JPH02125139A - 自動変速機のクラツチドラムの位置決め構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機の
クラッチドラムの位置決め構造に関する。

【従来技術〕

発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機において、
４個のクラッチを変速機の前部に配設し、遊星歯車装置
を変速機の後部に配設したものは、例えば公表された技
術文献である５ＡＥＴｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　
５ａｒｉａｓの８８０４８０に開示されている。

この技術文献に示された自動変速機においては、４個の
クラッチを軸で支持するとともに、４個のクラッチを作
動するピストンの反力を受ける部材として軸方向の位置
を規制した３枚の壁部材を備えている。そして、４個の
クラッチのうちの２個のクラッチは二重構造のピストン
で作動するのでクラッチドラムの軸方向の位置は、支持
される軸との関係で規制する構造となっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明を適用する自動変速機にあっては４個のクラッチ
を２個づつのユニットにわけ、前部の２個のクラッチを
変速機のケースの前部に固定する部材で支持し、後部の
２個のクラッチを変速機のケースの中央内部に固定する
部材で支持する構造を採用する。そして、４個のクラッ
チを装備するクラッチドラムを変速機のケースに対して
２個所のみで軸方向に規制する構造を採用して軸方向の
寸法の短縮を達成するが、中間に配設するクラッチドラ
ムを軸方向に規制する手段が必要となる。

そこで本発明は、この中間に配設するクラッチドラムの
位置決め構造を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、入力軸（２８）に連結した第１のクラッチド
ラム（４０）と、第１のクラッチドラム（４０）の後部
内周面に形成した軸方向のスプライン（４０ｐ）と、該
スプライン（４０ｐ）を用いて装備したフォワードクラ
ッチである第１のクラッチ（４１）と、第１のクラッチ
ドラム（４０）の後部に配設されて前端外周部に形成し
たスプラインによって第１のクラッチドラム（４０）に
連結された第２のクラッチドラム（６０）と、第２のク
ラッチドラム（６０）の内部に装備した第５のクラッチ
（６５）と、第２のクラッチドラム（６０）のインナシ
リンダ（６０１）を回転自在に支持する小サンギヤ軸と
一体のハブ（７７１）を備え、第２のクラッチドラム（
６０）の前方向の位置を第１のクラッチドラム（４０）
の内周部に固着した第１のクラッチ（４１）の後方向の
位置決め手段であるスナップリング（４１ａ）で規制し
、第２のクラッチドラム（６０）の後方向の位置を第２
のクラッチドラムのインナシリンダ（６０１）と小サン
ギヤ軸（７７）と一体のハブ（７７１）との間に介在せ
しめたプレート（６０ｉｆ）により規制する構成を有す
る。

なお、上述の（）内の符号は図面と対照するものである
が、何ら構成を限定するものではな１１）。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は自動変速機のスケルトンを示すもので。

自動変速機１は発進装置であるトルクコンバータ２と変
速機３とを備える。変速機３は同心的に配置された主変
速機４と副変速機１ｏから成り、主変速機４は前進４速
と後進１速の変速を達成し、副変速機１０は減速比１の
直結と減速比１以上の減速比との２速の変速を達成する
。変速機３は摩擦係合要素としてクラッチを５個、ブレ
ーキを３個、一方向クラッチ３個を用いる。

トルクコンバータ２はエンジンのクランク軸に連結され
る入力部材であるコンバータケース２１を備え、コンバ
ータケース２１はポンプインペラ２２を駆動する。ポン
プインペラ２２により加圧された作動油は一方向クラッ
チ２４を介して変速機３のケース３０に支承されたステ
ータ２３を通り、タービンランナ２７を駆動し、動力を
タービン出力軸２８に伝達する。ポンプインペラ２２と
タービン出力軸２８との間には連結用のロックアツプク
ラッチ２６を設けてあり、必要時にはコンバータケース
２１と出力軸２８を直結する。

トルクコンバータ２の出力軸２８は主変速機４の入力軸
として作用するが、この入力は第１のクラッチ４１のク
ラッチドラム４０に伝達される。

第１のクラッチ４１は車両の前進時には常時作動するフ
ォワードクラッチであって、動力はクラッチハブ４３を
介して第１の一方向クラッチ４５のクラッチハブ４３と
一体のアウタレース４６に伝達され、第１の一方向クラ
ッチ４５のインナレース４７は大サンギヤ軸４８と、大
サンギヤ軸４８と一体の大サンギヤ４９を能動する。第
１の一方向クラッチ４５は１速ないし４速の間に作動す
る。

