JP3172366B2 - カム式エンジン - Google Patents
カム式エンジンInfo
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- JP3172366B2 JP3172366B2 JP13601994A JP13601994A JP3172366B2 JP 3172366 B2 JP3172366 B2 JP 3172366B2 JP 13601994 A JP13601994 A JP 13601994A JP 13601994 A JP13601994 A JP 13601994A JP 3172366 B2 JP3172366 B2 JP 3172366B2
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- Japan
- Prior art keywords
- cam
- piston
- cylinders
- engine
- pistons
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、従来の往復式内燃機関
におけるクランクシャフトおよびコネクティングロッド
を廃し、ピストンの往復運動を直接カムの回転運動に変
換するカム式エンジンに関する。
におけるクランクシャフトおよびコネクティングロッド
を廃し、ピストンの往復運動を直接カムの回転運動に変
換するカム式エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のガソリンエンジンやディーゼルエ
ンジンにおいては、シリンダ内を摺動するピストンの往
復運動をコネクティングロッドを介してクランクシャフ
トの回転運動に変換している。４ストロークサイクルエ
ンジンの場合は、ピストンの２回の往復運動に対しクラ
ンクシャフトが２回転し、その間に吸入、圧縮、膨張、
排気の４ストロークサイクルが行なわれる。
ンジンにおいては、シリンダ内を摺動するピストンの往
復運動をコネクティングロッドを介してクランクシャフ
トの回転運動に変換している。４ストロークサイクルエ
ンジンの場合は、ピストンの２回の往復運動に対しクラ
ンクシャフトが２回転し、その間に吸入、圧縮、膨張、
排気の４ストロークサイクルが行なわれる。
【０００３】このような往復式の内燃機関とは別にロー
タリ式のエンジンが知られている。これは往復式のピス
トンに相当する部分が三角形のロータになっており、こ
のロータと繭型のロータハウジングとの間に３つの燃焼
室が形成され、ロータが偏心しながら 1／3 回転する間
に各燃焼室において吸入、圧縮、膨張、排気の４サイク
ルが行なわれる。したがって、このロータリ式エンジン
の場合は、クランクシャフトもコネクティングロッドも
必要なく、ロータの回転を、偏心シャフトや遊星ギヤ等
を介して出力軸に伝えてそれを回転させる。すなわちロ
ータの回転から回転出力が得られるので、回転がスムー
ズで騒音も少ない特徴がある。
タリ式のエンジンが知られている。これは往復式のピス
トンに相当する部分が三角形のロータになっており、こ
のロータと繭型のロータハウジングとの間に３つの燃焼
室が形成され、ロータが偏心しながら 1／3 回転する間
に各燃焼室において吸入、圧縮、膨張、排気の４サイク
ルが行なわれる。したがって、このロータリ式エンジン
の場合は、クランクシャフトもコネクティングロッドも
必要なく、ロータの回転を、偏心シャフトや遊星ギヤ等
を介して出力軸に伝えてそれを回転させる。すなわちロ
ータの回転から回転出力が得られるので、回転がスムー
ズで騒音も少ない特徴がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の往復式エンジンにおいては、ピストンが２回往復運
動する間に爆発が１回しか行なわれないので、大きな出
力を得るには限界があった。また、出力トルクの反力以
外にもコネクティングロッドの慣性力がピストンに側圧
として作用するために、その側圧の最大値は大きくな
り、シリンダに対する摩耗や衝撃が大きくなる。またコ
ネクティングロッドとピストンやクランクシュフトとの
連結部にも絶えず異なる方向の力が加わるので、これら
の強度や剛性および仕上げには高い品質が要求され、低
コストを実現することが難しかった。さらに、コネクテ
ィングロッドおよびクランクシャフトを使用する関係か
ら、エンジンを小型軽量化する上で限界があった。
