JPH0212763B2 - - Google Patents
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- JPH0212763B2 JPH0212763B2 JP59180749A JP18074984A JPH0212763B2 JP H0212763 B2 JPH0212763 B2 JP H0212763B2 JP 59180749 A JP59180749 A JP 59180749A JP 18074984 A JP18074984 A JP 18074984A JP H0212763 B2 JPH0212763 B2 JP H0212763B2
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- JP
- Japan
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- groove
- lug
- tire
- auxiliary
- cracks
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Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 239000011295 pitch Substances 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
- B60C11/0316—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は重車両用空気入りタイヤに関するもの
である。
である。
重車両用空気入りタイヤのトレツドパターンの
うち、リブラグパターンは非舗装路で強力なトラ
クシヨンを発揮するラグパターンと、舗装路の操
縦安定性や乗心地性に有利なリブパターンとを組
み合わせたもので、両方の長所をもつようにした
中間的なパターンである。しかし、性能的にも中
間の性能を示すため、トラクシヨン性能がラグパ
ターン単独のものに比べて低くなることは避けら
れない。
うち、リブラグパターンは非舗装路で強力なトラ
クシヨンを発揮するラグパターンと、舗装路の操
縦安定性や乗心地性に有利なリブパターンとを組
み合わせたもので、両方の長所をもつようにした
中間的なパターンである。しかし、性能的にも中
間の性能を示すため、トラクシヨン性能がラグパ
ターン単独のものに比べて低くなることは避けら
れない。
このため、第１１図に示すように、トレツド接
地面１の肩部２に設けられたラグ溝３と、その内
側のジグザグ状のリブ溝Ｍとの間に、ラグ溝３よ
りも溝巾の狭い補助溝４を連結するよう設けたも
のがある。このように溝巾の狭い補助溝４を設け
ることにより、リブ溝とラグ溝との間のリブをブ
ロツク化し、トラクシヨン性能を一層向上させる
ようにしたものである。
地面１の肩部２に設けられたラグ溝３と、その内
側のジグザグ状のリブ溝Ｍとの間に、ラグ溝３よ
りも溝巾の狭い補助溝４を連結するよう設けたも
のがある。このように溝巾の狭い補助溝４を設け
ることにより、リブ溝とラグ溝との間のリブをブ
ロツク化し、トラクシヨン性能を一層向上させる
ようにしたものである。
上記補助溝４の溝巾としては、耐摩耗性に影響
する実接地面積を大幅に低下することがないよう
にするため、トレツド展開幅の１〜４％の範囲
で、２〜８mm程度にしたものが一般的である。ま
た、補助溝４は上記のようにトレツド肩部２寄り
に設けられる関係上、溝深さが大きいと前後の補
助溝間に形成されたブロツク剛性が低下し、偏摩
耗を発生しやすくなるため、通常はラグ溝深さの
30〜80％の範囲に設計されている。
する実接地面積を大幅に低下することがないよう
にするため、トレツド展開幅の１〜４％の範囲
で、２〜８mm程度にしたものが一般的である。ま
た、補助溝４は上記のようにトレツド肩部２寄り
に設けられる関係上、溝深さが大きいと前後の補
助溝間に形成されたブロツク剛性が低下し、偏摩
