JPH0583724B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0583724B2 JPH0583724B2 JP22300582A JP22300582A JPH0583724B2 JP H0583724 B2 JPH0583724 B2 JP H0583724B2 JP 22300582 A JP22300582 A JP 22300582A JP 22300582 A JP22300582 A JP 22300582A JP H0583724 B2 JPH0583724 B2 JP H0583724B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve timing
- motor
- engine
- control circuit
- camshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 claims description 12
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 6
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は可変バルブタイミング機構を備えた内
燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
内燃機関では大気温が０℃以下のように低い場
合には機関潤滑油の粘性が高くまたバツテリの電
圧が低いことによつて始動時のクランキング回転
数が遅くなり始動の点で不利となる。
合には機関潤滑油の粘性が高くまたバツテリの電
圧が低いことによつて始動時のクランキング回転
数が遅くなり始動の点で不利となる。
そこで本発明は低温時であつても始動性が良好
となる技術を提供することを目的とする。この目
的の達成のため本発明の内燃機関におけるバルブ
タイミング制御装置は、 可変バルブタイミング機構と、制御回路とより
成り、 可変バルブタイミング機構は、制御回路からの
制御信号を受ける電気式駆動手段と、該電気的駆
動手段によつて駆動され、カム軸とクランク軸と
の位相を変えることによりバルブタイミングの変
更を行うバルブタイミング変更手段とから成り、 前記制御回路は、 内燃機関の低温始動時か否かの判定を行う手段
と、 低温始動時でないと判定したときは少なくとも
機関の負荷及び回転数よりなるエンジン運転条件
に応じた通常のバルブタイミング制御を行うべく
前記電気的駆動手段への制御信号を形成する手段
と、 低温始動時と判定したときは前記運転条件の如
何に係わらず少なくとも吸気バルブタイミングが
遅れ側となるように電気的駆動手段への制御信号
を形成する手段とから成る、 ことを特徴とする。
となる技術を提供することを目的とする。この目
的の達成のため本発明の内燃機関におけるバルブ
タイミング制御装置は、 可変バルブタイミング機構と、制御回路とより
成り、 可変バルブタイミング機構は、制御回路からの
制御信号を受ける電気式駆動手段と、該電気的駆
動手段によつて駆動され、カム軸とクランク軸と
の位相を変えることによりバルブタイミングの変
更を行うバルブタイミング変更手段とから成り、 前記制御回路は、 内燃機関の低温始動時か否かの判定を行う手段
と、 低温始動時でないと判定したときは少なくとも
機関の負荷及び回転数よりなるエンジン運転条件
に応じた通常のバルブタイミング制御を行うべく
前記電気的駆動手段への制御信号を形成する手段
と、 低温始動時と判定したときは前記運転条件の如
何に係わらず少なくとも吸気バルブタイミングが
遅れ側となるように電気的駆動手段への制御信号
を形成する手段とから成る、 ことを特徴とする。
本発明では低温始動時と判別したときはバルブ
タイミングを遅れ側とすることで吸気弁の閉じる
時期が下死点を過ぎてから相当経つてからとな
り、実質上の圧縮開始が遅れる。これによりクラ
ンキング時の回転数を高くすることができ、始動
性の向上を図ることができる。
タイミングを遅れ側とすることで吸気弁の閉じる
時期が下死点を過ぎてから相当経つてからとな
り、実質上の圧縮開始が遅れる。これによりクラ
ンキング時の回転数を高くすることができ、始動
性の向上を図ることができる。
以下、図面によつて説明すると、第１図におい
て、１０はシリンダブロツク、１２はピストン、
１４はシリンダヘツド、１６は吸気弁、１８は排
気弁、２０は吸気ポート、２２は排気ポート、２
４はクランク軸、２５は連結棒であり、これらは
内燃機関の周知の構成要素であり、また本発明と
は直接に関係しないことから詳細な連結関係の説
明は省略する。
て、１０はシリンダブロツク、１２はピストン、
１４はシリンダヘツド、１６は吸気弁、１８は排