第１クラツチ４１のドラム４０の内部には第２のクラッ
チ５２を配置する。第２のクラッチ５２は４速、５速時
に作動するクラッチであるが、クラツチハブ５３は中間
軸５５に連結され、中間軸５５は遊星歯車装置８０のキ
ャリヤ５４を支持する。

第１のクラッチ４１のドラム４０は第５のクラッチ６５
のドラム６０に連結される。第５のクラッチ６５は、車
輪側からのトルクをエンジン側に伝達するいわゆるコー
ストクラッチであって、そのハブ６７は大サンギヤ軸４
８に結合されるゆ第５のクラッチのドラム６０は第３の
クラッチ７３のハブ７４が連結されている。第３のクラ
ッチ７３は後進時に作動するいわゆるリバースクラッチ
であって、クラッチドラム７５は小サンギヤ軸７７を介
して小サンギヤ７８に連結される。第３のクラッチ７３
のドラム７５は第１のブレーキ７１のブレーキドラムを
兼ねており、第１のブレーキ７１は３速と５速のときに
作動する。

遊星歯車装置８０は歯数の異なる２つのサンギヤをもち
、キャリヤとリングギヤを共用するいわゆるラビニョ形
の遊星歯車装置であるが、本発明にあってはリングギヤ
を出力とするラビニョ■形の歯車列を採用する。

中間軸５５と一体に連結されたキャリヤ５４には軸８１
及び軸８３の一端部をとりつける。軸８１はロングピニ
オン８２を支持し、軸８３はショートピニオン８４を支
持する。大サンギヤ４９はロングピニオン８２に、小サ
ンギヤ７８はショートピニオン８４にそれぞれ噛合う。

軸８１及び軸８３の他端部は第３のブ１ノーキ９３のハ
ブ８５に結合し、ハブ８５はその外周部で摩擦板式のブ
レーキ９３のブレーキディスクを支持し、ブレーキプレ
ートはケース３０側に支承される。第３のブレーキ９３
は後進時と１速、２速のエンジンブレーキ等に作動する
。

ハブ８５の内周部は第２の一方面クラッチ９゜のアウタ
レース９１を形成し、一方向クラッチ９０のインナレー
ス９２はケース３０に固着されたサポート３５に一体的
に固定する。第２の一方面クラッチ９０は１速と２速で
作動する。

ショートピニオン８４はドラム９５の一端部の内部に形
成したリングギヤ９６に噛合し、このドラム９５は、主
変速機４の出力部材であるとともに、副変速機１０の入
力部材として作用する。

即ち、ドラム９５の他端部の内部にはリングギヤＬｏ１
が一体的に形成され、このリングギヤ１０１に軸１０５
に支えられたピニオン１０２が噛合う。軸１０５の一端
部はキャリヤ１０３に支えられ、キャリヤ１０３は出力
！１１１２０に一体化される。軸１０５の他端部は第４
のクラッチ１０４のクラッチハブに結合され、第４のク
ラッチ１０４のクラッチドラム１１０は第２のブレーキ
１１２のブレーキドラムを兼ねる。

第４のクラッチ１０４は第２速乃至第５速で作動し、副
変速機１０を直結状態とする。第２のブレーキ１１２は
後進時と第１速のエンジンブレーキ時に作動するリバー
スブレーキであり、バンド式のブレーキを採用する。

ピニオン１０２に噛合うサンギヤ１０６を一端部に形成
した軸１０８の他端部は第３の一方面クラッチ１１３の
インナレース１０９を形成し、−方向クラッチ１１３の
アウタレース１１５をケース３０に固定する。ドラム１
１０は軸１０８に一体的に結合される。