耗を発生しやすくなるため、通常はラグ溝深さの
30〜80％の範囲に設計されている。
ところが、上述のように溝巾の狭い補助溝を、
しかもトレツド接地面のうちでも最も大きな表面
歪みを発生するトレツド肩部に設けると、補助溝
４の溝底には重荷重下の走行によつて応力が集中
し、その応力集中によつて亀裂が発生しやすくな
る問題があつた。このような応力集中は、補助溝
４がラグ溝３の側壁部６′に開口する開口部５の
溝底端部９で最も大きいため、特にこの部分に多
く亀裂を発生する。この亀裂は走行を続行すると
次第に成長し、やがてタイヤ内部のベルトにまで
達し、走行不能や更生不能に陥る結果になつてい
た。
しかもトレツド接地面のうちでも最も大きな表面
歪みを発生するトレツド肩部に設けると、補助溝
４の溝底には重荷重下の走行によつて応力が集中
し、その応力集中によつて亀裂が発生しやすくな
る問題があつた。このような応力集中は、補助溝
４がラグ溝３の側壁部６′に開口する開口部５の
溝底端部９で最も大きいため、特にこの部分に多
く亀裂を発生する。この亀裂は走行を続行すると
次第に成長し、やがてタイヤ内部のベルトにまで
達し、走行不能や更生不能に陥る結果になつてい
た。
従来、このような亀裂防止対策として、第１２
図に示すように、補助溝４の溝底端部９に面取り
のアールを設けることが行われていた。しかし、
この手段は面取りを設けないものに比べれば亀裂
の発生を少なくするものの、いつたん亀裂が発生
した場合、その亀裂の成長を抑制する効果はなか
つた。すなわち、亀裂の大きさを浅く短い範囲に
止める抑止効果をもつものではなかつたため、必
ずしも効果的な亀裂防止対策とはいえるものでは
なかつた。
図に示すように、補助溝４の溝底端部９に面取り
のアールを設けることが行われていた。しかし、
この手段は面取りを設けないものに比べれば亀裂
の発生を少なくするものの、いつたん亀裂が発生
した場合、その亀裂の成長を抑制する効果はなか
つた。すなわち、亀裂の大きさを浅く短い範囲に
止める抑止効果をもつものではなかつたため、必
ずしも効果的な亀裂防止対策とはいえるものでは
なかつた。
本発明の目的は、上述した従来の問題を解消
し、ラグ溝とリブ溝の間にトラクシヨン性能を向
上させるため溝巾の狭い補助溝を設けたタイヤに
おいて、補助溝の溝底端部に亀裂が発生するのを
抑制すると共に、たとえ亀裂が発生してもその亀
裂を成長させないように抑制するようにする重車
両用空気入りタイヤを提供することにある。
し、ラグ溝とリブ溝の間にトラクシヨン性能を向
上させるため溝巾の狭い補助溝を設けたタイヤに
おいて、補助溝の溝底端部に亀裂が発生するのを
抑制すると共に、たとえ亀裂が発生してもその亀
裂を成長させないように抑制するようにする重車
両用空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明は、トレツド肩部の
タイヤ周方向に間隔をおいてラグ溝を設けると共
に、該ラグ溝の内側にタイヤ周方向に沿つてリブ
溝を設け、前記ラグ溝とリブ溝との間を、前記ラ
グ溝よりも溝巾が狭く、かつ溝深さが浅い補助溝
で連結した重車両用空気入りタイヤにおいて、前
記補助溝が開口する前記ラグ溝の側壁に、前記補
助溝の溝底面と同一高さでラグ溝内へ延びると共
に、溝底面の溝巾よりも広い巾をもつ段状の棚部
を形成したことを特徴とするものである。
タイヤ周方向に間隔をおいてラグ溝を設けると共
に、該ラグ溝の内側にタイヤ周方向に沿つてリブ
溝を設け、前記ラグ溝とリブ溝との間を、前記ラ
グ溝よりも溝巾が狭く、かつ溝深さが浅い補助溝
で連結した重車両用空気入りタイヤにおいて、前
記補助溝が開口する前記ラグ溝の側壁に、前記補
助溝の溝底面と同一高さでラグ溝内へ延びると共
に、溝底面の溝巾よりも広い巾をもつ段状の棚部
を形成したことを特徴とするものである。
上記のようにラグ溝側壁に設けた棚部は、補助
溝の溝底端部に集中しようとする応力を分散させ
る作用を有し、亀裂の発生を抑制するようにす
る。また、たとえ亀裂が発生することがあつて
も、その亀裂が更に成長することを抑制し、浅く
