JPH02125135A - 自動変速機の軸方向間隙調整構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機の
軸方向間隙調整構造に関する。

〔従来技術〕

発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機は、例えば
昭和６０年特許出願公開第９５２３６号公報に開示され
ている。

上記分軸に示された自動変速機においては、クラッチ等
の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを組合せたユニットを
直列に配設し、各ユニット毎に変速機のケースにとりつ
ける支持部材で支持する構造を採用するために、ユニッ
トを構成する要素の軸方向の公差を累積しても比較的小
さな寸法公差内に収まり、組立上問題とはならない。

（発明が解決しようとする課題〕 本発明を適用する自動変速機にあっては、自動変速機の
ケース内に配設する部材の軸方向の位置決めを、変速機
のケースの前部に固着するオイルポンプカバーと変速機
のケースの後部壁の２個所のみで規制する構造を採用す
るために、変速機のケース内に配設する部材の軸方向の
寸法公差の累積が１個所に集中して軸方向の間隙の寸法
の変化となって現われる。

そこで本発明は、１個の部材のみでこの軸方向の間隙を
調整する構造を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、変速機のケース（３０）の前部に固着するオ
イルポンプカバー（３１）と、オイルポンプカバー（３
１）の中心に形成した変速機のケースの内部に突出する
円筒状のボス部（３１２）と、ボス部（３１２）の内周
部に圧入する後端にフランジをもつ段付円筒状の支持筒
（３４）と、支持筒（３４）の内周部により支持される
後端部にフランジをもつ入力軸（２８）と、支持筒（３
４）のフランジ（ａ４ｄ）の後側面と入力軸（２８）の
フランジ（２８１）の前側面との間に挿入する１枚のワ
ッシャ（３５４）及び１個のスラストベアリング（２８
１ａ）を備え、該ワッシャ（３５４）の厚さ寸法を選択
することにより変速機の軸方向間隙を調整する構成を有
する。

なお、上述の（）内の符号は図面と対照するものである
が、何ら構成を限定するものではない。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は自動変速機のスケルトンを示すもので、自動変
速機１は発進装置としてのトルクコンバータ２と変速機
３とを備える。変速機３は同心的に配置された主変速機
４と副変速機１０がら成り、主変速機４は前進４速と後
進１速の変速を達成し、副変速機１ｏは減速比１の直結
と減速比１以上の減速比との２速の変速を達成する。変
速機３は摩擦係合要素としてクラッチを５個、ブレーキ
を３個、一方向クラッチ３個を用いる。

トルクコンバータ２はエンジンのクランク軸に連結され
る入力部材であるコンバータケース２１を備え、コンバ
ータケース２１はポンプインペラ２２を駆動する。ポン
プインペラ２２により加圧された作動油は一方面クラッ
チ２４を介して変速機３のケース３０に支承されたステ
ータ２３を通り、タービンランナ２７を駆動し、動力を
タービン出力軸２８に伝達する。ポンプインペラ２２と
タービン出力軸２８との間には連結用のロックアツプク
ラッチ２６を設けてあり、必要時にはコンバータケース
２１と出力軸２８を直結する。

トルクコンバータ２の出力軸２８は主変速機４の入力軸
として作用するが、この入力は第１のクラッチ４１のク
ラッチドラム４０に伝達される。

第１のクラッチ４１は車両の前進時には常時作動するフ
ォワードクラッチであって、動力はクラッチハブ４３を
介して第１の一方面クラッチ４５のクラッチハブ４３と
一体のアウタレース４６に伝達され、第１の一方面クラ
ッチ４５のインナレース４７は大サンギヤ軸４８と、大
サンギヤ軸４８と一体の大サンギヤ４９を駆動する。第
１の一方面クラッチ４５は１速ないし４速の間に作動す
る。

第１クラツチ４１のドラム４０の内部には第２のクラッ
チ５２を配置する。第２のクラッチ５２は４速、５速時
に作動するクラッチであるが、クラッチハブ５３は中間
軸５５に連結され、中間軸５５は遊星歯車装置８０のキ
ャリヤ５４を支持する。

