JPH02108854A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンの始動装置であって、特にスター
タモータで始動させる４サイクルガソリン機関に使用さ
れるものに関する。

従来の技術 第１９図は、従来におけるこの種４サイクルガソリン機
関の始動装置の概略を示している。エンジン本体（１）
より突出するクランク軸（２）へ、冷却ファン（３）を
一体に形成したフライホイール（４）が取付けられてい
る。このフライホイール（４）の外周に、リングギア（
５）が取付けられている。エンジン本体（１）の側面部
に、その本体部が、このエンジン本体（１）の幅と略同
し長さのスタータモータ（６）が取付けられ、このスタ
ークモータ（６）より突出する駆動軸（７）に、駆動ギ
ア（８）が固定されている。スタータモータ（６）を駆
動させると、軸（７）が突出して、駆動ギア（８）が前
部のリングギア（５）に噛み合い、フライホイール（４
）を介してクランク軸（２）を回転させる。そして、エ
ンジンが始動状態になると、駆動軸（７）が元の状態に
引き込んで、リングギア（５）との係合を離脱するよう
なりラッチ構造となっている。このスタータモタ（６）
を駆動するための電源は、エンジン本体（１）の略半分
はどの大きさのバッテリを別に用意して、スタークモー
タ（６）と結線して用いている。

発明が解決しようとする課題 上記のように、従来の４サイクルガソリン機関において
は、エンジン本体（１）と路間し幅の本体部を備えたス
タークモータ（６）が必要であり、そのため、スタータ
モータ（６）をエンジン本体（１）へ取付けると、エン
ジン全体の外形が非常に大きくなるという不都合があっ
た。また、そのように大型のスタータモータ（６）を駆
動するためには、同様に大型の電源バッテリが必要とな
り、従来においては、上記のようにバッテリをエンジン
本体（１）へ取付けることが困難で、どうしても、別置
きしなければならない欠点がある。更に、作業機搭載用
エンジンの場合には、リコイルスタータ様のものと、ス
タータモータ仕様のものがあるが、スタータモータ仕様
の場合には、バッテリを搭載するための特別のスペース
が必要であり、そのため、例えば、リコイルスタータ仕
様の作業機にスタータモータ仕様のエンジンを簡単に搭
載することが困難で、また、バッテリとスタータモータ
との間の配線工事が必要となる欠点がある。

更には、リコイルスタータ仕様のものにおいては、上記
リングギア（５）は取付けられていないから、このよう
なものにスタータモータ仕様のものを追加しようとする
場合には、フライホイール（４）部分を一式取替なけれ
ばならないとった不都合があった。

なお、５０ｃｃ以下の非常に小さな２サイクルエンジン
においては、小型のスタータモータとバッテリをエンジ
ン本体へ取付けたものがあるが、５０ｃｃ〜２５０ｃｃ
程度の小型の４サイクルガソリンエンジンにおいては、
そのようなものはなく、また、不可能であった。

この発明は、上記のような従来型４サイクルガソリンエ
ンジンの不都合を解消して、スタークモータを取付ける
場合であっても、全体をコンパクトに、且つバッテリを
も一体としてエンジン本体へ組込むことができるように
したものである。

課題を解決するための手段 即ち、上記の目的を達成するため、この出願の第１の発
明では、４サイクルガソリン機関において、エンジンの
始動可能な回転域を少なくとも３５Ｑｒｐｍ以下の低回
転とすることによりスタータモータの必要容量を小とし
て、このスタータモータを、クランク軸に連結した始動
用クラッチ機構の周りに取付けたことを特徴とする。

またこの出願の第２の発明によれば、４サイクルガソリ
ン機関において、エンジンの始動可能な回転域を少なく
とも３５Ｏｒｐｍ以下の低回転とするごとによりスター
クモータの必要容量を小として、このスタータモータを
リコイルスタータへ取付りて、そのリコイルスタータの
回転部へ連動連結させたことを特徴とするエンジンの始
動装置が得られる。

上記においてエンジンの始動回転域を３５Ｏｒｐｍ以下
の低回転域とする手段として、低回転時にシリンダ内の
自動減圧を行なうこと、 低回転域で適正な空燃比を得るような気化器とすること
、 低回転域でチョーク操作なしで着火に適した空燃比を得
るような気化器とすること、点火装置の発火回転速度を
下げること、低回転時に点火時期のケッチンを避けるこ
とのできる時期（例えば、上死点付近）まで遅角させる
こと、 イグニションコイルの二次側電圧を上げること、 が考えられ、これらの一部または全部を用いることによ
って可能となる。

