JPH0212307Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0212307Y2 JPH0212307Y2 JP3407283U JP3407283U JPH0212307Y2 JP H0212307 Y2 JPH0212307 Y2 JP H0212307Y2 JP 3407283 U JP3407283 U JP 3407283U JP 3407283 U JP3407283 U JP 3407283U JP H0212307 Y2 JPH0212307 Y2 JP H0212307Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- ignition
- camshaft
- valve timing
- plug electrode
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 7
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はクランク軸とカム軸との相対位相を変
更することによりバルブタイミングの切替えを行
う内燃機関の点火装置に関する。
更することによりバルブタイミングの切替えを行
う内燃機関の点火装置に関する。
クランク軸とカム軸との位相を変えることによ
りバルブタイミングを切替えるものが知られてい
る。この場合、クランク軸とカム軸との間にはカ
ム軸とクランク軸に対し相対的に回転する駆動手
段が設けられ、カム軸上のカムがプツシユロツド
に当接するときのクランク軸位置、即ちバルブタ
イミングが制御される。この種のバルブタイミン
グ制御装置を備えた内燃機関ではバルブタイミン
グの切替によつてフラツシユオーバ（点火しよう
としている気筒とは異つた気筒の点火が行われる
現象）が生ずる問題がある。これは次の理由によ
る。即ち、通例のエンジンではカム軸はデイスト
リビユータ軸に連結されており、そのデイイスト
リビユータ軸に設けたロータによつて各気筒への
分配を行つているが、バルブタイミングの切替で
カム軸が相対的に捻られることによつてデイスト
リビユータ軸も捻られ、分配時期が次の気筒の方
にずれてしまう。そのため目的の気筒でない気筒
の点火を行うというフラツシユオーバの生ずるこ
とがあるのである。
りバルブタイミングを切替えるものが知られてい
る。この場合、クランク軸とカム軸との間にはカ
ム軸とクランク軸に対し相対的に回転する駆動手
段が設けられ、カム軸上のカムがプツシユロツド
に当接するときのクランク軸位置、即ちバルブタ
イミングが制御される。この種のバルブタイミン
グ制御装置を備えた内燃機関ではバルブタイミン
グの切替によつてフラツシユオーバ（点火しよう
としている気筒とは異つた気筒の点火が行われる
現象）が生ずる問題がある。これは次の理由によ
る。即ち、通例のエンジンではカム軸はデイスト
リビユータ軸に連結されており、そのデイイスト
リビユータ軸に設けたロータによつて各気筒への
分配を行つているが、バルブタイミングの切替で
カム軸が相対的に捻られることによつてデイスト
リビユータ軸も捻られ、分配時期が次の気筒の方
にずれてしまう。そのため目的の気筒でない気筒
の点火を行うというフラツシユオーバの生ずるこ
とがあるのである。
かかる従来技術の欠点に鑑み本考案の目的はカ
ム軸を捻ることによつてバルブタイミングの制御
を行う内燃機関において点火時期の切替を行つた
場合にも常に目的の気筒の点火を行うことを保障
する装置を提供することにある。この目的達成の
ため本考案にあつては夫々の気筒の点火栓電極は
デイストリビユータを介在させずにその気筒の駆
動用のイグニツシヨンコイルの２次側に連結さ
れ、ある一つの気筒の点火信号によつてその気筒
の点火栓電極のみ又はその気筒と作動サイクルが
360゜違つている気筒との２つの気筒のみ作動させ
るようにしている。デイストリビユータがないこ
とからフラツシユオーバの問題を回避される。
ム軸を捻ることによつてバルブタイミングの制御
を行う内燃機関において点火時期の切替を行つた
場合にも常に目的の気筒の点火を行うことを保障
する装置を提供することにある。この目的達成の
ため本考案にあつては夫々の気筒の点火栓電極は
デイストリビユータを介在させずにその気筒の駆
動用のイグニツシヨンコイルの２次側に連結さ
れ、ある一つの気筒の点火信号によつてその気筒
の点火栓電極のみ又はその気筒と作動サイクルが
360゜違つている気筒との２つの気筒のみ作動させ
るようにしている。デイストリビユータがないこ
とからフラツシユオーバの問題を回避される。
以下、図面によつて説明すると、第１図におい
て、１０はシリンダブロツク、１２はピストン、
１４はシリンダヘツド、１６は吸気弁、１８は排
気弁、１９は点火栓電極、２０は吸気ポート、２