気弁、２０は吸気ポート、２２は排気ポート、２
４はクランク軸、２５は連結棒であり、これらは
内燃機関の周知の構成要素であり、また本発明と
は直接に関係しないことから詳細な連結関係の説
明は省略する。
クランク軸２４の一端にタイミングプーリ２８
が固定され、このプーリ２８はタイミングベルト
３０を介してカム軸３２の一端に設けたタイミン
グプーリ３４に連結される。
が固定され、このプーリ２８はタイミングベルト
３０を介してカム軸３２の一端に設けたタイミン
グプーリ３４に連結される。
カム軸３２上のタイミングプーリ３４とカム軸
３２との間にはクランク軸２４に対するカム軸３
２の回転位相を制御するタイプの、例えば第２図
の如き可変バルブタイミング機構４１が設けられ
る。この可変バルブタイミング機構４１について
説明すると、カム軸３２の軸端にはボルト４２に
よつてインナスリーブ４３が固定される。
３２との間にはクランク軸２４に対するカム軸３
２の回転位相を制御するタイプの、例えば第２図
の如き可変バルブタイミング機構４１が設けられ
る。この可変バルブタイミング機構４１について
説明すると、カム軸３２の軸端にはボルト４２に
よつてインナスリーブ４３が固定される。
タイミングプーリ３４にはアウタスリーブ４５
が一体に形成される。このアウタスリーブ４５即
ちタイミングプーリ３４は軸受４７によつてイン
ナスリーブ４３と連結され、両者の自由な回転を
保障している。
が一体に形成される。このアウタスリーブ４５即
ちタイミングプーリ３４は軸受４７によつてイン
ナスリーブ４３と連結され、両者の自由な回転を
保障している。
これらの相対回転可能なインナスリーブ４３と
アウタスリーブ４５の周上には相互に近接するス
リツトの対４６，４８が設けられる（第３図参
照）。第３図に示すように、近接するスリツト４
６，４８はその一方（即ちスリツト４６）はカム
軸の軸線方向に延びているも、他方（即ちスリツ
ト４８）はカム軸の軸線方向に対して傾斜してお
り、両者のスリツト４６，４８は互に傾斜する関
係にある。これらのスリツト４６，４８内に独立
して回転できるローラベアリング５０，５２がそ
れぞれ位置している。
アウタスリーブ４５の周上には相互に近接するス
リツトの対４６，４８が設けられる（第３図参
照）。第３図に示すように、近接するスリツト４
６，４８はその一方（即ちスリツト４６）はカム
軸の軸線方向に延びているも、他方（即ちスリツ
ト４８）はカム軸の軸線方向に対して傾斜してお
り、両者のスリツト４６，４８は互に傾斜する関
係にある。これらのスリツト４６，４８内に独立
して回転できるローラベアリング５０，５２がそ
れぞれ位置している。
インナスリーブ４３内にカム軸方向に水平移動
可能にベアリング支持体５６が設けられる。ベア
リング支持体５６からはベアリング支持軸５８が
半径方向に一体に延びている。そのベアリング支
持軸５８に前述のローラベアリング５０，５２が
取付けられている。これらのスリーブ４３及び４
５、ローラベアリング５０及び５２、更にはベア
リング支持体５６等の部品はケース６０内に収納
される。このケース６０の一端はボルト６２によ
つてタイミングプーリ３４に連結される。ケース
６０の他端はモータ６４によつて支持される。
可能にベアリング支持体５６が設けられる。ベア
リング支持体５６からはベアリング支持軸５８が
半径方向に一体に延びている。そのベアリング支
持軸５８に前述のローラベアリング５０，５２が
取付けられている。これらのスリーブ４３及び４
５、ローラベアリング５０及び５２、更にはベア
リング支持体５６等の部品はケース６０内に収納
される。このケース６０の一端はボルト６２によ
つてタイミングプーリ３４に連結される。ケース
６０の他端はモータ６４によつて支持される。
モータ６４の出力軸７４は軸方向に移動可能で
あるが回転はしないナツト７６にねじ嵌合され、
軸受７８を介して支持体５６に連結される。その
ためモータの出力軸７４の回転はナツト７６のカ
ム軸方向直線運動に変換される。
あるが回転はしないナツト７６にねじ嵌合され、
軸受７８を介して支持体５６に連結される。その
ためモータの出力軸７４の回転はナツト７６のカ
ム軸方向直線運動に変換される。
タイミングプーリ３４をタイミングベルト３０
を介してクランク軸２４によつて回転させると、
アウタスリーブ４５が該プーリ３４と一体に回転
し、スリツト４８を介してローラベアリング５２
にカム軸３２を中心とする回転力が加わる。この
ためベアリング支持体５６が回転し、その回転力
が軸部５８及びローラベアリング５０を介してイ
ンナスリーブ４３のスリツト４６を回し、その結
果インナスリーブ４３及びカム軸３２が回転す
る。
を介してクランク軸２４によつて回転させると、
アウタスリーブ４５が該プーリ３４と一体に回転