来の往復式エンジンにおいては、ピストンが２回往復運
動する間に爆発が１回しか行なわれないので、大きな出
力を得るには限界があった。また、出力トルクの反力以
外にもコネクティングロッドの慣性力がピストンに側圧
として作用するために、その側圧の最大値は大きくな
り、シリンダに対する摩耗や衝撃が大きくなる。またコ
ネクティングロッドとピストンやクランクシュフトとの
連結部にも絶えず異なる方向の力が加わるので、これら
の強度や剛性および仕上げには高い品質が要求され、低
コストを実現することが難しかった。さらに、コネクテ
ィングロッドおよびクランクシャフトを使用する関係か
ら、エンジンを小型軽量化する上で限界があった。
【０００５】一方、ロータリ式エンジンの場合は、燃費
の点で若干不利なため往復式エンジンのようには普及し
ておらず、往復式エンジンがこれまでに培ってきた優れ
た技術を利用できないという問題があった。
の点で若干不利なため往復式エンジンのようには普及し
ておらず、往復式エンジンがこれまでに培ってきた優れ
た技術を利用できないという問題があった。
【０００６】本発明は、このような従来の問題を解決す
るものであり、小型軽量で大きな出力が得られる低コス
トのカム式エンジンを提供することを目的とする。
るものであり、小型軽量で大きな出力が得られる低コス
トのカム式エンジンを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、カムケースの周囲に周方向に９０度の等
間隔に４個のシリンダを一体に形成したケーシングと、
カムケース内に延びる出力軸を中心部に有して１８０度
方向に２個のカム山を有する確動カムと、各シリンダ内
に摺動可能に設けられたピストンと、各ピストンに設け
られて確動カムに従動するカムフォロワおよび隣接する
各ピストンを連結するリンクと、各シリンダに設けられ
た給排気手段および着火手段とを備え、１８０度方向に
ある２個のシリンダを１対として考えたときに、それぞ
れの対のシリンダ内のピストンが１８０度対称の運動を
する構成にしたものである。
成するために、カムケースの周囲に周方向に９０度の等
間隔に４個のシリンダを一体に形成したケーシングと、
カムケース内に延びる出力軸を中心部に有して１８０度
方向に２個のカム山を有する確動カムと、各シリンダ内
に摺動可能に設けられたピストンと、各ピストンに設け
られて確動カムに従動するカムフォロワおよび隣接する
各ピストンを連結するリンクと、各シリンダに設けられ
た給排気手段および着火手段とを備え、１８０度方向に
ある２個のシリンダを１対として考えたときに、それぞ
れの対のシリンダ内のピストンが１８０度対称の運動を
する構成にしたものである。
【０００８】
【作用及び効果】したがって、本発明によれば、ピスト
ンの往復運動をカムフォロワおよびリンクを介して確動
カムの回転運動に変換するので、動作が確実に機械効率
がよく小型軽量で低コストのエンジンを実現することが
できる。また、確動カムが１回転する間に、各ピストン
が２往復して吸入、圧縮、膨張、排気の４ストロークサ
イクルを行ない、４回の爆発を行なうので、大きな出力
トルクが得られる。また、４個のシリンダが９０度の等
間隔に配置され、また、カム形状は１８０度対称で、１
８０度方向にある２個のシリンダを１対として考える
と、それぞれの対のシリンダ内のピストンは１８０度対
称の運動をすることになり、動的バランスがよく、振動
が少ない。さらに、各ピストンの往復運動に対して出力
軸が減速されているので、出力回転数および発熱や振動
が抑えられ、エネルギー変換効率が向上する。さらにま
た、吸入、圧縮、膨張、排気のすべての行程で、リンク
条件を考慮して、所望の運動および変位を与えることが
できるので、エンジンの最適化を図ることができ、エネ
ルギー変換効率の改善および振動や運転性能等の動特性
を最適化することができる。さらに、本発明のカム式エ
ンジンにおいては、隣接する各ピストンを連結するリン
クの慣性力はそれぞれ打ち消されるために、ピストンに
は実質的に出力トルクの反力以外の側圧は作用せず、従
って、コネクティングロッドの慣性力が側圧として作用
する従来の往復式エンジンにおける既述の欠点を解消す
ることができる。
ンの往復運動をカムフォロワおよびリンクを介して確動
カムの回転運動に変換するので、動作が確実に機械効率
がよく小型軽量で低コストのエンジンを実現することが