２は排気ポート、２４はクランク軸、２５は連結
棒であり、これらは内燃機関の周知の構成要素で
あり、また本発明とは直接に関係しないことから
詳細な連結関係の説明は省略する。
て、１０はシリンダブロツク、１２はピストン、
１４はシリンダヘツド、１６は吸気弁、１８は排
気弁、１９は点火栓電極、２０は吸気ポート、２
２は排気ポート、２４はクランク軸、２５は連結
棒であり、これらは内燃機関の周知の構成要素で
あり、また本発明とは直接に関係しないことから
詳細な連結関係の説明は省略する。
クランク軸２４の一端にタイミングプーリ２８
が固定され、このプーリ２８はタイミングベルト
３０を介してカム軸３２の一端に設けたタイミン
グプーリ３４に連結される。３５はロツカアーム
である。
が固定され、このプーリ２８はタイミングベルト
３０を介してカム軸３２の一端に設けたタイミン
グプーリ３４に連結される。３５はロツカアーム
である。
カム軸３２上のタイミングプーリ３４とカム軸
３２との間にはクランク軸２４に対するカム軸３
２の回転位相を制御するタイプの、例えば第２図
の様な制御装置４１が設けられる。この装置は基
本的にはカム軸３２の側のインナスリーブ４３と
タイミングベルト２の側のアウタスリーブ４５と
に形成される相互に交叉するスリツト４６，４８
を設け、そのスリツト４６，４８内をベアリング
５０，５２を設けて成る。回転駆動モータ５３の
出力軸５４上にはねじが切られ、モータハウジン
グに長手方向に摺動するよう案内されたナツト５
５を介しベアリング支持体５６に連結され、その
支持体５６上の半径方向軸部５７に前記のベアリ
ング５０，５２が設けられている。バルブタイミ
ングを変えるときモータ５３は回転され、その回
転はねじの働きでナツト５５の左右の動きに変え
られベアリング支持体５６も左右に動く。ベアリ
ング支持体５６のこの左右の動きは軸部５７を介
してベアリング５０，５２に伝達され、ベアリン
グ５０，５２はスリツト４６，４８内をころがり
ながら第３図の矢印Ａの方向に移動する。すると
スリツト４６，４８は交叉しているため、アウタ
スリーブ４５とインナスリーブ４３との間に相対
回転が生じそのためクランク軸２４とカム軸３２
との相対角度位置が変化する。そのため、カム山
がロツカアーム３５に係合するとそのカム軸３２
の位置即ちバルブタイミングが変化する。
３２との間にはクランク軸２４に対するカム軸３
２の回転位相を制御するタイプの、例えば第２図
の様な制御装置４１が設けられる。この装置は基
本的にはカム軸３２の側のインナスリーブ４３と
タイミングベルト２の側のアウタスリーブ４５と
に形成される相互に交叉するスリツト４６，４８
を設け、そのスリツト４６，４８内をベアリング
５０，５２を設けて成る。回転駆動モータ５３の
出力軸５４上にはねじが切られ、モータハウジン
グに長手方向に摺動するよう案内されたナツト５
５を介しベアリング支持体５６に連結され、その
支持体５６上の半径方向軸部５７に前記のベアリ
ング５０，５２が設けられている。バルブタイミ
ングを変えるときモータ５３は回転され、その回
転はねじの働きでナツト５５の左右の動きに変え
られベアリング支持体５６も左右に動く。ベアリ
ング支持体５６のこの左右の動きは軸部５７を介
してベアリング５０，５２に伝達され、ベアリン
グ５０，５２はスリツト４６，４８内をころがり
ながら第３図の矢印Ａの方向に移動する。すると
スリツト４６，４８は交叉しているため、アウタ
スリーブ４５とインナスリーブ４３との間に相対
回転が生じそのためクランク軸２４とカム軸３２
との相対角度位置が変化する。そのため、カム山
がロツカアーム３５に係合するとそのカム軸３２
の位置即ちバルブタイミングが変化する。
以上述べたような可変バルブタイミング装置で
はクランク軸２４とカム軸３２との相対角度位置
の変化によつてバルブタイミングの制御を行つて
いる。然るに、従来方式の点火装置ではカム軸３
２によつて駆動されるデイストリビユータ軸上の
ロータによつて共通のイグニツシヨンコイルの２
次巻線を夫々の点火栓電極１９に分配している。
従つて、バルブタイミングの切替のためカム軸１
９を回すと、それと同時にデイストリビユータ軸
も回され分配のタイミングが狂い、フラツシユオ
ーバの生ずることがある。
はクランク軸２４とカム軸３２との相対角度位置
の変化によつてバルブタイミングの制御を行つて
いる。然るに、従来方式の点火装置ではカム軸３
２によつて駆動されるデイストリビユータ軸上の
ロータによつて共通のイグニツシヨンコイルの２
次巻線を夫々の点火栓電極１９に分配している。
従つて、バルブタイミングの切替のためカム軸１
９を回すと、それと同時にデイストリビユータ軸
も回され分配のタイミングが狂い、フラツシユオ
ーバの生ずることがある。
かかる従来技術の問題を解決するため本考案で