作　　　用 上記この発明の構成によれば、まず、エンジンが３５　
Ｏｒ　ｐｍ以下の低回転でも始動可能とされており、そ
のため、始動に必要なトルクが小さく、スタータモータ
もリコイルスタークの幅と略同程度の大きさのもので足
りる。そのため、それに使用されるパンテリも１．２ｖ
程度の容量のものを１０個用いる程度で始動可能となり
、そのバッテリ自身をもエンジン本体側へ取付けること
が可能で、且つ、非常にコンパクトなものが得られる。

実施例 第１図及び第２図は、この発明の実施例を示すエンジン
全体の立面を示しており、クランク軸中心Ｐに対して、
シリンダ中心線Ｑが斜め方向に傾斜した傾斜型の４サイ
クルガソリンエンジンである。クランク軸中心Ｐ直上の
エンジン本体（１１）上方部には、燃料タンク（１２）
が搭載され、その側方におけるシリンダヘッド上方部分
に排気消音器（１３）が搭載されている。クランク軸中
心Ｐ方向の一方の側面部にファンケース（１９）が取付
けられ、さらに、ファンケース（１９）の側面にリコイ
ルスタータ（１４）が取付けられている。クランク軸中
心Ｐよりも上方であって、リコイルスターク（１４）と
同じ側のシリンダヘッド側方に配置されたエアクリーナ
（１５）と、このリコイルスタータ（Ｉ４）との間にス
タータモータ（Ｉ６）が、更にその下方部にパンテリ　
（１７）が取付けられている。

また、リコイルスタータ（１４）の上部側に、始動用ロ
ープを引くための引手（１８）が突出している。

第３図は、上記リコイルスタータ（Ｉ４）及びファンケ
ース（１９）内部の構造を示している。前記エンジン本
体（１１）より突出するクランク軸（２２）の端部に、
冷却ファン（２３）を設けたフライホイール（２４）が
取付けられている。このフライホイール（２４）の側面
に、被動部材（２５）が、ポル１−　（２６）によって
固定されて、皿状のリコイルスタータケース（２７）内
に突出している。リコイルスタータケース（２７）の天
井部中央には、その天井部より突設した軸部（２８）へ
、ロープ（２９）を巻き付けたスタータホイール（３０
）が回転自在に外嵌されている。更に、この軸部（２８
）の端面にビス（３１）を介して固定された軸（３２）
へ、減速用人ギア（３３）と駆動部材（３４）が共に一
体に回転するようにして外嵌されている。この駆動部材
（３４）と前記の被動部材（２５）が、第１のクラッチ
（３５）を介して互いに連動連結されている。また、減
速用人ギア（３３）と前記のスタークホイール（３０）
との間が第２のクラッチ（３６）を介して互いに連動連
結されている。これら第１、第２クラツチ（３５）　　
（３（ｉ）の側方、即ち、クランク軸中心Ｐの斜め上方
部分に中間軸（３７）が軸支されており、この中間軸（
３７）には、前記大ギア（３３）に常時噛合する小径の
中間ピニオン（３８）と、もう一つの被動用中間ギア（
３９）が一体に回転するよう取付けられている。中間ピ
ニオン（３８）と中間軸（３７）の間には、もう一つの
第３のクラッチ（４７）が設けられている。スタークモ
ータ（１６）は、リコイルスタークケース（２７）と一
体に形成されたモータケース（４０）内ヘモーク本体（
４１）を内装したものであり、このモータ本体（４１）
より突出するモータ軸（４２）の先端に、駆動ピニオン
（４３）が取付けられ、この駆動ピニオン（４３）は、
モータケース（４０）とりコイルスタータケース（２７
）延長部との間に軸支された被動輪（４４）上のギア（
４５）に噛合し、同じくこの被動輪（４４）上に取付け
たピニオン（４６）が、前記中間軸（３７）上の被動ギ
ア（３９）へ噛合している。

上記第３図の構成において、スタータモータ（１６）を
駆動させると、その駆動軸（４２）上のビニオン（４３
）から、被動輪（４４）上のギア（４５）　　（４６）
、中間軸（３７）上の被動ギア（３９）及びビニオン（
３８）の順で、夫々減速されながら回転が伝えられ、更
に中間軸（３７）上のピニオン（３８）から大ギア（３
３）へ大きく減速されて伝達されるとともに、駆動部材
（３４）と被動部材（２５）間の第１のクラッチ（３５
）を介して、クランク軸（２２）側へ回転が伝えられ、
エンジンが始動される。エンジンが始動状態になると、
上記第１のクラッチ（３５）は自動的に切断されるので
、クランク軸（２２）側から駆動部材（３４）側が回転
されることはない。また、スタータモータ（１６）によ
る始動の際には、第３のクラッチ（４７）は接続状態に
あるが、第２のクラッチ（３６）は、大ギア（３３）側
からスタータホイール（３０）側へ動力を伝達しない構
造となっているため、このスタータホイール（３０）が
回転することはない。他方、前記の引手（１８）を引張
ってロープ（２９）を引き出すとスタータホイール（３
０）が回転され、この回転は第２のクラッチから減速大
ギア（３０）へ伝わり、更に、第１のクラッチ（３５）
よりクランク軸（２２）側が回されて始動が行われる。