第１のクラッチ４１のドラム４０は第５のクラッチ６５
のドラム６０に連結される。第５のクラッチ６５は、車
輪側からのトルクをエンジン側に伝達するいわゆるコー
ストクラッチであって、そのハブ６７は大サンギヤ軸４
８に結合される。第５のクラッチのドラム６０は第３の
クラッチ７３のハブ７４が連結されている。第３のクラ
ッチ７３は後進時に作動するいわゆるリバースクラッチ
であって、クラッチドラム７５は小サンギヤ軸７７を介
して小サンギヤ７８に連結される。第３のクラッチ７３
のドラム７５は第１のブレーキ７１のブレーキドラムを
兼ねており、第１のブレーキ７１は３速と５速のときに
作動する。

遊星歯車装置１ｔ８０は歯数の異なる２つのサンギヤを
もち、キャリヤとリングギヤを共用するいわゆるラビニ
ョ形の遊星歯車装置であるが、本発明にあってはリング
ギヤを出力とするラビニョ■形の歯車列を採用する。

中間軸５５と一体に連結されたキャリヤ５４には軸８１
及び軸８３の一端部をとりつける。軸８１はロングビニ
オン８２を支持し、軸８３はショートビニオン８４を支
持する。大サンギヤ４９はロングビニオン８２に、小サ
ンギヤ７８はショートビニオン８４にそれぞれ噛合う。

軸８１及び軸８３の他端部は第３のブレーキ９３のハブ
８５に結合し、ハブ８５はその外周部で摩擦板式のブレ
ーキ９３のブレーキディスクを支持し、ブレーキプレー
トはケース３０側に支承される。第３のブレーキ９３は
後進時と１速、２速のエンジンブレーキ等に作動する。

ハブ８５の内周部は第２の一方向クラッチ９０のアウタ
レース９１を形成し、一方向クラッチ９０のインナレー
ス９２はケース３０に固着されたサポート３５に一体的
に固定する。第２の一方向クラッチ９０は１速と２速で
作動する。

ショートビニオン８４はドラム９５の一端部の内部に形
成したリングギヤ９６に噛合し、このドラム９５は、主
変速機４の出力部材であるとともに、副変速機１０の入
力部材として作用する。

即ち、ドラム９５の他端部の内部にはリングギヤ１０１
が一体的に形成され、このリングギヤ１０１に軸１０５
に支えられたピニオン１０２が噛合う、軸１０５の一端
部はキャリヤ１０３に支えられ、キャリヤ１０３は出力
＠１２０に一体化される。軸１０５の他端部は第４のク
ラッチ１０４のクラッチハブに結合され、第４のクラッ
チ１０４のクラッチドラム１１０は第２のブレーキ１１
２のブレーキドラムを兼ねる。

第４のクラッチ１０４は第２速乃至第５速で作動し、副
変速機１０を直結状態とする。第２のブレーキ１１２は
後進時と第１速のエンジンブレーキ時に作動するリバー
スブレーキであり、バンド式のブレーキを採用する。

ピニオン１０２に噛合うサンギヤ１０６を一端部に形成
した軸１０８の他端部は第３の一方向クラッチ１１３の
インナレース１０９を形成し、−方向クラッチ１１３の
アウタレース１１５をケース３０に固定する。ドラム１
１０は軸１０８に一体的に結合される。

第１図は自動変速機の断面を示すもので、全体を符号１
で示す自動変速機はトルクコンバータ２と変速機３で構
成される。トルクコンバータ２はケース２０内に装備さ
れ、最前部（以下、エンジンに近い側を「前側」と称す
る）にエンジンのクランクシャフトに連結するドラム状
のコンバータケース２１を備える。コンバータケース２
１はエンジンクランクシャフトとポンプインペラ２２と
を連結してこれを駆動し、ポンプインペラ２２で加圧さ
九た作動油はタービンランナ２７を駆動し、ステータ２
３を通ってポンプインペラ２２に還流する。タービンラ
ンナ２７はこれに直結したタービン軸２８を駆動する。