し、スリツト４８を介してローラベアリング５２
にカム軸３２を中心とする回転力が加わる。この
ためベアリング支持体５６が回転し、その回転力
が軸部５８及びローラベアリング５０を介してイ
ンナスリーブ４３のスリツト４６を回し、その結
果インナスリーブ４３及びカム軸３２が回転す
る。
そのため、カム軸３２上のカム３２′によつて
吸気弁１６及び排気弁１８がリフトされるときの
クランク軸２４に対するカム軸３２の相対角度に
対応するバルブタイミングが変化される。
吸気弁１６及び排気弁１８がリフトされるときの
クランク軸２４に対するカム軸３２の相対角度に
対応するバルブタイミングが変化される。
バルブタイミングの制御のためにモータ６４を
駆動すると、出力軸７４の回転運動はねじ部の働
きで駆動ナツト７６の直線運動に変換され、その
結果ベアリング支持体５６はモータ６４の回転方
向に応じてその左右に動く。ベアリング支持体５
６のこの左右の動きは軸部５８を介してベアリン
グ５０，５２に伝達され、ベアリング５０，５２
はスリツト４６，４８内をころがりながら第３図
の矢印Ａの方向に移動する。するとスリツト４
６，４８は交叉しているため、アウタスリーブ４
５とインナスリーブ４３との間に相対回転が生じ
そのためクランク軸２４とカム軸３２との相対角
度位置が変化する。今便宜上モータを正転させた
場合支持体５６は第２図の右方にストツパに当る
ところまで動くとする。この場合のバルブタイミ
ング線図は第４図ａの通りであり、吸気弁１６は
上死点手前の角度α1のとき開き始め下死点後のα2
の角度で閉じ、このときはバルブタイミングは遅
れ側となる。一方モータ６４を逆転させた場合支
持体５６は第２図の左方にストツパに当るところ
まで動く。この場合のバルブタイミング線図は第
４図ｂの通りとなり、吸気弁１６はα1′の角度で
開き始めα2′で閉じこのときはバルブタイミング
は進み側となる。
駆動すると、出力軸７４の回転運動はねじ部の働
きで駆動ナツト７６の直線運動に変換され、その
結果ベアリング支持体５６はモータ６４の回転方
向に応じてその左右に動く。ベアリング支持体５
６のこの左右の動きは軸部５８を介してベアリン
グ５０，５２に伝達され、ベアリング５０，５２
はスリツト４６，４８内をころがりながら第３図
の矢印Ａの方向に移動する。するとスリツト４
６，４８は交叉しているため、アウタスリーブ４
５とインナスリーブ４３との間に相対回転が生じ
そのためクランク軸２４とカム軸３２との相対角
度位置が変化する。今便宜上モータを正転させた
場合支持体５６は第２図の右方にストツパに当る
ところまで動くとする。この場合のバルブタイミ
ング線図は第４図ａの通りであり、吸気弁１６は
上死点手前の角度α1のとき開き始め下死点後のα2
の角度で閉じ、このときはバルブタイミングは遅
れ側となる。一方モータ６４を逆転させた場合支
持体５６は第２図の左方にストツパに当るところ
まで動く。この場合のバルブタイミング線図は第
４図ｂの通りとなり、吸気弁１６はα1′の角度で
開き始めα2′で閉じこのときはバルブタイミング
は進み側となる。
第５図はエンジンの運転条件を検知することに
よりモータ６４を駆動しバルブタイミングを切替
る制御回路７０のブロツクダイヤグラムである。
エンジンの回転数センサ７９、負荷センサ８０、
温度センサ８１は入出力ポート８２に印加され
る。入出力ポート８３はモータ駆動回路８４を介
して前記モータ６４に結線される。これらの入出
力ポート８２，８３は、マイクロコンピユータの
構成要素であるMPU８７、ROM８８、RAM８
９、クロツク発生器９０にバス９１を介して結線
される。MPU８７は後述ソフトウエアに従つて
モータ６４を駆動する。
よりモータ６４を駆動しバルブタイミングを切替
る制御回路７０のブロツクダイヤグラムである。
エンジンの回転数センサ７９、負荷センサ８０、
温度センサ８１は入出力ポート８２に印加され
る。入出力ポート８３はモータ駆動回路８４を介
して前記モータ６４に結線される。これらの入出
力ポート８２，８３は、マイクロコンピユータの
構成要素であるMPU８７、ROM８８、RAM８
９、クロツク発生器９０にバス９１を介して結線
される。MPU８７は後述ソフトウエアに従つて
モータ６４を駆動する。
第６図は第５図のモータ駆動回路８４の実施例
を示すものである。モータ駆動回路８４はシリー
ズ接続した２対のPNP，NPNトランジスタ８４
１，８４２及び８４３，８４４を備え、トランジ
スタ８４１，８４２のベースは直接入力端子８４
５に接続され、トランジスタ８４３，８４４のベ
ースはインバータ８４６を介して入力端子８４５
に結線される。トランジスタ８４１と８４２との
接合点とトランジスタ８４３と８４４との接合点
の間にモータ６４が結線される。入力端子８４５
がHighのレベルであればトランジスタ８４１，