短い範囲に止める抑止効果を発揮する。そのた
め、亀裂がタイヤ内部のベルトにまで成長するこ
とによつて、走行不能や更生不能に陥ることがな
くなる。
溝の溝底端部に集中しようとする応力を分散させ
る作用を有し、亀裂の発生を抑制するようにす
る。また、たとえ亀裂が発生することがあつて
も、その亀裂が更に成長することを抑制し、浅く
短い範囲に止める抑止効果を発揮する。そのた
め、亀裂がタイヤ内部のベルトにまで成長するこ
とによつて、走行不能や更生不能に陥ることがな
くなる。
以下、図に示す具体例によつて説明する。
第１図〜第４図は変形リブラグパターンを有す
る本発明の重車両用空気入りタイヤの一例を示し
ている。トレツドの接地面１には、その肩部２に
複数のラグ溝３がタイヤ周方向に間隔をおいて設
けられ、またその内側にジグザグ状のリブ溝Ｍが
タイヤ周方向に沿つて設けられている。さらに、
リブ溝Ｍとラグ溝３との間に補助溝４が連結する
ように設けられている。補助溝４は溝巾ｗがラグ
溝３よりも狭く、従来タイヤと同様にトレツド展
開幅の１〜４％の範囲になつている。また、その
溝深さｄは、トレツド肩部の偏摩耗を考慮してラ
グ溝３よりも浅く、従来と同様にラグ溝３の30〜
80％の範囲になつている。
る本発明の重車両用空気入りタイヤの一例を示し
ている。トレツドの接地面１には、その肩部２に
複数のラグ溝３がタイヤ周方向に間隔をおいて設
けられ、またその内側にジグザグ状のリブ溝Ｍが
タイヤ周方向に沿つて設けられている。さらに、
リブ溝Ｍとラグ溝３との間に補助溝４が連結する
ように設けられている。補助溝４は溝巾ｗがラグ
溝３よりも狭く、従来タイヤと同様にトレツド展
開幅の１〜４％の範囲になつている。また、その
溝深さｄは、トレツド肩部の偏摩耗を考慮してラ
グ溝３よりも浅く、従来と同様にラグ溝３の30〜
80％の範囲になつている。
補助溝４がラグ溝３の溝側壁６′に対して開口
する開口部５には、その溝底端部９に連接するよ
うに棚部１０が設けられている。この棚部１０は
溝側壁６′に段状に形成されている。棚部１０の
上面は、補助溝４の溝底面７と同一高さでラグ溝
３内へＬの長さ延長し、かつ溝底面７の溝巾より
も広い巾を有している。この棚部１０は溝底端部
９への歪み集中を分散させる作用を行い、それに
よつて亀裂の発生を抑制する。また、亀裂が発生
した場合にも、その亀裂の成長を抑制する。ま
た、補助溝４の開口部５が溝側壁６′と交差する
角部や、棚部１０と溝側壁６′とが交差する角部
には、それぞれ半径１〜1.5mm程度の丸みが形成
されている。
する開口部５には、その溝底端部９に連接するよ
うに棚部１０が設けられている。この棚部１０は
溝側壁６′に段状に形成されている。棚部１０の
上面は、補助溝４の溝底面７と同一高さでラグ溝
３内へＬの長さ延長し、かつ溝底面７の溝巾より
も広い巾を有している。この棚部１０は溝底端部
９への歪み集中を分散させる作用を行い、それに
よつて亀裂の発生を抑制する。また、亀裂が発生
した場合にも、その亀裂の成長を抑制する。ま
た、補助溝４の開口部５が溝側壁６′と交差する
角部や、棚部１０と溝側壁６′とが交差する角部
には、それぞれ半径１〜1.5mm程度の丸みが形成
されている。
上記棚部１０の巾は、この図の例ではラグ溝３
の溝側壁６′の巾全面にわたるように形成されて
いるが、溝底面７の溝巾よりも広ければ十分であ
るので、必ずしも溝側壁６′の巾全面にわたる必
要はない。また、棚部１０が溝底端部９から延長
する長さＬは、後述する実験例２で示すように、
補助溝４の深さｄとするとき、Ｌ／d2の値が
0.013以上であることが望ましい。この長さＬは、
いたずらに長くする必要はなく、ラグ３の本来の
トラクシヨン性能を犠性しない程度に止めること
が望ましい。また、棚部１０の端部に丸みがつけ
られている場合には、溝底面７と同一高さをなす
部分が少なくともＬ／２以上あるようにするとよ
い。
の溝側壁６′の巾全面にわたるように形成されて
いるが、溝底面７の溝巾よりも広ければ十分であ
るので、必ずしも溝側壁６′の巾全面にわたる必