できる。また、確動カムが１回転する間に、各ピストン
が２往復して吸入、圧縮、膨張、排気の４ストロークサ
イクルを行ない、４回の爆発を行なうので、大きな出力
トルクが得られる。また、４個のシリンダが９０度の等
間隔に配置され、また、カム形状は１８０度対称で、１
８０度方向にある２個のシリンダを１対として考える
と、それぞれの対のシリンダ内のピストンは１８０度対
称の運動をすることになり、動的バランスがよく、振動
が少ない。さらに、各ピストンの往復運動に対して出力
軸が減速されているので、出力回転数および発熱や振動
が抑えられ、エネルギー変換効率が向上する。さらにま
た、吸入、圧縮、膨張、排気のすべての行程で、リンク
条件を考慮して、所望の運動および変位を与えることが
できるので、エンジンの最適化を図ることができ、エネ
ルギー変換効率の改善および振動や運転性能等の動特性
を最適化することができる。さらに、本発明のカム式エ
ンジンにおいては、隣接する各ピストンを連結するリン
クの慣性力はそれぞれ打ち消されるために、ピストンに
は実質的に出力トルクの反力以外の側圧は作用せず、従
って、コネクティングロッドの慣性力が側圧として作用
する従来の往復式エンジンにおける既述の欠点を解消す
ることができる。
【０００９】
【実施例】図１は本発明の一実施例を示すガソリン式４
ストロークサイクルエンジンの概略断面正面図であり、
図２は同エンジンの概略断面側面図である。図１および
図２において、符号１はケーシングであり、カムケース
２とその周囲に９０度間隔に一体に形成された４個のシ
リンダ３（本実施例では、カムケース２を中心に１８０
度対称になっているので、同一の要素には同一の符号を
用いてある。）とからなる。カムケース２内には、確動
カムである小判型のカム４が収容されており、このカム
４は、１８０度方向に、即ち互に１８０度隔てられた位
置に２個のカム山４ａ，４ｂを有し、中心部には出力軸
５が一体に形成されている。出力軸５は、カムケース２
にベアリング６により回転可能に支持されているが、多
連構造の場合は、その両側でベアリングにより支持され
る。また出力軸５は、カム４と別体で形成して後で一体
化するようにしてもよい。各シリンダ３内には、内部が
空洞のピストン７が摺動可能に設けられており、各ピス
トン７は、それぞれ上部外周部にピストンリング８が嵌
装され、下部内部にはピストンピン９によりカムフォロ
ワ即ちローラフォロワ１０が回転可能に取り付けられて
カム４の周面にころがり接触している。ピストン９の両
端部のそれぞれには、各シリンダ３内の各ピストン７を
連結するための同じ長さの４本のリンク１１の一端部が
回転可能に連結され、各カムフォロワ１０とカム４の周
面との間にクリアランスが生じないようにしている。図
示実施例では、ピストン９の両端部のそれぞれに各４本
で合計８本のリンク１１があるが、４つのピストン７を
連結するリンク１１の必要最小数が４本であることは、
明らかである。これら４本のリンク１１は平行四辺形の
形状に配列されていて、４つのカムフォロワ１０を、カ
ム４の周面に隙間を生じないように接触させている。カ
ム４の形状は、４つのカムフォロワ１０とカム４の周面
とが隙間を生じないように接触した状態で、カム４の回
転と４つのピストン７の往復とを、後記するタイミング
で生じさせることができるようなものになっている。ま
た、各シリンダ３の上部には、吸気管に接続される吸気
通路１２および排気管に接続される排気通路１３が形成
され、吸気通路１２および排気通路１３のシリンダ内上
部に開口する部分には、それぞれ吸気弁１４および排気
弁１５が設けられており、吸気弁１４と排気弁１５との
間には、着火手段である点火プラグ１６がシリンダ３内
に向けて取り付けられている。その他、図示しない部分
は、従来の４ストロークサイクルガソリンエンジンと同
様な構成を備えている。
ストロークサイクルエンジンの概略断面正面図であり、
図２は同エンジンの概略断面側面図である。図１および
図２において、符号１はケーシングであり、カムケース
２とその周囲に９０度間隔に一体に形成された４個のシ
リンダ３（本実施例では、カムケース２を中心に１８０
度対称になっているので、同一の要素には同一の符号を
用いてある。）とからなる。カムケース２内には、確動
カムである小判型のカム４が収容されており、このカム
４は、１８０度方向に、即ち互に１８０度隔てられた位
置に２個のカム山４ａ，４ｂを有し、中心部には出力軸