第１図は自動変速機の断面を示すもので、全体を符号１
で示す自動変速機はトルクコンバータ２と変速機３で構
成される。トルクコンバータ２はケース２０内に装備さ
れ、Ｒ前部（以下、エンジンに近い側を「前側」と称す
る）にエンジンのクランクシャフトに連結するドラム状
のコンバータケース２１を備える。コンバータケース２
１はエンジンクランクシャフトとポンプインペラ２２と
を連結してこれを恥動し、ポンプインペラ２２で加圧さ
れた作動油はタービンランナ２７を随動し、ステータ２
３を通ってポンプインペラ２２に還流。

する。タービンランナ２７はこれに直結したタービン軸
２８を駆動する。

ステータ２３は一方面クラッチ２４を介して固定部３０
で支えられ、タービンランナ２７とドラム状のコンバー
タケース２１の間にはロックアツプピストン２５を配置
し、必要時にはロックアツプピストン２５とコンバータ
ケース２１との間のロックアツプクラッチ２６を作動し
てタービン出力軸であるとともに変速機の入力軸となる
２８とコンバータケース２１とを直結する。　　トルク
コンバータ２のケース２０と、変速機３を収納するケー
ス３０との接合部にはオイルポンプカバー３１、仕切板
３２及びオイルポンプハウジング３３を配置する。

オイルポンプカバー３１は油路等を内部にもつ面板状の
部分と中心部が後方へ突出するボス部からなる。仕切板
３２はオイルポンプ２９の回転体の側面を支持するとと
もに油路等を画成し、オイルポンプハウジング３３内に
オイルポンプ２９を形成する。

ポンプインペラ２２の後端部はオイルポンプ２９の回転
体に結合される。オイルポンプ２９の回転体はオイルポ
ンプ２９内で駆動され、必要な油圧を発生する。オイル
ポンプカバー３１は、内部に形成したオイルポンプ２９
用の油路と、変速機ケースの前面の開口部を被う面板部
３１１と、変速機ケースの中心部からケースの内部へ突
出する中空のボス部３１２とを有し、中空のボス部３１
２内に中空管状の支持筒３４が圧入される。

支持筒３４は前後端部の内側でスリーブやベアリングを
介してトルクコンバータのタービンランナ２７に結合し
た軸２８を支持する。この軸２８は変速機３の入力軸で
あって、軸２８の後端部は半径方向に拡大するフランジ
部２８１を備え、このフランジ部２８１の両側に同径の
スラストベアリングを介在させる。

フランジ２８１の外周部はクラッチドラム４０のインナ
シリンダ４０１に結合され、クラッチドラム４０の内側
には第１のクラッチ４１が装備される。クラッチドラム
４０は前端が支持されて後端が開口する円筒状のもので
、入力軸２８と一体に回転する。インナシリンダ４０１
の内径側はフロントサポート３１のボス部３１２の外周
部に嵌装された油路を形成した筒状の油路部材３１５の
外周面に対して摺動回転する。

インナシリンダ４０１の外周部には大径のピストン４２
及び小径のピストン５６が２重ピストンの形式で挿入さ
れる。大径ピストン４２は小径ピストン５６のシリンダ
を兼ね、ドラム４０の内側に液密に嵌合する。大径のピ
ストン４２は第１のクラッチ４１を作動するためのもの
で、ピストン４２が作動したときに、ドラム４０の内側
にスプライン係合されたクラッチプレートと、クラッチ
ハブ４３にスプライン係合されたクラッチディスクとの
間で動力を伝達する。クラッチハブ４３の前側には軸心
方向に延びる壁面４３１が形成され、この壁面４３１の
両側にスラストベアリングが配される。クラッチハブ４
３の内径部は第］、の一方向クラッチ４５のアウタレー
ス４６を形成し、方向クラッチ４５のインナレース４７
は大サンギヤ軸４８の前端部と一体に形成される。大サ
ンギヤ軸４８の後端部にはセレーションを介して大サン
ギヤ４９をとりつける。大サンギヤ軸は円筒状のもので
その前後端の内周部をベアリングにより中間軸５５で支
持する。

大径ピストン４２の半径方向内側には第２のクラッチ５
２と、クラッチ５２を作動する小径のクラッチピストン
５６を配備する。クラッチプレートはピストン４２の内
周面にスプライン係合され、クラッチディスクは内側に
配置したクラッチハブ５３にスプライン係合される。小
径のピストン５６はドラム４０と一体に回転する大径の
ピストン４２とハブ５３の間で動力伝達を行う。大径の
ピストン４２及び小径のピストン５６はインナシリンダ
４０１との間に張設したリターンスプリング５４１によ
り常時非作動方向に付勢される。