要はない。また、棚部１０が溝底端部９から延長
する長さＬは、後述する実験例２で示すように、
補助溝４の深さｄとするとき、Ｌ／d2の値が
0.013以上であることが望ましい。この長さＬは、
いたずらに長くする必要はなく、ラグ３の本来の
トラクシヨン性能を犠性しない程度に止めること
が望ましい。また、棚部１０の端部に丸みがつけ
られている場合には、溝底面７と同一高さをなす
部分が少なくともＬ／２以上あるようにするとよ
い。
以下に、実験例によつて本発明タイヤによる効
果を説明する。
果を説明する。
実施例 １
トレツドパターンが第１〜４図に示す本発明タ
イヤと、第１０〜１３図に示す従来例タイヤと
を、それぞれ同一のタイヤサイズ１１R22.5で製
作した。両タイヤとも、ラグ溝はトレツドの片側
当り96個設け、このラグ溝及びジグザグ状リブ溝
の溝深さを17.5mm、ラグ溝のシヨルダー端から最
奥端（三角部分の頂点）までの長さを34mm及び直
線平行部分の長さを23mm、補助溝の深さをd13
mm、巾ｗを３mmの共通にした。さらに本発明タイ
ヤは、棚部の長さＬが４mmで、かつ端部を半径
1.5mmで丸めた。また、従来例タイヤは、溝底端
部を半径２mmで丸めた。
イヤと、第１０〜１３図に示す従来例タイヤと
を、それぞれ同一のタイヤサイズ１１R22.5で製
作した。両タイヤとも、ラグ溝はトレツドの片側
当り96個設け、このラグ溝及びジグザグ状リブ溝
の溝深さを17.5mm、ラグ溝のシヨルダー端から最
奥端（三角部分の頂点）までの長さを34mm及び直
線平行部分の長さを23mm、補助溝の深さをd13
mm、巾ｗを３mmの共通にした。さらに本発明タイ
ヤは、棚部の長さＬが４mmで、かつ端部を半径
1.5mmで丸めた。また、従来例タイヤは、溝底端
部を半径２mmで丸めた。
この両タイヤを、それぞれサイズ8.25×22.5の
リムに装着し、以下に記載する試験条件にてロー
ドテストを行つた。
リムに装着し、以下に記載する試験条件にてロー
ドテストを行つた。
試験車輛は軸型式６×４、エンジン出力355馬
力の高出力トラクターを用い、駆動軸装着のタイ
ヤは本来複輪装着で８本であるところを、単輪装
着の４本とし、各々のタイヤに回転トルクが通常
の倍かかる様にして走行させた。
力の高出力トラクターを用い、駆動軸装着のタイ
ヤは本来複輪装着で８本であるところを、単輪装
着の４本とし、各々のタイヤに回転トルクが通常
の倍かかる様にして走行させた。
尚、荷重空気圧条件は、TRA規格の単輪最大
荷重空気圧条件である空気圧7.38Kg／cm2
（105psi）を採用、荷重についても荷重調整のう
え2740Kg／タイヤ（6040LBS）の荷重がかかる
ようにした。
荷重空気圧条件である空気圧7.38Kg／cm2
（105psi）を採用、荷重についても荷重調整のう
え2740Kg／タイヤ（6040LBS）の荷重がかかる
ようにした。
このロードテストの結果、従来例タイヤの溝部
分では25600Km（16000マイル）走行時点の点検で
補助溝の開口部５の一部に亀裂の発生が確認さ
れ、また本発明タイヤの溝部分では76800Km
（46000マイル）走行時の点検で最初の亀裂が確認
された。
分では25600Km（16000マイル）走行時点の点検で
補助溝の開口部５の一部に亀裂の発生が確認さ
れ、また本発明タイヤの溝部分では76800Km
（46000マイル）走行時の点検で最初の亀裂が確認
された。
さらに、80000Km（50000マイル）走行時点でテ
ストを打切りとし、各溝形状につき、試験タイヤ
４本の全ピツチについて、亀裂の発生の有無と、
亀裂の表面の長さを調査した結果を、それぞれ従
来例タイヤを第５図に、本発明タイヤを第６図に
分布図として示した。第５図及び第６図の縦軸は
亀裂の発生数を示し、また、横軸は亀裂の長さを
下記第１表に示すようにａ〜ｉにランク別けして
示してある。
ストを打切りとし、各溝形状につき、試験タイヤ
４本の全ピツチについて、亀裂の発生の有無と、
亀裂の表面の長さを調査した結果を、それぞれ従
来例タイヤを第５図に、本発明タイヤを第６図に