５が一体に形成されている。出力軸５は、カムケース２
にベアリング６により回転可能に支持されているが、多
連構造の場合は、その両側でベアリングにより支持され
る。また出力軸５は、カム４と別体で形成して後で一体
化するようにしてもよい。各シリンダ３内には、内部が
空洞のピストン７が摺動可能に設けられており、各ピス
トン７は、それぞれ上部外周部にピストンリング８が嵌
装され、下部内部にはピストンピン９によりカムフォロ
ワ即ちローラフォロワ１０が回転可能に取り付けられて
カム４の周面にころがり接触している。ピストン９の両
端部のそれぞれには、各シリンダ３内の各ピストン７を
連結するための同じ長さの４本のリンク１１の一端部が
回転可能に連結され、各カムフォロワ１０とカム４の周
面との間にクリアランスが生じないようにしている。図
示実施例では、ピストン９の両端部のそれぞれに各４本
で合計８本のリンク１１があるが、４つのピストン７を
連結するリンク１１の必要最小数が４本であることは、
明らかである。これら４本のリンク１１は平行四辺形の
形状に配列されていて、４つのカムフォロワ１０を、カ
ム４の周面に隙間を生じないように接触させている。カ
ム４の形状は、４つのカムフォロワ１０とカム４の周面
とが隙間を生じないように接触した状態で、カム４の回
転と４つのピストン７の往復とを、後記するタイミング
で生じさせることができるようなものになっている。ま
た、各シリンダ３の上部には、吸気管に接続される吸気
通路１２および排気管に接続される排気通路１３が形成
され、吸気通路１２および排気通路１３のシリンダ内上
部に開口する部分には、それぞれ吸気弁１４および排気
弁１５が設けられており、吸気弁１４と排気弁１５との
間には、着火手段である点火プラグ１６がシリンダ３内
に向けて取り付けられている。その他、図示しない部分
は、従来の４ストロークサイクルガソリンエンジンと同
様な構成を備えている。
【００１０】次に上記実施例の動作について説明する。
以下の説明では、図の上側のピストン７に着目して説明
するが、図４に示すように、上側のピストン７と対をな
す下側のピストン７も同じ動きをし、左右のピストン７
は上下のピストン７に対し１行程遅れた動きをする。ま
ずスタータにより出力軸５が回転を始め、カム４が反時
計回り方向に回転すると、カムフォロワ１０およびリン
ク１１によりピストン７が図１の状態からカム山４ａを
上昇し、前の吸入行程で吸気弁１４を介して吸入ガソリ
ンと空気の混合気を圧縮し、ピストン７は、図３のよう
に上死点に至る。ここで点火プラグ１６により着火して
爆発膨張し、ピストン７が押し下げられ、ピストン７は
カム山４ａと４ｂとの間の下死点に至る。この状態から
再びピストン７がカム山４ｂを上昇すると、シリンダ３
内の排気ガスが排気弁１５を通して排気され、ピストン
７がカム山４ｂを下降するときに、吸気弁１４から混合
気を吸入して図１の状態に戻る。これでカム４が１回転
する間に各ピストン７が２往復し、吸入、圧縮、膨張、
排気の４ストロークサイクルが完了する。
以下の説明では、図の上側のピストン７に着目して説明
するが、図４に示すように、上側のピストン７と対をな
す下側のピストン７も同じ動きをし、左右のピストン７
は上下のピストン７に対し１行程遅れた動きをする。ま
ずスタータにより出力軸５が回転を始め、カム４が反時
計回り方向に回転すると、カムフォロワ１０およびリン
ク１１によりピストン７が図１の状態からカム山４ａを
上昇し、前の吸入行程で吸気弁１４を介して吸入ガソリ
ンと空気の混合気を圧縮し、ピストン７は、図３のよう
に上死点に至る。ここで点火プラグ１６により着火して
爆発膨張し、ピストン７が押し下げられ、ピストン７は
カム山４ａと４ｂとの間の下死点に至る。この状態から
再びピストン７がカム山４ｂを上昇すると、シリンダ３
内の排気ガスが排気弁１５を通して排気され、ピストン
７がカム山４ｂを下降するときに、吸気弁１４から混合
気を吸入して図１の状態に戻る。これでカム４が１回転
する間に各ピストン７が２往復し、吸入、圧縮、膨張、
排気の４ストロークサイクルが完了する。
【００１１】この間、下側のピストン７も上側のピスト
ン７と同じ動きをし、左右のピストン７は、上下のピス
トン７よりも１行程遅れた動きをする。したがって、上
下のピストン７が圧縮行程を行なっているときは、左右
のピストン７は吸入行程を行ない、膨張行程のときは圧
縮行程、排気行程のときは膨張行程、吸入行程のときは