クラッチハブ５３は後端側から軸心部に延在する壁面５
３１を介して中間軸５５の先端部近傍にスプラインセレ
ーション結合される。中間軸５５の先端部は入力軸、２
８の後端内径部にベアリングを介して支持される。中間
軸５５の後端部は後述する出力軸の前端部で支持される
が、中間軸５５の後端部近傍には半径方向に拡がるキャ
リヤ５４を設ける。

第１のクラッチ４１と第２のクラッチ５２を内包したド
ラム４ｏの開放された後端部はスプラインによって第５
のクラッチのクラッチドラム６０に結合される。クラッ
チドラム６０の内側には。

クラッチドラム６０の内側にスプライン係合したクラッ
チプレートと、クラッチドラムの内側に位置するクラッ
チハブ６７にスプライン係合したクラッチディスクとで
構成した第５のクラッチ６５を配備する。クラッチハブ
６７の前側から軸心に向けて形成した壁面６７１の下端
は大サンギヤ軸４８に結合される。クラッチドラム６０
の内周側にはインナシリンダ６０１が形成され、インナ
シリンダ６０１の外周側はピストン６６を摺動自在に支
持する。ピストン６６とインナシリンダ６０１の間には
リターンスプリング６６１を設ける。

インナシリンダ６０１の内周側は段付の円筒部材７７１
で回転自在に支持される。クラッチドラム６０の第５の
クラッチ６５の反対側にはクラッチハブ７４をドラム６
０に一体的に固定し、クラッチハブ７４は第３のクラッ
チ７３を構成するクラッチディスクをスプラインを介し
て支持する。第３のクラッチ７３のクラッチプレートは
アウタシリンダを兼ねるドラム７５で支持され、ドラム
７５の外周部にはベルト式の第１のブレーキ７１を配備
する。ドラム７５の内周側にインナシリンダ７５１を形
成し、インナシリンダ７５１の外周側でクラッチ７３を
作動するピストン７６を摺動自在に支持する。インナシ
リンダ７５１とピストン７６の間にはリターンスプリン
グ７６１を設ける。

インナシリンダ７５１の先端部は円筒部材７７１とスプ
ライン係合し、円筒部材７７１の内周部を小サンギヤ軸
７７の前端部と結合するのでドラム７５は小サンギヤ軸
７７と一体に回動する。小サンギヤ軸７７は円筒状のも
ので、その後端部には小サンギヤ７８を形成する。小サ
ンギヤ軸７７の前後端内周部をベアリングを介して大サ
ンギヤ軸４８で支持する。

ケース３０の内部の中央部には中央支持部材３５を設け
る。この中央支持部材３５はケースの内周部に係合する
フランジ部とフランジ部の内径方向に形成した前側に突
出する段付のボスと後側に突出する短いボスを有し、前
側に突出するボスの段部の外周には、小径のリング部材
３６及び大径のリング部材３７がそれぞれ嵌装される。

小径のリング部材３６はその外周部で円筒部材７７１の
内周部と回転摺動し、大径のリング部材３７はその外周
部でドラム７５のインナシリンダ７５１の内周部とベア
リングを介してリング部材３７に回転自在に支持される
。

中間軸５５は大サンギヤ軸４８を支持し、大サンギヤ軸
４８は小サンギヤ軸７７を支持するので。

この軸部分は三重の軸構造となる。

中央支持部材３５のフランジ部の後側はシリンダを形成
し、このシリンダ内に第３のブレーキ９３を作動するピ
ストン９４を嵌装する。中央支持部材３５の内径部には
鉄製のスリーブ３８を圧入し、このスリーブ３８の後端
部をリング状に形成して、第２の一方向クラッチ９０の
インナレース９２を圧入する。このインナレース９２と
ピストン９４の間にリターンスプリング９４１を介在さ
せる。第２の一方向クラッチ９０のアウタレース９１は
第３のブレーキ９３のハブを兼ねていて。