はデイストリビユータを使用しない構造としてい
る。即ち、第４図の実施例は４気筒のエンジンへ
の応用例であり、イグニツシヨンコイル６０の１
次側巻線６００は一つであるが中央で接地され、
両端が入力端子６０１，６０２となつている。こ
れらの入力端子６０１，６０２は図示しない周知
のイグナイタに結線される。イグナイタからは
夫々の気筒の上死点の点前のクランク角度におい
て点火パルスが出力されるが、この構造は周知で
あるから詳細説明は省略する。イグニツシヨンコ
イル６０は２次巻線６０３も一つであり、その一
端はダイオード６２−１を介し第１番目の気筒の
点火栓電極１９−１に、向きが第１のダイオード
とは反対の第２ダイオード６２−２を介し第２番
目の気筒の点火栓電極１９−２に結線される。ま
た２次巻線６０３の他端は第３のダイオード６２
−３を介し第３の気筒の点火栓電極１９−３にま
た向きが第３のダイオードとは反対の第４ダイオ
ード６２−４を介し第４の気筒の点火栓電極１９
−４に結線される。注意すべきは２次巻線６０３
の両端のダイオードの順方向に結線される第１番
目及び第４番目の気筒は作動サイクルがエンジン
１回転360゜異なり、一方の気筒の圧縮行程（その
終端手前で点火が行われる。）のときに他方の気
筒は排気行程であり、２次巻線６０３の別の方向
に結合される第２番目と第３番目の気筒も同様な
関係にある。即ち点火順序でいえば第１番目−第
３番目−第４番目−第２番目となつている場合に
上記の例は適用される。
はデイストリビユータを使用しない構造としてい
る。即ち、第４図の実施例は４気筒のエンジンへ
の応用例であり、イグニツシヨンコイル６０の１
次側巻線６００は一つであるが中央で接地され、
両端が入力端子６０１，６０２となつている。こ
れらの入力端子６０１，６０２は図示しない周知
のイグナイタに結線される。イグナイタからは
夫々の気筒の上死点の点前のクランク角度におい
て点火パルスが出力されるが、この構造は周知で
あるから詳細説明は省略する。イグニツシヨンコ
イル６０は２次巻線６０３も一つであり、その一
端はダイオード６２−１を介し第１番目の気筒の
点火栓電極１９−１に、向きが第１のダイオード
とは反対の第２ダイオード６２−２を介し第２番
目の気筒の点火栓電極１９−２に結線される。ま
た２次巻線６０３の他端は第３のダイオード６２
−３を介し第３の気筒の点火栓電極１９−３にま
た向きが第３のダイオードとは反対の第４ダイオ
ード６２−４を介し第４の気筒の点火栓電極１９
−４に結線される。注意すべきは２次巻線６０３
の両端のダイオードの順方向に結線される第１番
目及び第４番目の気筒は作動サイクルがエンジン
１回転360゜異なり、一方の気筒の圧縮行程（その
終端手前で点火が行われる。）のときに他方の気
筒は排気行程であり、２次巻線６０３の別の方向
に結合される第２番目と第３番目の気筒も同様な
関係にある。即ち点火順序でいえば第１番目−第
３番目−第４番目−第２番目となつている場合に
上記の例は適用される。
以上述べた本考案の作動において、端子６０２
に点火パルスが入力された場合、その立ち下り時
２次巻線６０３内に例えばＡ方向の電流が誘起さ
れ、結果として、第１番目及び第４番目の点火栓
電極１９−１，１９−４，ダイオード６２−１，
６２−４を通る閉回路が作られそれらの電極に放
電が行われる。第２、第３のダイオード６２−
２，６２−３によつて第２、第３番目の点火栓電
極１９−２，１９−３は電気的には切離される。
第１番目と第４番目の気筒と工程が360度違つて
いるため、一方が点火のときは他方は排気であり
問題は生じない。以上とは別に端子６０１に点火
パルスが入力された場合は前記とは逆の方向Ｂに
電流が生じ、第２番目と第３番目との気筒の点火
栓電極１９−２，１９−３が駆動される。
に点火パルスが入力された場合、その立ち下り時
２次巻線６０３内に例えばＡ方向の電流が誘起さ
れ、結果として、第１番目及び第４番目の点火栓
電極１９−１，１９−４，ダイオード６２−１，
６２−４を通る閉回路が作られそれらの電極に放
電が行われる。第２、第３のダイオード６２−
２，６２−３によつて第２、第３番目の点火栓電
極１９−２，１９−３は電気的には切離される。
第１番目と第４番目の気筒と工程が360度違つて
いるため、一方が点火のときは他方は排気であり
問題は生じない。以上とは別に端子６０１に点火
パルスが入力された場合は前記とは逆の方向Ｂに
電流が生じ、第２番目と第３番目との気筒の点火
栓電極１９−２，１９−３が駆動される。
第５図の実施例は６気筒の場合であり、イグニ
ツシヨンコイルが７０，７２，７４の様に３組設
けられる。第１のイグニツシヨンコイル７０は２
次側で第１番目及び第６番目の気筒の点火栓電極
１９−１，１９−６に結線される。第２のイグニ
ツシヨンコイル７２は２次側で第２番目と第５番