分布図として示した。第５図及び第６図の縦軸は
亀裂の発生数を示し、また、横軸は亀裂の長さを
下記第１表に示すようにａ〜ｉにランク別けして
示してある。
第１表
ａ…０（発生なし）
ｂ…0.1〜4.9mm
ｃ…5.0〜9.9mm
ｄ…10.0〜14.9mm
ｅ…15.0〜19.9mm
ｆ…20.0〜24.9mm
ｇ…25.0〜29.9mm
ｈ…30.0〜34.9mm
ｉ…35.0mm〜
第６図の分布図から、本発明タイヤでは、ほと
んどランクａの亀裂発生なしであり、亀裂があつ
ても、ランクｂやｃの亀裂成長の短い亀裂に止ま
つている。これに対して従来例タイヤでは、第５
図の分布図の通り、ランクｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉな
どの長さの大きな亀裂が発生しており、亀裂の数
が本発明タイヤに比べて多いばかりでなく、その
亀裂が大きく成長していることがわかる。
んどランクａの亀裂発生なしであり、亀裂があつ
ても、ランクｂやｃの亀裂成長の短い亀裂に止ま
つている。これに対して従来例タイヤでは、第５
図の分布図の通り、ランクｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉな
どの長さの大きな亀裂が発生しており、亀裂の数
が本発明タイヤに比べて多いばかりでなく、その
亀裂が大きく成長していることがわかる。
実施例 ２
補助溝の溝底端部に発生した亀裂が、悪路の凹
凸路面を走行するときに受ける繰返し荷重によつ
て成長する亀裂の成長率をシミユレートした。こ
の実験のシミユレータとして、補助溝４と棚部１
０を模した第８図に示すようなゴムサンプルＩを
製作した。
凸路面を走行するときに受ける繰返し荷重によつ
て成長する亀裂の成長率をシミユレートした。こ
の実験のシミユレータとして、補助溝４と棚部１
０を模した第８図に示すようなゴムサンプルＩを
製作した。
このゴムサンプルにおける補助溝の底面端部
９に相当する部分に、溝方向に添つて長さ５mm深
さ1.5mmのメスカツトを入れ、かまぼこ型のイン
パクトヘツドの凸部が補助溝に相当する溝４の
中央部分に当たるようにして、繰り返し叩き試験
を実施、50万回時点でのメスカツト成長を測定し
た。
９に相当する部分に、溝方向に添つて長さ５mm深
さ1.5mmのメスカツトを入れ、かまぼこ型のイン
パクトヘツドの凸部が補助溝に相当する溝４の
中央部分に当たるようにして、繰り返し叩き試験
を実施、50万回時点でのメスカツト成長を測定し
た。
この時の実験条件は
雰囲気温度…80℃
重りも含めたインパクトヘツド重量…17Kg
インパクトヘツド落下高さ…28mm
である。
サンプルは補助溝深さに相当する切り込み深さ
ｄが10mm、15mm、溝巾ｗが４mmのものについて、
棚部１０に相当する部分の奥行Ｌとｄの比を数水
準とつて実験を実施した結果、第８図、第９図に
示すような結果が得られた。図中の●印はｄが15
mmのサンプルの場合を、また〇印はｄが10mmのサ
ンプルの場合を示す。第８図と第９図は、いずれ
も同じ実験結果を示すが、第８図はメスカツト成
長率とＬ／ｄとの関係を、第９図はＬ／d2との関
係を示す。後者の第９図によれば、横軸をＬ／d2
で表示することにより、ｄ＝10mmとｄ＝15mmとの
両データを一つの曲線に乗せることができること
がわかる。この第９図から、補助溝４の溝深さｄ
と、棚部１０の奥行Ｌとの関係は、Ｌ／d2が
0.013以上であることが好ましく、さらに好まし
くはＬ／d2が0.02以上であることが望ましいこと
が判る。
ｄが10mm、15mm、溝巾ｗが４mmのものについて、
棚部１０に相当する部分の奥行Ｌとｄの比を数水
準とつて実験を実施した結果、第８図、第９図に
示すような結果が得られた。図中の●印はｄが15
mmのサンプルの場合を、また〇印はｄが10mmのサ
ンプルの場合を示す。第８図と第９図は、いずれ
も同じ実験結果を示すが、第８図はメスカツト成
長率とＬ／ｄとの関係を、第９図はＬ／d2との関
係を示す。後者の第９図によれば、横軸をＬ／d2