その外周部にブレーキディスクをスプライン係合する。

第３のブレーキ９３のブレーキプレートはケース３ｏの
内周にスプラインで嵌装する。

第２の一方向クラッチ９ｏのアウタレース９１の後側部
には、リング部材９１１を固着し、このリング部材９１
１と中間軸５５のキャリヤ５４との間でピニオン軸８１
およびピニオン軸８３を支える。これらのビニオン軸８
１．８３はそれぞれ複数本設けられ、ピニオン軸８１は
ロングピニオン８２を、ピニオン軸８３はショートピニ
オン８４を支持する。ショートビニオン８４は小サンギ
ヤ７８と噛合するとともにリングギヤ９６に噛合し、ロ
ングピニオン８２は大サンギヤ４９に噛合する。

リングギヤ９６はドラム９５の前端部に固着されるが、
ドラム９５の壁面９５１に形成する内孔は中間軸との間
に間隙を持ち、その両側面をスラストベアリングで支持
する。この壁面９５１を挟んでリングギヤ９６は反対側
の後端部にはリングギヤ１０１をもつ。

リングギヤ１０１は副変速機に入力を与えるもので、副
変速機は前述したように１組のプラネタリギヤ列をもつ
減速機であって、リングギヤの入力をキャリヤからとり
出して出力する形式のものである。リングギヤ１０１に
噛合うピニオン１０２はサンギヤ１０６に噛合い、ピニ
オン１０２は軸１０５で支持する。＠１０５はその前端
部を出力軸１２０の前端に形成したキャリヤ１０３が支
持し、軸１０５の後端には第４のクラッチ１０４のハブ
１０７を設ける。クラッチハブ１０７はクラッチディス
クをスプライン支持し、対向するドラム１１２の内周部
にクラッチプレートをスプライン支持する。

ドラム１１０の外周部には第２のブレーキ１１２を配置
する。

変速機のケース３０の後壁にはケース３ｏの前方に向け
て突出する段付の円筒状の後部軸支持部材１２５をとり
つけこの後部軸支持部材１２５の外周部で筒状のサンギ
ヤ軸１０８の内周部を支持する。サンギヤ軸１０８はそ
の前端にピニオン１０５に噛合うサンギヤ１０６を有し
、サンギヤ軸１０８の後部はドラム１１０と一体になる
。ドラム１１０の内側にはピストン１１６が嵌装され、
ピストン１１６とサンギヤ軸１０８との間にリターンス
プリング１１７を設ける。

サンギヤ軸１０８のドラム１１０の後側には第３の一方
向クラッチ１１３のインナレース１０９を形成し、一方
向クラッチ１１３のアウタレース１１５をケース３０の
内側にスプライン支持する。

ケース３０の後端には出力軸１２０を支えるリヤケース
３０１をとりつけ、後部軸支持部材１２５の前端内側と
リヤケース３０１の後端内側に配したベアリングで呂力
軸を支持し、出力軸の前端内径部で中間軸５５の後端外
径部をベアリング支持する。

出力軸１２０には、パーキングギヤ１２６およびスピー
ドメータのドライブギヤ１３１を設ける。

パーキングギヤ１２６は固定側に配した爪１２７と協働
してパーキングブレーキを達成し、ドライブギヤ１３１
はスピードメータをＩＩ動する。

パーキングギヤ１２６にはフランジ１２９を一体に設け
、フランジのスリットの通過をセンサ１３０で検知する
ことにより出力軸１２０の回転数を得る。

出力軸１２０の後端にはアクスル軸への連結部材１３５
を挿入し、ナツト１３６で出力軸１２０に固着する。変
速機のケース３０の下部には図示しない油圧制御装置を
配備し、変速機のクラッチ。

ブレーキの作動を制御する。油圧制御装置はオイルパン
を兼ねるカバー１１で覆う。

以下、本自動変速機の作用を説明する。

本自動変速機は前進５段、後進１段の自動変速登行うも
のであるが、各変速段と、その変速を達成する摩擦係合
要素の作動を第１表に示す。

第１表 をとったもので、Ｏ印は摩擦係合要素が作動しているこ
とを示し、（○）はエンジンブレーキ時に作動すること
を示す。符号４１，５２，７３゜１０４．６５はそれぞ
れ第１クラツチから第５のクラッチを示し、符号７１，
１１２．９３はそれぞれ第１ブレーキから第３ブレーキ
を示し、符号４５．９０，１１３はそれぞれ第１の一方
向クラッチから第３の一方向クラッチを示す。