排気行程を行なう。これにより、カム４が１回転する間
に、各シリンダ３において爆発が連続して２回行なわれ
ることになる。
ン７と同じ動きをし、左右のピストン７は、上下のピス
トン７よりも１行程遅れた動きをする。したがって、上
下のピストン７が圧縮行程を行なっているときは、左右
のピストン７は吸入行程を行ない、膨張行程のときは圧
縮行程、排気行程のときは膨張行程、吸入行程のときは
排気行程を行なう。これにより、カム４が１回転する間
に、各シリンダ３において爆発が連続して２回行なわれ
ることになる。
【００１２】このように、上記実施例によれば、カム４
の１回転で各ピストン７が２往復して、爆発が連続して
２回行なわれるので、小型軽量で大きな出力が得られ
る。また、各シリンダ３が十字型に配置され、カム４も
１８０度対称で、各対向するピストン７の往復運動も対
称となるので、動的バランスがよく振動も少ない。また
各ピストン７の２回の往復運動に対してカム４が１回転
するので、出力軸５の回転が減速され、出力回転数およ
び発熱や振動が抑えられ、エネルギー変換効率がよい。
さらに、カムフォロワ１０およびリンク１１を用いてい
るので、滑り対偶を少なくすることができ、機械効率が
よい。さらにまた、４ストロークサイクルエンジンのす
べての行程に所望の運動と変位を与えることができ、エ
ンジンの最適化を図ることができるので、エネルギー変
換効率の改善および振動や運転性能等の動特性を最適化
することができる。
の１回転で各ピストン７が２往復して、爆発が連続して
２回行なわれるので、小型軽量で大きな出力が得られ
る。また、各シリンダ３が十字型に配置され、カム４も
１８０度対称で、各対向するピストン７の往復運動も対
称となるので、動的バランスがよく振動も少ない。また
各ピストン７の２回の往復運動に対してカム４が１回転
するので、出力軸５の回転が減速され、出力回転数およ
び発熱や振動が抑えられ、エネルギー変換効率がよい。
さらに、カムフォロワ１０およびリンク１１を用いてい
るので、滑り対偶を少なくすることができ、機械効率が
よい。さらにまた、４ストロークサイクルエンジンのす
べての行程に所望の運動と変位を与えることができ、エ
ンジンの最適化を図ることができるので、エネルギー変
換効率の改善および振動や運転性能等の動特性を最適化
することができる。
【００１３】図５は、上記実施例において、リンク１１
をピストンピン９に連結するのでなく、ピストン９の両
側に設けた連結ピン１７，１８にそれぞれ同じ長さのリ
ンク１９を回転可能に連結したものである。このように
しても、カムフォロワ１０を確実にカム４の外周面に従
動させることができる。また、上記実施例では、図４に
示すように、一方の対向する２個のピストン７と他方の
対向する２個のピストン７の行程を９０度ずらして動作
させているが、４個のピストン７のすべてをそれぞれ９
０度ずつずらすように制御することもできる。この場
合、カム４が１回転する間に、異なるタイミングで４回
の爆発を行なわせることができる。また、上記実施例の
カム式エンジンを多連構造にする場合には、動的バラン
スおよび制振効果を考慮して各ピストンにおける爆発順
序を定めるとよい。また、振動および騒音吸収のため
に、バランサやフライホイールを用いることができる。
をピストンピン９に連結するのでなく、ピストン９の両
側に設けた連結ピン１７，１８にそれぞれ同じ長さのリ
ンク１９を回転可能に連結したものである。このように
しても、カムフォロワ１０を確実にカム４の外周面に従
動させることができる。また、上記実施例では、図４に
示すように、一方の対向する２個のピストン７と他方の
対向する２個のピストン７の行程を９０度ずらして動作
させているが、４個のピストン７のすべてをそれぞれ９
０度ずつずらすように制御することもできる。この場
合、カム４が１回転する間に、異なるタイミングで４回
の爆発を行なわせることができる。また、上記実施例の
カム式エンジンを多連構造にする場合には、動的バラン
スおよび制振効果を考慮して各ピストンにおける爆発順
序を定めるとよい。また、振動および騒音吸収のため
に、バランサやフライホイールを用いることができる。
【００１４】さらに、上記実施例において、吸気通路１
２からシリンダ３内には混合気ではなく空気のみを吸入
して、点火プラグ１６の代わりに着火手段として燃料噴
射ノズルを設けることにより、ガソリンエンジンをディ
ーゼルエンジンに変更することができる。また、本発明