で表示することにより、ｄ＝10mmとｄ＝15mmとの
両データを一つの曲線に乗せることができること
がわかる。この第９図から、補助溝４の溝深さｄ
と、棚部１０の奥行Ｌとの関係は、Ｌ／d2が
0.013以上であることが好ましく、さらに好まし
くはＬ／d2が0.02以上であることが望ましいこと
が判る。
本発明は上述したように、ラグ溝とリブ溝との
間を、ラグ溝よりも溝巾が狭く、かつ溝深さが浅
い補助溝で連結した重車両用空気入りタイヤにお
いて、上記補助溝が開口するラグ溝側壁に、補助
溝の溝底面と同一高さでラグ溝内に延び、かつ溝
底面の溝巾よりも巾を広くした段状の棚部を形成
するようにしたため、この棚部によつて補助溝の
溝底端部に発生する応力集中を分散させることに
より、亀裂の発生を抑制すると共に、たとえ亀裂
が発生しても、その亀裂の成長を効果的に抑止す
ることができる。
間を、ラグ溝よりも溝巾が狭く、かつ溝深さが浅
い補助溝で連結した重車両用空気入りタイヤにお
いて、上記補助溝が開口するラグ溝側壁に、補助
溝の溝底面と同一高さでラグ溝内に延び、かつ溝
底面の溝巾よりも巾を広くした段状の棚部を形成
するようにしたため、この棚部によつて補助溝の
溝底端部に発生する応力集中を分散させることに
より、亀裂の発生を抑制すると共に、たとえ亀裂
が発生しても、その亀裂の成長を効果的に抑止す
ることができる。
第１図〜第４図は本発明の実施例からなる重車
両用空気入りタイヤを示し、第１図は要部の平面
視説明図、第２図は第１図−矢視断面拡大
図、第３図は第１図−矢視断面拡大図、第４
図は第２図の要部拡大説明図、第５図は従来例タ
イヤの実験例１の結果を示すグラフ、第６図は本
発明タイヤの実験例１の結果を示すグラフ、第７
図は実験例２に使用したシミユレータを示す斜視
図、第８図及び第９図はそれぞれ実験例２の結果
を示すグラフである。第１０図は従来例タイヤの
要部の平面図、第１１図は第１０図のＡ−Ａ矢視
図、第１２図は第１０図のＢ−Ｂ矢視図である。 ２……トレツド肩部、３……ラグ溝、４……補
助溝、ｄ……補助溝の溝深さ、ｗ……補助溝の溝
巾、５……補助溝のラグ溝への開口部、６……ラ
グ溝の側壁、６′……ラグ溝の補助溝開口部を有
する溝側壁、７……補助溝の溝底面、１０……棚
部。
両用空気入りタイヤを示し、第１図は要部の平面
視説明図、第２図は第１図−矢視断面拡大
図、第３図は第１図−矢視断面拡大図、第４
図は第２図の要部拡大説明図、第５図は従来例タ
イヤの実験例１の結果を示すグラフ、第６図は本
発明タイヤの実験例１の結果を示すグラフ、第７
図は実験例２に使用したシミユレータを示す斜視
図、第８図及び第９図はそれぞれ実験例２の結果
を示すグラフである。第１０図は従来例タイヤの
要部の平面図、第１１図は第１０図のＡ−Ａ矢視
図、第１２図は第１０図のＢ−Ｂ矢視図である。 ２……トレツド肩部、３……ラグ溝、４……補
助溝、ｄ……補助溝の溝深さ、ｗ……補助溝の溝
巾、５……補助溝のラグ溝への開口部、６……ラ
グ溝の側壁、６′……ラグ溝の補助溝開口部を有
する溝側壁、７……補助溝の溝底面、１０……棚
部。
Claims (1)
- １ トレツド肩部のタイヤ周方向に間隔をおいて
ラグ溝を設けると共に、該ラグ溝の内側にタイヤ
周方向に沿つてリブ溝を設け、前記ラグ溝とリブ
溝との間を、前記ラグ溝よりも溝巾が狭く、かつ
溝深さが浅い補助溝で連結した重車両用空気入り
タイヤにおいて、前記補助溝が開口する前記ラグ
溝の側壁に、前記補助溝の溝底面と同一高さでラ
グ溝内へ延びると共に、溝底面の溝巾よりも広い
巾をもつ段状の棚部１０を形成したことを特徴と
する重車両用空気入りタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180749A JPS6160309A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 重車両用空気入りタイヤ |