このとき大ギア（３３）側からそれに噛合するビニオン
（３８）側へ回転が伝えられるが、そのピニオン（３８
）と中間軸（３７）との間の第３のクラッチ（４７）が
、中間軸（３７）側へは回転が伝えられないワンウェイ
クラッチ機構となっており、リコイルスタータ（１４）
による始動の際にスタータモータ（１６）側が回される
ことはない。

上記スタータモータ（工６）を駆動するためのバッテリ
　（１７）は、第４図で示すように、概略六角形状の筒
状ケース（４９）内へ、１．２ｖ程度の充電式乾電池（
５０）　　（５０）・・・を１０個差し込んで装着する
ようにしたものであり、第５図でも示すように、その上
下両側面に、係合用の？ＪＩ　（５１）　　（５１）が
形成されている。そして、前記モータケース（４０）の
側面に、この一方の溝（５１）に係合する板バネ製の保
合突起（５２）が取付けられ、他方、その反対側にはり
コイルスタータケース（２７）の側面に、レバー（５３
）が取付けられている。このレバー（５３）は、図示し
ないハネにより、常にその取付は部材（５４）の内側に
先端が突出するよう付勢されている。そして、ハフテリ
ケース（４９）を、この突起（５２）とレバー（５３）
間に差し込むと、それらがハネ作用により溝（５１）　
　（５１）へ係合して、ケース（４９）を保持するよう
になっている。その際ハフテリケース（４９）には、上
部側の溝（５１）の両側において、プラス側とマイナス
側の端子（５５）　　（５５）が露出されており、他方
、モータケース（４０）側においても、これに対応して
プラス側とマイナス側の端子（５６）が露出状態で突設
されて、上記のようにハフテリケース（４９）を装着す
るとこれらの端子が互いに接触して、バッテリ　（１７
）とモータ（１６）が互いに結線されるようになってい
る。前述のように、′乾電池（５０）　　（５０）・・
・は充電式のものであり、前記レバー（５３）を回動さ
せてバッテリケース（４９）を取り出すことにより、商
用電源を利用して簡華に充電を行なうことができる。

第２図及び第３図で示すように、上記スタータホイ−ル
（１６）は、その駆動軸（４２）がクランク軸（２２）
と同方向となるようにして、リコイルスタータケース（
２７）の側方に配置されているが、そのクランク軸（２
２）方向の幅はりコイルスクータケース（２７）の幅と
略同幅であり、また、その左右方向の大きさも、前記エ
アクリーナ（１５）とりコイルスターク（１４）との間
のデソトスペースを利用して納まる程度であり、それに
伴って、バソテリ　（１７）も同様にリコイルスタータ
ケース（１４）の幅内に納まる大きさである。このよう
にスタータモータ（１６）及びバッテリ　（１７）が非
常に小型となったことにより、これらをエンジンへ装備
した場合でも非常にコンパクトに納めることができる。

第７図で示すように、上記スタータモータ（１６）及び
バフテリ　（１７）は、リコイルスタータケース（２７
）へ一体に装備され、これらリコイルスタータ（１４）
と、モータ（１６）及びバッテリ　（１７）を一体のユ
ニットとしたものを、その４個所において、第１図のよ
うにポルｌ−（５９）　　（５９）・・・でファンケー
ス（１９）の側面に固定する。この場合、第３図におい
て、フライホイール（２４）と一体の被動部材（２５）
を除いて、駆動部材（３４）よりも外側の部材が一体に
仕組まれており、装着時に、第１のクラッチ（３５）を
介して互いに連結される。

第８図は、このようなスタータモータ（１６）及びバ、
７テリ　（１７）を有しない通常のりコイルスタータ仕
様のユニット（６１）であり、そのリコイルスタータケ
ース（２７）内には、前記第３図の中間軸（３７）から
スタータモータ（１６）側の必要部材を取り除いたりコ
イルスタータホイール（３０）等が装備されており、こ
れを、前記第７図のスタータモータ仕様のユニット（６
０）に変えて、ファンケース（１９）の側面へ取付ける
ことによって、スタータモータ仕様のエンジンからりコ
イルスタータ仕様のエンジンに、或いはりコイルスター
タ仕様のエンジンからスタータモータ仕様のエンジンに
簡単に変更して取付けることが可能である。

