、第４図、第５図のタイマ１４は点火スイッチ２の
開成時に動作する必要があるため、バンテリ１より電源
を供給されている。当然のことながら、タイマ１４も、
上記の計時終了後は、電源消費電流は、ゼロとする方が
良い。

また、乗員の着座中はパンテリ１−１・ランジメタ９−
逆流防止ダイオード１１−断線検出抵抗３ａ−展開手段
４−断線検出抵抗５ａ−バッテリ１の経路で常に点火し
ない程度の電流が流れることになる。

このため、長時間着座している場合、バッテリ１が過放
電の状態になる可能性があるが、第４および第５の実施
例では、タイマ１４により、これを防止しており、点火
スイッチ２がオフになった直後、または着座した直後か
ら一定時間経過すると、トランジスタ９がオフとなり、
断線検出抵抗３ａ、５ａの通電が断たれることになり、
バッテリ１の過放電を防止できる。

なお、第４の実施例および第５の実施例では、タイマ１
４の時間は固定でも、可変でも可能である。

〔発明の効果〕

以上のように、第１の発明によれば、点火スイッチが投
入されていない場合でも、着座検知手段により乗員が着
座していることを検知した場合に展開手段に通電するよ
うに構成したので、点火スイッチが開成しても乗員が着
座していれば、衝突が起きても、エアバッグを展開でき
るという効果がある。

また、第２の発明によれば乗員が着座しかつ点火スイッ
チがオンの状態からオフに切り換わった時点から一定時
間後に展開手段をオフにするように構成し、さらに第３
の発明によれば、点火スイッチのオフの場合に着座検知
手段がオフからオンに切り換わった時点から一定時間展
開手段へ通電し、その後通電をカットするようにした構
成にしたので、それぞれ第１の発明の効果に加えて、乗
員が長時間着座していてもバッテリが過放電になること
がないという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例によるエアバッグ装置の回
路図、第２ないし第５図はそれぞれこの発明の第２ない
し第５の実施例によるエアバッグ装置の回路図、第６図
は従来のエアバッグ装置の回路図である。１・・・バッテリ、２・・・点火スイッチ、３，５・・
・衝撃検知手段、４・・・展開手段、６・・・着座検知
手段、７・・・演算回路、９・・・トランジスタ、１３
・・・切換検出回路、１４・・・タイマ、１５・・・Ｎ
ＡＮＤ回路、７．９．１３〜１５・・・通電手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　通電されることによってエアバッグを展開させ
る展開手段、エンジンを作動させる点火スイッチ、車体
の衝突による衝撃を検知する衝撃検知手段、上記エアバ
ッグの作用する座席に乗員が着座していることを検知す
る着座検知手段、上記点火スイッチが投入されていない
場合でも上記着座検知手段によって乗員が上記座席に着
座していることを検知し、かつ上記衝撃検知手段によっ
て上記衝撃を検知した場合に上記展開手段に通電する通
電手段を備えたエアバッグ装置。
（２）　通電手段は乗員が着座かつ点火スイッチがオン
の状態から上記乗員が着座のままで上記点火スイッチが
オフに切り換わった時点から一定時間後に上記展開手段
への通電をオフにすることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ装置。
（３）　通電手段は点火スイッチがオフの場合に着座検
出手段がオフからオンになったときに一定時間展開手段
へ通電した後にその通電をカットオフすることを特徴と
する請求項１記載のエアバッグ装置。