８４４がOFF、トランジスタ８４２，８４３が
ONとなり、モータ６４は正転する。入力端子８
４５がLowのレベルであればトランジスタ８４
２，８４３がOFF、トランジスタ８４１，８４
４がONとなり、モータ６４は逆転する。モータ
駆動回路８４は運転条件に応じてモータ６４を正
転又は逆転させバルブタイミングを切替える。
を示すものである。モータ駆動回路８４はシリー
ズ接続した２対のPNP，NPNトランジスタ８４
１，８４２及び８４３，８４４を備え、トランジ
スタ８４１，８４２のベースは直接入力端子８４
５に接続され、トランジスタ８４３，８４４のベ
ースはインバータ８４６を介して入力端子８４５
に結線される。トランジスタ８４１と８４２との
接合点とトランジスタ８４３と８４４との接合点
の間にモータ６４が結線される。入力端子８４５
がHighのレベルであればトランジスタ８４１，
８４４がOFF、トランジスタ８４２，８４３が
ONとなり、モータ６４は正転する。入力端子８
４５がLowのレベルであればトランジスタ８４
２，８４３がOFF、トランジスタ８４１，８４
４がONとなり、モータ６４は逆転する。モータ
駆動回路８４は運転条件に応じてモータ６４を正
転又は逆転させバルブタイミングを切替える。
本発明のバルブタイミング制御の基本的な考え
方は次の点にある。エンジン始動時低温の場合オ
イル粘度が高くかつバツテリの能力が下るのでス
タータを廻してもエンジン回転数が上らず始動し
難い条件となる。この場合、バルブタイミングを
第４図ａの様に遅れ側とすると下死点BDCを過
ぎてα2の角度経つてから吸気弁１６の閉じが生じ
圧縮が有効となり、従つて有効な圧縮ストローク
はl1となり、進み側におけるｂの場合の有効な圧
縮ストロークl2より小さい。このような有効な圧
縮ストロークが短くなることにより圧縮抵抗が小
さくなりオイルの粘度が高くかつバツテリの能力
が下つていてもクランキング回転数は大きくな
る。
方は次の点にある。エンジン始動時低温の場合オ
イル粘度が高くかつバツテリの能力が下るのでス
タータを廻してもエンジン回転数が上らず始動し
難い条件となる。この場合、バルブタイミングを
第４図ａの様に遅れ側とすると下死点BDCを過
ぎてα2の角度経つてから吸気弁１６の閉じが生じ
圧縮が有効となり、従つて有効な圧縮ストローク
はl1となり、進み側におけるｂの場合の有効な圧
縮ストロークl2より小さい。このような有効な圧
縮ストロークが短くなることにより圧縮抵抗が小
さくなりオイルの粘度が高くかつバツテリの能力
が下つていてもクランキング回転数は大きくな
る。
このことに着目し本発明では、エンジン低温始
動時を検知したらバルブタイミングをａの遅れ側
とすることにより始動性の向上を図るものであ
る。上記作動は制御回路７０によつて実現され
る。即ち、制御回路７０のROM８８には本発明
の制御を実行するプログラムが格納され、このプ
ログラムに従つて、各センサからの信号の入力、
演算、及び可変バルブタイミング機構４１の作動
が行われる。以下このプログラムの内容を第７図
のフローチヤートによつて説明する。第７図にお
いて、１００はこのルーチンの開始を示し例えば
30ｍsec毎の時間割込ルーチンである。MPU８７
の割込みポートにこの要求が入ると、先ず１０１
ではMPU８７は回転数センサ７９からの回転数
Neのデータを格納したRAM８９の所定エリヤの
内容を見てエンジン回転数が始動可能な下限の回
転数、例えば100r.p.mより小さいか否か判定す
る。次の１０２では温度センサ８１からの冷却水
ジヤケツト９９の水温Ｔのデータを格納した
RAM８９の所定エリヤの内容を見て水温Ｔが所
定温度例えば０℃以下にあるか否か判定する。
動時を検知したらバルブタイミングをａの遅れ側
とすることにより始動性の向上を図るものであ
る。上記作動は制御回路７０によつて実現され
る。即ち、制御回路７０のROM８８には本発明
の制御を実行するプログラムが格納され、このプ
ログラムに従つて、各センサからの信号の入力、
演算、及び可変バルブタイミング機構４１の作動
が行われる。以下このプログラムの内容を第７図
のフローチヤートによつて説明する。第７図にお
いて、１００はこのルーチンの開始を示し例えば
30ｍsec毎の時間割込ルーチンである。MPU８７
の割込みポートにこの要求が入ると、先ず１０１
ではMPU８７は回転数センサ７９からの回転数
Neのデータを格納したRAM８９の所定エリヤの
内容を見てエンジン回転数が始動可能な下限の回
転数、例えば100r.p.mより小さいか否か判定す
る。次の１０２では温度センサ８１からの冷却水
ジヤケツト９９の水温Ｔのデータを格納した
RAM８９の所定エリヤの内容を見て水温Ｔが所
定温度例えば０℃以下にあるか否か判定する。