| US06/770,933 US4641697A (en) | 1984-08-31 | 1985-08-30 | Pneumatic tire tread for heavy duty trucks |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59180749A JPS6160309A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 重車両用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6160309A JPS6160309A (ja) | 1986-03-28 |
| JPH0212763B2 true JPH0212763B2 (ja) | 1990-03-27 |
Family
ID=16088642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59180749A Granted JPS6160309A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 重車両用空気入りタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4641697A (ja) |
| JP (1) | JPS6160309A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0630058U (ja) * | 1992-09-24 | 1994-04-19 | 有限会社大西化成商事 | 発泡容器 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5411067A (en) * | 1993-03-23 | 1995-05-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire for use on agricultural tractors and other like vehicles |
| JP5718412B2 (ja) * | 2013-07-02 | 2015-05-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3373790A (en) * | 1965-09-14 | 1968-03-19 | Uniroyal Inc | Pneumatic tire tread |
| NL133931C (ja) * | 1966-12-19 | |||
| JPS5244901A (en) * | 1975-10-04 | 1977-04-08 | Bridgestone Corp | High durable tread pattern of two grooves rip type pneumtic tire |
| US4364426A (en) * | 1981-03-26 | 1982-12-21 | Dunlop Tire & Rubber Corporation | Motorcycle tire tread |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP59180749A patent/JPS6160309A/ja active Granted
-
1985
- 1985-08-30 US US06/770,933 patent/US4641697A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0630058U (ja) * | 1992-09-24 | 1994-04-19 | 有限会社大西化成商事 | 発泡容器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4641697A (en) | 1987-02-10 |
| JPS6160309A (ja) | 1986-03-28 |
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