ステータ２３は一方向クラッチ２４を介して固定部３０
で支えられ、タービンランナ２７とドラム状のコンバー
タケース２１の間にはロックアツプピストン２５を配置
し、必要時にはロックアツプピストン２５とコンバータ
ケース２１との間のロックアツプクラッチ２６を作動し
てタービン出力軸であるとともに変速機の入力軸となる
２８とコンバータケース２１とを直結する。　　トルク
コンバータ２のケース２０と、変速機３を収納するケー
ス３０との接合部にはオイルポンプカバー３１、仕切板
３２及びオイルポンプハウジング３３を配置する。

オイルポンプカバー３１は油路等を内部にもつ面板状の
部分と中心部が後方へ突出するボス部からなる。仕切板
３２はオイルポンプ２９の回転体の側面を支持するとと
もに油路等を画威し、オイルポンプハウジング３３内に
オイルポンプ２９を・形成する。

ポンプインペラ２２の後端部はオイルポンプ２９の回転
体に結合される。オイルポンプ２９の回転体はオイルポ
ンプ２９内で駆動され、必要な油圧を発生する。オイル
ポンプカバー３１は、内部に形成したオイルポンプ２９
用の油路と、変速機ケースの前面の開口部を被う面板部
３１１と、変速機ケースの中心部からケースの内部へ突
出する中空のボス部３１２とを有し、中空のボス部３１
２内に中空管状の支持筒３４が圧入される。

支持筒３４は前後端部の内側でスリーブやベアリングを
介してトルクコンバータのタービンランナ２７に結合し
た軸２８を支持する。この軸２８は変速機３の入力軸で
あって、軸２８の後端部は半径方向に拡大するフランジ
部２８１を備え、このフランジ部２８１の両側に同径の
スラストベアリングを介在させる。

フランジ２８１の外周部はクラッチドラム４０のインナ
シリンダ４０１に結合され、クラッチドラム４０の内側
には第１のクラッチ４１が装備される。クラッチドラム
４０は前端が支持されて後端が開口する円筒状のもので
、入力軸２８と一体に回転する。インナシリンダ４０１
の内径側はフロントサポート３１のボス部３１２の外周
部に嵌装された油路を形成した筒状の油路部材３１５の
外周面に対して摺動回転する。

インナシリンダ４０１の外周部には大径のピストン４２
及び小径のピストン５６が２重ピストンの形式で挿入さ
れる。大径ピストン４２は小径ピストン５６のシリンダ
を兼ね、ドラム４０の内側に液密に嵌合する。大径のピ
ストン４２は第１のクラッチ４１を作動するためのもの
で、ピストン４２が作動したときに、ドラム４ｏの内側
にスプライン係合されたクラッチプレートと、クラッチ
ハブ４３にスプライン係合されたクラッチディスクとの
間で動力を伝達する。クラッチハブ４３の前側には軸心
方向に延びる壁面４３１が形成され、この壁面４３１の
両側にスラストベアリングが配される。クラッチハブ４
３の内径部は第１の一方向クラッチ４５のアウタレース
４６を形成し、−方向クラッチ４５のインナレース４７
は大サンギヤ軸４８の前端部と一体に形成される。大サ
ンギヤ軸４８の後端部にはセレーションを介して大サン
ギヤ４９をとりつける。大サンギヤ軸は円筒状のもので
その前後端の内周部をベアリングにより中間軸５５で支
持する。

大径ピストン４２の半径方向内側には第２のクラッチ５
２と、クラッチ５２を作動する小径のクラッチピストン
５６を配備する。クラッチプレートはピストン４２の内
周面にスプライン係合され、クラッチディスクは内側に
配置したクラッチハブ５３にスプライン係合される。小
径のピストン５６はドラム４０と一体に回転する大径の
ピストン４２とハブ５３の間で動力伝達を行う、大径の
ピストン４２及び小径のピストン５６はインナシリンダ
４０１との間に張設したリターンスプリング５４１によ
り常時非作動方向に付勢される。