１０１及び１０２で共にYesでないとの結果は
エンジンは低温始動時でないと考え通常時のバル
ブタイミング制御を行う。即ち１０３では、回転
数センサ７９、負荷センサ８０及び温度センサ８
１からの信号を取り込み、エンジンがどのバルブ
タイミングを要求しているかを測定する。ここに
〓１”のバルブタイミングは便宜上モータ６４を
正転させたとき得られる遅角側バルブタイミング
（第４図ａ）とし、〓０”のバルブタイミングと
はモータ６４を逆転させたとき得られる進角側バ
ルブタイミング（第４図ｂ）とする。
エンジンは低温始動時でないと考え通常時のバル
ブタイミング制御を行う。即ち１０３では、回転
数センサ７９、負荷センサ８０及び温度センサ８
１からの信号を取り込み、エンジンがどのバルブ
タイミングを要求しているかを測定する。ここに
〓１”のバルブタイミングは便宜上モータ６４を
正転させたとき得られる遅角側バルブタイミング
（第４図ａ）とし、〓０”のバルブタイミングと
はモータ６４を逆転させたとき得られる進角側バ
ルブタイミング（第４図ｂ）とする。
もしバルブタイミングを“１”とすべきと認識
すれば（Yes）、１０４に進み、バルブタイミン
グ表示フラグｆの検定を行う。このフラグｆはバ
ルブタイミングが“１”のとき１となり、“０”
のとき０となるものとする。Noであれば、１０
６でフラグを１と立て、次いで１０８でモータ６
４の正転命令を出す。このとき、入出力ポート８
３よりモータ駆動回路８４の入力端子８４５に
Highの信号が入り、モータ６４は正転しバルブ
タイミングは“１”となる。１１２はメインルー
チンへの復帰を示す。
すれば（Yes）、１０４に進み、バルブタイミン
グ表示フラグｆの検定を行う。このフラグｆはバ
ルブタイミングが“１”のとき１となり、“０”
のとき０となるものとする。Noであれば、１０
６でフラグを１と立て、次いで１０８でモータ６
４の正転命令を出す。このとき、入出力ポート８
３よりモータ駆動回路８４の入力端子８４５に
Highの信号が入り、モータ６４は正転しバルブ
タイミングは“１”となる。１１２はメインルー
チンへの復帰を示す。
１０４でYesであれば既にバルブタイミングは
“１”に切替り済であるから何もせずに１１２で
メインルーチンへ戻る。
“１”に切替り済であるから何もせずに１１２で
メインルーチンへ戻る。
１０３でバルブタイミングを“０”とすべきと
認識すればNoに分岐し、１１４でフラグｆの検
定を行う。Noであれば、１１６でフラグｆを下
し、次いで１１８でモータ６４の逆転命令を出
す。このとき入出力ポート８３よりモータ駆動回
路８４の入力端子８４５にLowの信号が入り、
モータ６４は逆転しバルブタイミングは“０”と
なる。
認識すればNoに分岐し、１１４でフラグｆの検
定を行う。Noであれば、１１６でフラグｆを下
し、次いで１１８でモータ６４の逆転命令を出
す。このとき入出力ポート８３よりモータ駆動回
路８４の入力端子８４５にLowの信号が入り、
モータ６４は逆転しバルブタイミングは“０”と
なる。
１１４でYesであれば既にバルブタイミングは
“０”に切替りずみであるから何もせずに１１２
でメインルーチンへ戻る。
“０”に切替りずみであるから何もせずに１１２
でメインルーチンへ戻る。
１０１及び１０２で共にYesの判定結果はエン
ジンは低温始動時にあることを示す。このときは
１２０に進みｆ＝１か否か即ちバルブタイミング
が遅れ側に存るか否か判定する。Yesの場合はバ
ルブタイミングは既に遅れ側に切替り済であるか
ら何もせずにメインルーチンへ戻る。１２０でｆ
＝１でないと判定すれば、バルブタイミングを遅
れ側に切替える必要があり、このときはここで１
２２でフラグｆをセツトとし、次いで１２４でモ
ータ正転命令を出す。そのため前に述べた通りモ
ータの正転が行われバルブタイミングは第４図ａ
の遅れ側に切替えられる。
ジンは低温始動時にあることを示す。このときは
１２０に進みｆ＝１か否か即ちバルブタイミング
が遅れ側に存るか否か判定する。Yesの場合はバ
ルブタイミングは既に遅れ側に切替り済であるか
ら何もせずにメインルーチンへ戻る。１２０でｆ
＝１でないと判定すれば、バルブタイミングを遅
れ側に切替える必要があり、このときはここで１
２２でフラグｆをセツトとし、次いで１２４でモ
ータ正転命令を出す。そのため前に述べた通りモ
ータの正転が行われバルブタイミングは第４図ａ
の遅れ側に切替えられる。
以上述べた通り本発明ではエンジン低温始動と
判断したときはバルブタイミングを遅れ側とする
ことにより有効圧縮を下げクランキング回転数を
上昇させ始動性を向上させる効果が奏される。
尚、実施例ではソフトウエアによる制御例を挙げ
たがアナログ回路による構造も容易に実現でき本
発明の範囲に包含される。
判断したときはバルブタイミングを遅れ側とする