第３図乃至第８図は各変速段における動力の伝達経路を
示すもので、太線部分は動力の伝達が行われる経路で、
斜線部分は固定される要素を示す。

第３図は１速時の動力伝達経路を示すもので入力軸２８
の動力は第１のクラッチ４１から第１の一方面クラッチ
４５に伝わり、大サンギヤ軸４８、大サンギヤ４９を旺
動する。大サンギヤ４９が噛合するロングビニオンの軸
８１は第２の一方面クラッチ９０の作用により固定され
るので、大サンギヤ４９の回転は減速されてリングギヤ
９６に伝達される。この回転はドラム９５を介してリン
グギヤ１０１に伝達される。１速においては副減速機を
構成するプラネタリ装置のサンギヤ軸１０８が第３の一
方面クラッチ１１３の作用により固定されるので、リン
グギヤ１０１から入力される回転は減速されてキャリヤ
１０３に伝わり出力軸１２０から出力する。

即ち、１速においては主変速機で減速された回転が副変
速機で更に減速されて出力される。

第４図は２速時の動力伝達経路を示すもので、主変速機
の出力軸と副変速機の入力軸を兼ねるドラム９５までは
１速と同じ経路を通る。

副変速機の第４のクラッチ１０４が作動して副変速機を
直結状態に保持し、ドラム９５からの入力そのまま出力
軸１２０に伝達される。

第５図は３速時の動力伝達経路を示すもので、第１ブレ
ーキ７１が作動して小サンギヤ軸７７を固定する。大サ
ンギヤ軸４８の動力は大サンギヤ軸４９から減速してリ
ングギヤに伝わる。このときの減速比は小サンギヤ７８
、大サンギヤ４９゜リングギヤ９６の歯数により決定さ
れる。第４のクラッチ１０４は作動して副変速機の直結
状態は維持され、ドラム９５の動力はそのまま出力軸に
伝わる。

第６図は４速時の動力伝達経路を示すもので。

第１のクラッチ４１および第２クラツチ５２ともに作動
する。そこで、入力軸２８の動力は中間軸５５、大サン
ギヤ軸４８ともに伝わり、プラネタリ歯車列は相対運動
しないので中間軸５５、大サンギヤ軸４８はドラム９５
と直結する。副変速機も直結状態が保たれ結局入力軸２
８と出力軸１２０は直結する。

第７図は５速時の動力伝達経路を示すもので第２クラツ
チ５２が作動して入力軸２８の動力は中間軸５５に伝達
される。第１のブレーキ７１が作動して小サンギヤ軸７
７を固定するので、中間軸５５と一体のキャリヤ５４の
回転は増速されでドラム９５に伝わる。副変速機の直結
状態は維持されるのでドラム９５の動力はそのまま出力
軸１２０に伝わる。

５速は入力軸２８の回転数が増速されて出力軸１２０に
伝わるオーバドライブである。

第８図は後進の時の動力伝達経路であって、第３クラツ
チ７３が作動して入力軸２８の動力を小サンギヤ軸７７
に伝える。第３のブレーキ９３が作動して小サンギヤ軸
７８に噛合うショートピニオン軸８３を固定するので、
小サンギヤ軸７８の回転は減速とともに反転してリング
ギヤ９６とドラム９５に伝わる。副変速機の第２のブレ
ーキ１１２も作動し、サンギヤ軸１０８を固定するので
、リングギヤ１０１に入力された動力は減速されてキャ
リヤ１０３から出力軸１２０に伝わる。

従って、後退時には副変速機でさらに減速される。

この変速状態は第９図の速度線図に示される。

図中で符号４はラビニョ遊星歯車機構を備えた主変速機
を示し、符号１ｏは減速（アンダドライブ）を達成する
副変速機を示す。

各変速機の変速比は遊星歯車列のギヤ歯数を適宜に選択
することで決定するが、この変速機においては、減速機
として作用する副変速機を第１速と後進時のみ作用させ
る。その理由はクラッチとブレーキを２個同時に係脱さ
せる制御をできる限り回避することにある。