クラッチハブ５３は後端側から軸心部に延在する壁面５
３１を介して中間軸５５の先端部近傍にスプラインセレ
ーション結合される。中間軸５５の先端部は入力軸２８
の後端内径部にベアリングを介して支持される。中間軸
５５の後端部は後述する出力軸の前端部で支持されるが
、中間軸５５の後端部近傍には半径方向に拡がるキャリ
ヤ５４を設ける。

第１のクラッチ４１と第２のクラッチ５２を内包したド
ラム４０の開放された後端部はスプラインによって第５
のクラッチのクラッチドラム６゜に結合される。クラッ
チドラム６０の内側には、クラッチドラム６ｏの内側に
スプライン係合したクラッチプレートと、クラッチドラ
ムの内側に位置するクラッチハブ６７にスプライン係合
したクラッチディスクとで構成した第５のクラッチ６５
を配備する。クラッチハブ６７の前側から軸心に向けて
形成した壁面６７１の下端は大サンギヤ軸４８に結合さ
れる。クラッチドラム６ｏの内周側にはインナシリンダ
６０１が形成され、インナシリンダ６０１の外周側はピ
ストン６６を摺動自在に支持する。ピストン６６とイン
ナシリンダ６゜１の間にはリターンスプリング６６１を
設ける。

インナシリンダ６０１の内周側は段付の円筒部材７７１
で回転自在に支持される。クラッチドラム６０の第５の
クラッチ６５の反対側にはクラッチハブ７４をドラム６
ｏに一体的に固定し、クラッチハブ７４は第３のクラッ
チ７３を構成するクラッチディスクをスプラインを介し
て支持する。第３のクラッチ７３のクラッチプレートは
アウタシリングを兼ねるドラム７５で支持され、ドラム
７５の外周部にはベルト式の第１のブレーキ７１を配備
する。ドラム７５の内周側にインナシリンダ７５１を形
成し、インナシリンダ７５１の外周側でクラッチ７３を
作動するピストン７６を摺動自在に支持する。インナシ
リンダ７５１とピストン７６の間にはリターンスプリン
グ７６１を設ける。

インナシリンダ７５１の先端部は円筒部材７７１とスプ
ライン係合し、円筒部材７７１の内周部を小サンギヤ軸
７７の前端部と結合するのでドラム７５は小サンギヤ軸
７７と一体に回動する。小サンギヤ軸７７は円筒状のも
ので、その後端部には小サンギヤ７８を形成する。小サ
ンギヤ軸７７の前後端内周部をベアリングを介して大サ
ンギヤ軸４８で支持する。

ケース３０の内部の中央部には中央支持部材３５を設け
る。この中央支持部材３５はケースの内周部に係合する
フランジ部とフランジ部の内径方向に形成した前側に突
出する段付のボスと後側に突出する短いボスを有し、前
側に突出するボスの段部の外周には、小径のリング部材
３６及び大径のリング部材３７がそれぞれ嵌装される。

小径のリング部材３６はその外周部で円筒部材７７１の
内周部と回転摺動し、大径のリング部材３７はその外周
部でドラム７５のインナシリンダ７５１の内周部とベア
リングを介してリング部材３７に回転自在に支持される
。

中間軸５５は大サンギヤ軸４８を支持し、大サンギヤ軸
４８は小サンギヤ軸７７を支持するので、この軸部分は
三重の軸構造となる。

中央支持部材３５のフランジ部の後側はシリンダを形成
し、このシリンダ内に第３のブレーキ９３を作動するピ
ストン９４を嵌装する。中央支持部材３５の内径部には
鉄製のスリーブ３８を圧入し、このスリーブ３８の後端
部をリング状に形成して、第２の一方向クラッチ９０の
インナレース９２を圧入する。このインナレース９２と
ピストン９４の間にリターンスプリング９４１を介在さ
せる。第２の一方向クラッチ９ｏのアウタレース９１は
第３のブレーキ９３のハブを兼ねていて。