ことにより有効圧縮を下げクランキング回転数を
上昇させ始動性を向上させる効果が奏される。
尚、実施例ではソフトウエアによる制御例を挙げ
たがアナログ回路による構造も容易に実現でき本
発明の範囲に包含される。
第１図は本発明の全体構成図、第２図は可変バ
ルブタイミング機構のたて断面図、第３図は第２
図の方向矢視図、第４図は吸気弁のタイミング
を示す模式線図、第５図は制御回路のブロツク
図、第６図はモータ制御回路、第７図は本発明の
ソフトウエアを示すフローチヤート図。 ２４……クランク軸、３２……カム軸、４１…
…可変バルブタイミング機構、６４……モータ、
７９……回転数センサ、８１……温度センサ。
ルブタイミング機構のたて断面図、第３図は第２
図の方向矢視図、第４図は吸気弁のタイミング
を示す模式線図、第５図は制御回路のブロツク
図、第６図はモータ制御回路、第７図は本発明の
ソフトウエアを示すフローチヤート図。 ２４……クランク軸、３２……カム軸、４１…
…可変バルブタイミング機構、６４……モータ、
７９……回転数センサ、８１……温度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 可変バルブタイミング機構と、制御回路とよ
り成り、 可変バルブタイミング機構は、制御回路からの
制御信号を受ける電気式駆動手段と、該電気的駆
動手段によつて駆動され、カム軸とクランク軸と
の位相を変えることによりバルブタイミングの変
更を行うバルブタイミング変更手段とから成り、 前記制御回路は、 内燃機関の低温始動時か否かの判定を行う手段
と、 低温始動時でないと判定したときは少なくとも
機関の負荷及び回転数よりなるエンジン運転条件
に応じた通常のバルブタイミング制御を行うべく
前記電気的駆動手段への制御信号を形成する手段
と、 低温始動時と判定したときは前記運転条件の如
何に係わらず少なくとも吸気バルブタイミングが
遅れ側となるように電気的駆動手段への制御信号
を形成する手段とから成る、 ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57223005A JPS59115412A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57223005A JPS59115412A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59115412A JPS59115412A (ja) | 1984-07-03 |
| JPH0583724B2 true JPH0583724B2 (ja) | 1993-11-29 |
Family
ID=16791325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57223005A Granted JPS59115412A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59115412A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0816444B2 (ja) * | 1983-12-26 | 1996-02-21 | マツダ株式会社 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP3250483B2 (ja) * | 1996-07-18 | 2002-01-28 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動装置 |
| JP3379439B2 (ja) * | 1997-09-17 | 2003-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動制御装置 |
| DE19953513A1 (de) * | 1999-11-06 | 2001-05-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Steuern der Zylinderverdichtung während der Startphase einer Brennkraftmaschine |
| DE10222475A1 (de) | 2002-05-22 | 2003-12-04 | Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh | Getriebe mit zwei ineinander angeordneten Drehscheiben, die durch eine Taumelscheibe miteinander verbunden sind |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50155822A (ja) * | 1974-06-10 | 1975-12-16 | ||