目の気筒の点火栓電極１９−２，１９−５に結線
される。第３のイグニツシヨンコイル７４は２次
側で第３番目と第４番目の気筒の点火栓電極１９
−３，１９−４に結線される。これらの第１番目
と第６番目、第２番目と第５番目、及び第３番目
と第４番目という組合せは、前の実施例と同様行
程が360゜相違する気筒の組合せをいう。即ち、点
火順序は第１−第５−第３−第６−第２−第４番
目の気筒順である。
ツシヨンコイルが７０，７２，７４の様に３組設
けられる。第１のイグニツシヨンコイル７０は２
次側で第１番目及び第６番目の気筒の点火栓電極
１９−１，１９−６に結線される。第２のイグニ
ツシヨンコイル７２は２次側で第２番目と第５番
目の気筒の点火栓電極１９−２，１９−５に結線
される。第３のイグニツシヨンコイル７４は２次
側で第３番目と第４番目の気筒の点火栓電極１９
−３，１９−４に結線される。これらの第１番目
と第６番目、第２番目と第５番目、及び第３番目
と第４番目という組合せは、前の実施例と同様行
程が360゜相違する気筒の組合せをいう。即ち、点
火順序は第１−第５−第３−第６−第２−第４番
目の気筒順である。
この実施例の作動において、第１番目、第６番
目の点火信号は第１のイグニツシヨンコイル７０
の入力端子７０１に、第２番目、第５番目の気筒
の点火信号は第２のイグニツシヨンコイル７２の
入力端子７２１に、第３番目、第４番目の気筒の
点火信号は第３のイグニツシヨンコイル７４の入
力端子７４１に夫々供給させる。前記した各一対
の組合せでは一方が点火のときは他方は排気であ
るため同時作動でも問題は生じない。
目の点火信号は第１のイグニツシヨンコイル７０
の入力端子７０１に、第２番目、第５番目の気筒
の点火信号は第２のイグニツシヨンコイル７２の
入力端子７２１に、第３番目、第４番目の気筒の
点火信号は第３のイグニツシヨンコイル７４の入
力端子７４１に夫々供給させる。前記した各一対
の組合せでは一方が点火のときは他方は排気であ
るため同時作動でも問題は生じない。
以上述べた本考案ではデイストリビユータを使
用せずに点火を行つているためカム軸を捻ること
によりバルブタイミングの制御を行つてもフラツ
シユオーバの発生を防止することができる。尚、
実施例では360゜行程の異なる気筒の点火栓電極を
同時に作動させたが一つの気筒の点火信号によつ
て１つの気筒の点火栓電極のみを作動させること
も可能である。
用せずに点火を行つているためカム軸を捻ること
によりバルブタイミングの制御を行つてもフラツ
シユオーバの発生を防止することができる。尚、
実施例では360゜行程の異なる気筒の点火栓電極を
同時に作動させたが一つの気筒の点火信号によつ
て１つの気筒の点火栓電極のみを作動させること
も可能である。
第１図は本考案の内燃機関の概略横断面図、第
２図は可変バルブタイミング機構の縦断面図、第
３図は第２図の方向矢視図、第４図は第１実施
例における点火系統図、第５図は第２実施例にお
ける点火系統図。 １９……点火栓電極、２４……クランク軸、３
２……カム軸、４１……バルブタイミング制御装
置、６０，７０，７２，７４……イグニツシヨン
コイル。
２図は可変バルブタイミング機構の縦断面図、第
３図は第２図の方向矢視図、第４図は第１実施
例における点火系統図、第５図は第２実施例にお
ける点火系統図。 １９……点火栓電極、２４……クランク軸、３
２……カム軸、４１……バルブタイミング制御装
置、６０，７０，７２，７４……イグニツシヨン
コイル。
Claims (1)
- カム軸とクランク軸との位相を変えることによ
つてバルブタイミングの可変制御を行う多気筒内
燃機関において、夫々の気筒の点火栓電極はその
気筒を駆動するイグニツシヨンコイルの２次側に
デイストリビユータを介在させるとなく接続さ
れ、ある１つの気筒の点火信号によつてその気筒
の点火栓電極のみ又はその気筒及びその気筒と作
動サイクルが360゜異なる気筒との２つの気筒の点
火栓電極のみ駆動するようにした可変バルブタイ
ミング機構付多気筒内燃機関の点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3407283U JPS59141173U (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 可変バルブタイミング機構付内燃機関の点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3407283U JPS59141173U (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 可変バルブタイミング機構付内燃機関の点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59141173U JPS59141173U (ja) | 1984-09-20 |