本発明は以上のように構成した自動変速機におけるクラ
ッチドラムの軸方向の位置決め構造を提供するもので、
第１０図にその詳細を示す。

第１０図は要部の断面図で説明上中心線より上部のみを
示すが、フォワードクラッチである第１のクラッチ４１
は入力軸と一体の第１のクラッチドラム４０の後部の内
周部に装備される。クラッチ４１のプレートはクラッチ
ドラム４０の内周部に形成したスプライン４０ｐに嵌装
され、デイスりはハブ４３に形成したスプラインに嵌装
される。

ハブ４３の内周部４６は第１の一方向クラッチ４５のア
ウタレースを兼ね、インナレース４７は大サンギヤ軸４
８に一体化される。

第１のクラッチ４１は前進時には常時係合するフォワー
ドクラッチであって、第１図でも説明したようにピスト
ン４２により操作する。クラッチ４１の後部の位置決め
はドラム４ｏの内周部のスプライン４０Ｐに係止するス
ナップリング４１ａにより行う。

クラッチドラム４０の後端の内周部にはスプライン４０
ｐを利用して第２のクラッチドラム６０の前端の外周部
を嵌合する。このクラッチドラム６０の内周部に第５の
クラッチ６５を装備する。

第５のクラッチ６５は、ドラム６０とハブ６７の間で動
力の伝達を行うもので、クラッチドラム６０内に挿入し
たピストン６６により操作する。

クラッチドラム６０の内周側には半径方向の壁６０ａに
一体となる段付のインナシリンダ６０１を形成し、イン
ナシリンダ６０１の内周部を段付のハブ７７１で回転自
在に支持する。段付のハブ７７１はその前端内周部で小
サンギヤ軸７７の前端部に係合される。ハブ７７１の内
周部は中央支持部材３５に圧入した小径のリング部材３
６の外周部で回転自在に支持する。

第５のクラッチ６５のハブ６７は内周側に延びる壁６７
１を有し、壁６７１の内周部は第１の一方向クラッチ４
５のインナレース４７と一体化される。インナレース４
７は前進時には常時回転し。

第５のクラッチ６５は前進時に常時係合されて駆動輪か
らエンジン側に動力を伝達するいわゆるコーストクラッ
チとして機能する。コーストクラッチは伝達するトルク
も比較的小さく、したがって、クラッチ６５も小径にす
ることができるので、第１のクラッチ４１のクラッチド
ラム４０の内側にとりつける小径の第２のクラッチドラ
ム６０の内部に装備することができる。クラッチ６５の
軸方向の位置決めはクラッチドラム６ｏの内周部にとり
つけるスナップリング６５ａにより行う。

クラッチドラム６０の半径方向のＭ、　６０　ａの後部
にはハブ７４を一体に形成し、このハブ７４とその外周
側に配設した第３のドラム７５との間に第３のクラッチ
７３を装備する。第３のクラッチ７３は後進時に係合す
るリバースクラッチであって、ピストン７６で操作し、
クラッチ７３の軸方向の位置決めはドラム７５の内周部
にとりつけるスナップリング７３ａにより達成する。ド
ラム７５の外周部は第１のブレーキ７１のブレーキドラ
ムを兼ねる。ドラム７５は半径方向の壁７５ａを介して
インナシリンダ７５１と一体となり、インナシリンダ７
５１の内周部は中央支持部材３５に圧入した大径のリン
グ部材３７の外周部で回転自在に支持される。インナシ
リンダ７５１の先端部はスプライン７５２によってハブ
７７１の後端外周部に嵌合する。ドラム７５の壁７５ａ
の後側には、中央支持部材３５との間にスラストプレー
ト７５ｆを挿入し、ドラム７５にかかる後向きのスラス
トを受ける。

以上のように、コーストクラッチである第５のクラッチ
６５を装備したクラッチのドラム６０の後部にはリバー
スクラッチである第３のクラッチが形成されて、ドラム
６０のインナシリンダ６０１はハブ７７１によりラジア
ル方向に支持はされるが、軸方向の位置決め構造を必要
とする。