| JPS5237616A (en) * | 1975-09-19 | 1977-03-23 | Mitsubishi Motors Corp | Variable valve timing device |
-
1982
- 1982-12-21 JP JP57223005A patent/JPS59115412A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50155822A (ja) * | 1974-06-10 | 1975-12-16 | ||
| JPS5237616A (en) * | 1975-09-19 | 1977-03-23 | Mitsubishi Motors Corp | Variable valve timing device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59115412A (ja) | 1984-07-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2003269124A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP3824132B2 (ja) | エンジン始動制御装置 | |
| US7316213B2 (en) | Valve timing control device and control method for internal combustion engine | |
| JP2004176709A (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
| JP5668458B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| WO2014119354A1 (ja) | 内燃機関の制御装置および制御方法 | |
| US6988477B2 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine and control method thereof | |
| JP4716053B2 (ja) | 内燃機関 | |
| US5309882A (en) | Operational control system for engine | |
| JPS6293445A (ja) | 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 | |
| GB2049040A (en) | Method and apparatus for controlling ignition spark timing during engine cranking | |
| JP2701210B2 (ja) | 船舶用エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0583724B2 (ja) | ||
| JP5523523B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP6178600B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP6835235B2 (ja) | 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置 | |
| JP2004293411A (ja) | 圧縮比を変更可能な内燃機関とその制御方法 | |
| JP2004346770A (ja) | 内燃機関の始動装置及び方法並びに動力システム | |
| JP4433591B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JPH063126B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| WO2016067375A1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3175243B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JPS6329856Y2 (ja) | ||
| JPH0212307Y2 (ja) | ||
| JPS5993940A (ja) | 内燃機関のエンジンブレ−キ性能向上装置 |