は、従来の４ストロークサイクルエンジンにおける近年
の成果である排気ガス対策や燃費向上のための各種の技
術、例えば空燃比制御、点火制御、燃料噴射制御、ＥＧ
Ｒ制御、給排気制御等の電子制御技術や、副室燃焼技
術、渦流室燃焼技術等を適宜応用することができる。
２からシリンダ３内には混合気ではなく空気のみを吸入
して、点火プラグ１６の代わりに着火手段として燃料噴
射ノズルを設けることにより、ガソリンエンジンをディ
ーゼルエンジンに変更することができる。また、本発明
は、従来の４ストロークサイクルエンジンにおける近年
の成果である排気ガス対策や燃費向上のための各種の技
術、例えば空燃比制御、点火制御、燃料噴射制御、ＥＧ
Ｒ制御、給排気制御等の電子制御技術や、副室燃焼技
術、渦流室燃焼技術等を適宜応用することができる。
【図１】本発明の一実施例を示すカム式エンジンの概略
正面断面図。
正面断面図。
【図２】同エンジンの概略側面断面図。
【図３】同エンジンの動作を説明するための概略正面断
面図。
面図。
【図４】同エンジンの動作を説明するための概略カム線
図。
図。
【図５】同エンジンを一部変更した概略側面正面図。
１ ケーシング ２ カムケース ３ シリンダ ４ カム ４ａ，４ｂ カム山 ５ 出力軸 ６ ベアリング ７ ピストン ８ ピストンリング ９ ピストンピン １１ リンク １２ 吸気通路 １３ 排気通路 １４ 吸気弁 １５ 排気弁 １６ 点火プラグ １７，１８ 連結ピン １９ リンク
Claims (1)
- 【請求項１】 カムケースの周囲に周方向に９０度の等
間隔に４個のシリンダを一体化したケーシングと、前記
カムケース内に延びる出力軸を中心部に有して１８０度
方向に２個のカム山を有する確動カムと、前記各シリン
ダ内に摺動可能に設けられたピストンと、前記各ピスト
ンに設けられて前記確動カムに従動するカムフォロワお
よび隣接する各ピストンを連結するリンクと、前記各シ
リンダに設けられた給排気手段および着火手段とを備
え、１８０度方向にある２個のシリンダを１対として考
えたときに、それぞれの対のシリンダ内のピストンが１
８０度対称の運動をする構成になっているカム式エンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13601994A JP3172366B2 (ja) | 1994-06-17 | 1994-06-17 | カム式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13601994A JP3172366B2 (ja) | 1994-06-17 | 1994-06-17 | カム式エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084551A JPH084551A (ja) | 1996-01-09 |
| JP3172366B2 true JP3172366B2 (ja) | 2001-06-04 |
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ID=15165291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13601994A Expired - Fee Related JP3172366B2 (ja) | 1994-06-17 | 1994-06-17 | カム式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3172366B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102678327A (zh) * | 2012-05-25 | 2012-09-19 | 南京航空航天大学 | 汽油发动机的四曲轴倍缸 |
| CN106968789A (zh) * | 2017-03-27 | 2017-07-21 | 黄荣嵘 | 转臂活塞式发动机 |
-
1994
- 1994-06-17 JP JP13601994A patent/JP3172366B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH084551A (ja) | 1996-01-09 |
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