その外周部にブレーキディスクをスプライン係合する。

第３のブレーキ９３のブレーキプレートはケース３０の
内周にスプラインで嵌装する。

第２の一方向クラッチ９ｏのアウタレース９１の後側部
には、リング部材９１１を固着し、このリング部材９１
１と中間軸５５のキャリヤ５４との間でピニオン軸８１
およびピニオン軸８３を支える。これらのビニオン軸８
１．８３はそれぞれ複数本設けられ、ピニオン軸８１は
ロングピニオン８２を、ピニオン軸８３はショートピニ
オン８４を支持する。ショートピニオン８４は小サンギ
ヤ７８と噛合するとともにリングギヤ９６に噛合し、ロ
ングピニオン８２は大サンギヤ４９に噛合する。

リングギヤ９６はドラム９５の前端部に固着されるが、
ドラム９５の壁面９５１に形成する内孔は中間軸との間
に間隙を持ち、その両側面をスラストベアリングで支持
する。この壁面９５１を挟んでリングギヤ９６は反対側
の後端部にはリングギヤ１０１をもつ。

リングギヤ１０１は副変速機に入力を与えるもので、　
１１変速機は前述したように１組のプラネタリギヤ列を
もつ減速機であって、リングギヤの入力をキャリヤから
とり出して出力する形式のものである。リングギヤ１０
１に噛合うピニオン１０２はサンギヤ１０６に噛合い、
ピニオン１０２は軸１０５で支持する。軸１０５はその
前端部を出力軸１２０の前端に形成したキャリヤ１０３
が支持し、軸１０５の後端には第４のクラッチ１０４の
ハブ１０７を設ける。クラッチハブ１０７はクラッチデ
ィスクをスプライン支持し、対向するドラム１１２の内
周部にクラッチプレートをスプライン支持する。

ドラム１１０の外周部には第２のブレーキ１１２を配置
する。

変速機のケース３０の後壁にはケース３ｏの前方に向け
て突出する段付の円筒状の後部軸支持部材１２５をとり
つけこの後部軸支持部材１２５の外周部で筒状のサンギ
ヤ軸１０８の内周部を支持する。サンギヤ軸１０８はそ
の前端にピニオン１０５に噛合うサンギヤ１０６を有し
、サンギヤ軸１０８の後部はドラム１１０と一体になる
。ドラム１１０の内側にはピストン１１６が嵌装され、
ピストン１１６とサンギヤ軸１０８との間にリターンス
プリング１１７を設ける。

サンギヤ軸１０８のドラム１１０の後側には第３の一方
向クラッチ１１３のインナレース１０９を形成し、一方
向クラッチ１１３のアウタレース１１５をケース３０の
内側にスプライン支持する。

ケース３ｏの後端には出力軸１２０を支えるリヤケース
３０１をとりつけ、後部軸支持部材１２５の前端内側と
リヤケース３０１の後端内側に配したベアリングで出力
軸を支持し、出力軸の前端内径部で中間軸５５の後端外
径部をベアリング支持する。

出力軸１２０には、パーキングギヤ１２６およびスピー
ドメータのドライブギヤ１３１を設ける。

パーキングギヤ１２６は固定側に配した爪１２７と協働
してパーキングブレーキを達成し、ドライブギヤ１３１
はスピードメータを駆動する。

パーキングギヤ１２６にはフランジ１２９を一体に設け
、フランジのスリットの通過をセンサ１３０で検知する
ことにより出力軸１２０の回転数を得る。

出力軸１２０の後端にはアクスル軸への連結部材１３５
を挿入し、ナツト１３６で出力軸１２０に固着する。変
速機のケース３０の下部には図示しない油圧制御装置を
配備し、変速機のクラッチ、ブレーキの作動を制御する
。油圧制御装置はオイルパンを兼ねるカバー１１で覆う
。