| JPH0212307Y2 true JPH0212307Y2 (ja) | 1990-04-06 |
Family
ID=30164841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3407283U Granted JPS59141173U (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 可変バルブタイミング機構付内燃機関の点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59141173U (ja) |
-
1983
- 1983-03-11 JP JP3407283U patent/JPS59141173U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59141173U (ja) | 1984-09-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10125679B2 (en) | Independent compression and expansion ratio engine with variable compression ratio | |
| KR101396736B1 (ko) | 가변 밸브 기어를 구비한 내연 기관 | |
| US2839036A (en) | Rotary valve timing mechanism | |
| JPH0212307Y2 (ja) | ||
| US6405708B1 (en) | Dual ignition system with timing offsets for opposed piston engine | |
| US3181515A (en) | Internal combustion engine | |
| CA1081063A (en) | System for an internal combustion engine | |
| JP3185439B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| US4121064A (en) | Ignition distributor having independent ignition system breaker arm contacts simultaneously engaging common conductive post | |
| JP3036394B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP3485838B2 (ja) | 内燃機関の点火制御装置 | |
| JPS60195347A (ja) | 燃料噴射時期制御方法 | |
| US4932380A (en) | Fuel injection controller for an internal-combustion engine | |
| JP3175243B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| RU1838641C (ru) | Способ работы четырехцилиндрового четырехтактного двигател внутреннего сгорани и устройство дл его осуществлени | |
| JPH0583724B2 (ja) | ||
| US4901696A (en) | Ignition timing control system for internal combustion | |
| JPS5993939A (ja) | 内燃機関のノツキング制御装置 | |
| US3938489A (en) | Ignition system for two-cylinder engines | |
| US4848305A (en) | Dual ignition system for internal combustion engines | |
| JP3161119B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| DE3902051C2 (de) | Verbrennungsmotor mit Mehrzylinderkraftverbund | |
| JPS6022027A (ja) | 相対燃焼半円運動内燃機関 | |
| JPH0111973Y2 (ja) | ||
| EP1128035A1 (en) | Internal-combustion engine |