本発明は、クラッチドラム６０の前端外周部がフォワー
ドクラッチである第１のクラッチ４１のクラッチドラム
４０の後端内周部にスプライン４０Ｐを介して係合する
ことを利用して第１のクラッチ４１の位置決め用スナッ
プリング４１ａをクラッチドラム６０の前方向の位置決
め用のストッパとして兼用する。そして、クラッチドラ
ム６゜の後方向の位置決めは、そのインナシリンダ６０
１とハブ７７１の間に介在させたワッシャ状のプレート
６０１ｆにより規制する。したがって、クラッチドラム
６０の軸方向の位置を簡素な構成で決定することができ
る。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、遊星歯車装置を備えた自動変速
機において、クラッチをまとめて配設する構造を採用し
、入力軸に直結する第１のクラツチドラムと、この第１
のクラッチドラムにスプラインにより第２のクラッチを
連結せしめたものである。そして、第１のクラッチドラ
ム内にはフォワードクラッチである第１のクラッチと、
ダイレクトクラッチである第２のクラッチを装備し、第
２のクラッチドラム内にはコーストクラッチである第５
のクラッチを装備するとともに第２のクラッチドラムは
リバースクラッチである第３のクラッチのハブを兼ねる
構成とした。また、第２のクラッチドラムの内周部は遊
星歯車装置の小サンギヤ軸と一体のハブにより回転自在
に支持せしめた。

この配設構造によりスペースを有効利用して軸方向長さ
を短縮することができ、さらに第２のクラッチドラムの
軸方向位置を規制する手段として、第１のクラッチドラ
ム内に装備する第１のクラッチを位置決めするためのス
ナップリングを利用することで新たな規制手段を設ける
必要はなく、層のスペース節減をはかることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の断面図、第２図は自動変
速機の概要を示す説明図、第３図は１速の時の動力伝達
系路を示す説明図、第４図は２速の時の動力伝達系路を
示す説明図、第５図は３速の時の動力伝達系路を示す説
明図、第６図は４速の時の動力伝達系路を示す説明図、
第７図は５速の時の動力伝達系路を示す説明図、第８回
は後進の時の動力伝達系路を示す説明図、第９図は変速
比を示す線図、 第１０図は要部の断面図である。 １・・・・・・・・・自動変速機、 ２・・・・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・
・・・主変速機、 １０・・・・・・・・副変速機、 ２８・・・・・・・・・入力軸、 ３０・・・・・・・・変速機ケース。 ３５・・・・・・・・中央支持部材、 ４０・・・・・・・・・第１のクラッチドラム、４１・
・・・・・・・第１のクラッチ、４１ａ・・・・・・・
・・スナップリング、８・・・・・・・・・大サンギヤ
軸、 ５・・・・・・・・・中間軸、 ０・・・・・・・・・第２のクラッチドラム、５・・・
・・・・・・第５のクラッチ、７・・・・・・・・・小
サンギヤ軸、 ２０・・・・・・・・・呂力軸、 ０１ｆ・・・・・・・・・プレート、 ７１・・・・・・・・・ハブ。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　弁理士　　　　銘木　８明　（外２名）第 図 第 図 恩り　受　で１千Ｎご 出力 手続補正書（方式） 平成元年３月２２日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機のク
   ラッチドラムの位置決め構造において、入力軸に連結し
   た第１のクラッチドラムと、第１のクラッチドラムの後
   部内周面に形成した軸方向のスプラインと、該スプライ
   ンを用いて装備したフオワードクラッチである第１のク
   ラッチと、第１のクラッチドラムの後部に配設されて前
   端外周部に形成したスプラインによつて第１のクラッチ
   ドラムに連結された第２のクラッチドラムと、第２のク
   ラッチドラムの内部に装備した第５のクラッチと、第２
   のクラッチドラムのインナシリンダを回転自在に支持す
   る小サンギヤ軸と一体のハブを備え、 第２のクラッチドラムの前方向の位置を第１のクラッチ
   ドラムの内周部に固着した第１のクラッチの後方向の位
   置決め手段であるスナップリングで規制し、第２のクラ
   ッチドラムの後方向の位置を第２のクラッチドラムのイ
   ンナシリンダと小サンギヤ軸と一体のハブとの間に介在
   せしめたプレートにより規制することを特徴とする自動
   変速機のクラッチドラムの位置決め構造。