以下、本自動変速機の作用を説明する。

本自動変速機は前進５段、後進１段の自動変速を行うも
のであるが、各変速段と、その変速を達成する摩擦係合
要素の作動を第１表に示す。

第１表 （○）はエンジンブレーキ時作動 第１表は縦部に変速段を、模糊に摩擦係合要素をとった
もので、Ｏ印は摩擦係合要素が作動していることを示し
、（０）はエンジンブレーキ時に作動することを示す。

符号４１，５２，７３゜１０４．６５はそれぞれ第１ク
ラツチから第５のクラッチを示し、符号７１，１１２．
９３はそれぞれ第１ブレーキから第３ブレーキを示し、
符号４５．９０，１１３はそれぞれ第１の一方向クラッ
チから第３の一方向クラッチを示す。

第３図乃至第８図は各変速段における動力の伝達経路を
示すもので、太線部分は動力の伝達が行われる経路で、
斜線部分は固定される要素を示す。

第３図は１速時の動力伝達経路を示すもので入力軸２８
の動力は第１のクラッチ４１から第１の一方向クラッチ
４５に伝わり、大サンギヤ軸４８、大サンギヤ４９を駆
動する。大サンギヤ４９が噛合するロングビニオンの軸
８１は第２の一方向クラッチ９０の作用により固定され
るので、大サンギヤ４９の回転は減速されてリングギヤ
９６に伝達される。この回転はドラム９５を介してリン
グギヤ１０１に伝達される。１速においては副減速機を
構成するプラネタリ装置のサンギヤ軸１０８が第３の一
方向クラッチ１１３の作用により固定されるので、リン
グギヤ１０１から入力される回転は減速されてキャリヤ
１０３に伝わり出力軸１２０から出力する。

即ち、１速においては主変速機で減速された回転が副変
速機で更に減速されて出力される。

第４図は２速時の動力伝達経路を示すもので。

主変速機の出力軸と副変速機の入力軸を兼ねるドラム９
５までは１速と同じ経路を通る。

副変速機の第４のクラッチ１０４が作動して副変速機を
直結状態に保持し、ドラム９５からの入力そのまま出力
軸１２０に伝達される。

第５図は３速時の動力伝達経路を示すもので、第１ブレ
ーキ７１が作動して小サンギヤ軸７７を固定する。大サ
ンギヤ軸４８の動力は大サンギヤ軸４９から減速してリ
ングギヤに伝わる。このときの減速比は小サンギヤ７８
、大サンギヤ４９、リングギヤ９６の歯数により決定さ
れる。第４のクラッチ１０４は作動して副変速機の直結
状態は維持され、ドラム９５の動力はそのまま出力軸に
伝わる。

第６図は４速時の動力伝達経路を示すもので、第１のク
ラッチ４１および第２クラツチ５２ともに作動する。そ
こで、入力軸２８の動力は中間軸５５、大サンギヤ軸４
８ともに伝わり、プラネタリ歯車列は相対運動しないの
で中間軸５５、大サンギヤ軸４８はドラム９５と直結す
る。副変速機も直結状態が保たれ結局入力軸２８と出力
軸１２０は直結する。

第７図は５速時の動力伝達経路を示すもので第２クラツ
チ５２が作動して入力軸２８の動力は中間軸５５に伝達
される。第１のブレーキ７１が作動して小サンギヤ軸７
７を固定するので、中間軸５５と一体のキャリヤ５４の
回転は増速されてドラム９５に伝わる。副変速機の直結
状態は維持されるのでドラム９５の動力はそのまま出力
軸１２０に伝わる。

５速は入力軸２８の回転数が増速されて出力軸１２０に
伝わるオーバドライブである。

第８図は後進の時の動力伝達経路であって、第３クラツ
チ７３が作動して入力軸２８の動力を小サンギヤ軸７７
に伝える。第３のブレーキ９３が作動して小サンギヤ軸
７８に噛合うショートピニオン軸８３を固定するので、
小サンギヤ軸７８の回転は減速とともに反転してリング
ギヤ９６とドラム９５に伝わる。副変速機の第２のブレ
ーキ１１２も作動し、サンギヤ軸１０８を固定するので
、リングギヤ１０１に入力された動力は減速されてキャ
リヤ１０３から出力軸１２０に伝わる。

従って、後退時には副変速機でさらに減速される。

この変速状態は第９図の速度線図に示される。

図中で符号４はラビニョ遊星歯車機構を備えた主変速機
を示し、符号１０は減速（アンダドライブ）を達成する
副変速機を示す。

各変速機の変速比は遊星歯車列のギヤ歯数を適宜に選択
することで決定するが、この変速機においては、減速機
として作用する副変速機を第１速と後進時のみ作用させ
る。その理由はクラッチとブレーキを２個同時に係脱さ
せる制御をできる限り回避することにある。

本発明は以上のような構成をもつ自動変速機を組立てる
際に、変速機のケースの軸方向長さと。

ケース内に組付ける変速機の構成要素の軸方向長さの間
の間隙調整を、組立ての最終段階で組付ける１枚のワッ
シャにより行う調整構造を提供するものである。

第１０図は第１図で説明した自動変速機のケース３０の
前端部の要部を示す。

変速機のケース３０とトルクコンバータのケース２０は
仕切板３２とオイルポンプカバー３１を挾んだ状態でボ
ルト２０５により固着される。オイルポンプカバー３１
は変速機のケース３０の前部の開口部を覆う面板部３１
１と軸心部でケース３０の内部に突出する円筒状のボス
部３１２を有する。ボス部３１２の内周部には段付円筒
状の支持筒３４が圧入され、支持筒３４の内周部はラジ
アルベアリング２８３を介して入力軸２８を支持する。

ボス部３１２の外周部には環状の油路を形成した油路部
材３１５を圧入固定する。

入力軸２８の後端部は半径方向に拡がるフランジ部２８
１を有し、フランジ部２８１の外周部にはインナシリン
ダ４０１の後端の内周部が固着される。インナシリンダ
４０１の前端の外周部にはドラム４０がとりつけられ、
ドラム４０の後部の内側には第１のクラッチ４１が配設
される。第１のクラッチ４１は前進時には常時係合する
フォワードクラッチであって、ドラム４０の前部の内周
部に配設したピストン４２で操作する。第１のりラッチ
４１のハブ４３の内周部は第１の一方向クラッチ４５の
アウタレースを形成し、第１の一方向クラッチ４５のイ
ンナレース４７は大サンギヤ軸に一体化される。第１の
クラッチ４１のハブ４３は内径方向に延びる壁４３１を
有し、この壁４３１の内周部の両側にはそれぞれスラス
トベアリング４３１ａ、４３１ａを挿入し、インナレー
ス４７とクラッチハブ５３の壁５３１の間でスラスト力
を受ける。壁５３１は第１のクラッチ４１を操作するピ
ストン４２の内部に配設した第２のクラッチ５２のクラ
ッチハブ５３から内径側に延びるもので、壁５３１の内
周部はスプラインを介して中間軸５５に嵌合する。中間
軸５５の先端外周部はラジアルベアリング５５１を介し
て入力軸２８の後端内周部で支持される。

第２のクラッチ５２は直結段とオーバドライブ段で係合
するダイレクトクラッチであって、第１のクラッチ４１
を操作するピストン４２の内側に挿入したピストン５６
で操作する。

第２のクラッチ５２のハブ５３の壁５３１とその前側に
配設される入力軸２８のフランジ部２８１の後側面との
間にはスラストベアリング５３１ａを介在せしめる。入
力軸２８のフランジ部２８１の前側面と固定部材である
支持筒３４の後端部に形成したフランジ部３４ｄの後側
面との間にはスラストベアリング２８１ａとリング状の
ワッシャ３４５を介在せしめる。

自動変速機を組立てる際には、変速機のケース３０の前
部を開口した状態でケース３０の前部を上向きに治具等
に固定する。この状態で変速機の出力側を最下部にして
、軸や遊星歯車装置、クラッチ、ブレーキ、一方向クラ
ッチ等の構成要素を組付けていく、これらの構成要素は
一定の寸法公差で加工されるが、構成要素を組立てるこ
とにより軸方向長さが一定の公差範囲内でバラツキが生
ずる。

一方、変速機のケース３０は、単独の部品であり、この
ケース３０にボス部３１２をもつオイルポンプカバー３
１を固着するだけなので軸方向長さの公差範囲は小さい
。固定側であるケースと可動側である構成要素との接合
部に挿入する部材は、支持筒３４のフランジ３４ｄと入
力軸２８のフランジ部２８１との間に挿入するワッシャ
３４５であって、この接合部を最後に組立ててボルト２
０５で固定するので、このワッシャ３４５の軸方向の寸
法を調整することによって、変速機全体の軸方向の間隙
を任意に調整することができる。

具体的には、ワッシャ３４５に厚さ寸法の異なるいくつ
かの種類のワッシャを用意しておき、ワッシャ３４５の
組付前に測定した軸方向の間隙量に応じて最適寸法のワ
ッシャを選択して組付ける。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、多数の部品によって構成する自
動変速機を組立てる際に生ずる軸方向の間隙を調整する
構造として、変速機のケースの前面に固着するオイルポ
ンプカバーの中心部に後方に突出するボス部を形成し、
このボス部の内周部に圧入する支持筒と、支持筒の内周
部で支持する入力軸の後端部との間に１枚のワッシャと
１個のスラストベアリングを挿入する構成を備え、組立
の最終工程で組付ける１枚のワッシャの厚さを選択する
ことで間隙を調整することができるので、調整作業が簡
単であって、生産性が向上し、自動組立等も適用するこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の断面図、第２図は自動変
速機の概要を示す説明図、第３図は１速の時の動力伝達
系路を示す説明図、第４図は２速の時の動力伝達系路を
示す説明図、第５図は３速の時の動力伝達系路を示す説
明図、第６図は４速の時の動力伝達系路を示す説明図。 第７図は５速の時の動力伝達系路を示す説明図、第８図
は後進の時の動力伝達系路を示す説明図、第９図は変速
比を示す線図、 第１０図は要部の断面図である。 １・・・・・・・・・自動変速機、 ２・・・・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・
・・・・主変速機。 １０・・・・・・・・・副変速機、 ２８・・・・・・・・・入力軸、 ３０・・・・・・・・・変速機ケース。 ３１・・・・・・・・・オイルポンプカバー３４・・・
・・・・・・支持筒、　３４ｄ・・・・・・・・・フラ
ンジ、３５・・・・・・・・・中央支持部材。 ４８・・・・・・・・・大サンギヤ軸、５５・・・・・
・・・・中間軸、 ７７・・・・・・・・・小サンギヤ軸、１２０・・・・
・・・・・出力軸、　　２８１・・・・・・・・・フラ
ンジ、２８１ａ・−・・・・・・・スラストベアリング
、３１２・・・・・・・・・ボス部。 ３４５・・・・・・・・・ワッシャ。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　弁理士　　　　銘木　５明　（外２名）第 図 第 図 出力 手続補正帯（方式） 平成元年　３月２２日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機の変
   速機のケースに固着する部材と変速機のケースの内部に
   配設する部材との間に生ずる軸方向の間隙を調整する構
   造において、 変速機のケースの前部に固着するオイルポンプカバーと
   、オイルポンプカバーの中心に形成した変速機のケース
   の内部に突出する円筒状のボス部と、ボス部の内周部に
   圧入する後端にフランジをもつ段付円筒状の支持筒と、
   支持筒の内周部により支持される後端部にフランジをも
   つ入力軸と、支持筒のフランジの後側面と入力軸のフラ
   ンジの前側面との間に挿入する１枚のワッシャ及び１個
   のスラストベアリングを備え、 該ワッシャの厚さ寸法を選択することにより変速機の軸
   方向間隙を調整することを特徴とする自動変速機の軸方
   向間隙調整構造。