第９図は、スタータモータ（１６）を、モータ軸（４２
）がクランク軸中心Ｐと直交方向となるようにして、前
記と同様にリコイルスタータケース（２７）へ取付けた
ものを示している。また、バッテリ　（１７）も、これ
に合わせて、横向きにして取付けられる。スタータモー
タ（１６）は、従来のものに比較して非常に小型となっ
ているが、その形状は、モータ軸（４２）方向の大きさ
が直径方向に対して大きく、前記第１図〜第３図におい
てクランク軸方向に取付けると、その先端は、リコイル
スタータケース（２７）の外側面と同じか又は僅かにそ
れよりも突出する。そこで、このように横向きにして取
付けることにより、エアクリーナ（１５）とりコイルス
クータ（Ｉ４）との間のデッドスペースを利用して、完
全に突出しないよう納めることができる。第１０図で示
すように、これに伴って、モータ軸（４２）の駆動ビニ
オン（４３）とこれに噛合する被動輪（４４）上の被動
ギア（４５）は、共に傘歯車を用いている。またこのよ
うな傘歯車機構に変えて、ウオームとウオームギアを用
いることも可能である。

第１１図及び第１２図は、この発明の他の実施例を示し
、リコイルスタータ（１４）の引手（１８）を、リコイ
ルスタータケース（２７）内に収納したちのを示してい
る。このようにすると、スタータモータ（１６）を駆動
させた時に、リコイルスタータ（１４）側のホイル（３
０）が回転しても差支えないことになり、これに合わせ
て９、スタータモータ（１６）とりコイルスタータ（１
４）間の第２のクラッチ（３６）が不要とな・る利点が
ある。引手（１８）は、リコイルスタータケース（２９
）の側面に形成した開口部（６３）より内側へ折り畳み
状に内装され、始動操作を行なう場合には、この引手（
１８）を、その開口部（６３）より第１３図のように取
出して操作する。なお、これらの実施例では、スタータ
モータ（１６）のモータ軸（４２）を、前記第９図と同
様にクランク軸中心Ｐと直交するようにして取付けてい
るが、これは、第１図及び第２図のように、クランク軸
中心Ｐと同方向に向けて取付けてもよい。

次に、上記スタータモータ（１６）及びバッテリ（１７
）を、前記のようにリコイルスタータ（１４）の幅内に
納まる程度の小型にするため、３５０ｒｐｍ以下の低回
転域で始動可能とするための手段について説明する。

周知のように、始動時にエンジンのクランク軸を回すた
めには、ピストン上死点付近での圧縮工程を乗り切る必
要があり、そのためには非常に大きな力を必要とする。

これを解消するには、排気弁或いは吸気弁を強制的に開
いて圧縮を解除することであり、本発明の場合、いわゆ
る低速回転時に自動的に圧縮を解除するようにした自動
デコンプ装置を用いることによって、スタータモータ（
１６）の必要容量を低減することができる。かかる自動
デコンプ装置としては、例えば、この発明の出願人が特
願昭５９−１１５３９号（特開昭６０１５６９７６号）
として出願した遠心式自動減圧装置がある。この装置は
、カム軸の回転に伴って変位する遠心ウェイトで、ピン
を軸直径方向に移動させ、このピンでタペットを圧縮解
除方向へ押し上げるものであり、低回転時には遠心ウェ
イトが自動的にｎｌ」記圧縮解除方向に移動す７）ため
、何ら特別の操作を行なうことなく始動時のデコンプが
得られる。

次に、第１４図は、本発明に使用される点火電源装置の
電気回路を示している。図において、イグニッションコ
イル（６５）の２次側コイル（６６）と点火プラグ（６
７）が直列に接続されている。他方、１次側コイル（６
８）の両端には、トランジスタ（６９）のコレクタとエ
ミッタ側の端子が、その１次側コイル（６８）と並列に
接続されている。同じくトランジスタ（６９）の両端に
、サイリスク（７０）のアノード・カソード側端子が並
列に接続され、更に、サイリスク（７０）のアノード側
がトランジスタ（６９）のベースヘ接続されている。ツ
ェナーダイオード（７１）の両端子が、サイリスク（７
０）のアノード・カソード側端子へ並列接続されるとと
もに、同じくツェナーダイオード（７１〉の７）−ド側
がサイリスク（７０）のゲート端子へ接続されている。

第１５図は、１次側コイル（６８）に発生する電圧波形
を示している。この実施例に使用される電圧発生装置は
、フライホイールの回転に伴って交流電圧を発生させる
フライホイールマグネット式のものであり、その発生電
圧がツェナーダイオード（７１）の動作電圧Ｖｏ以下の
状態では、トランジスタ（６９）のベース側に電圧が付
加され、そのトランジスタ（６９）のコレクタ・エミッ
タ間に電流が流れる。発生電圧が前記ＶＯを越えるとサ
イリスク（７０）のゲート端子へ電圧がイ」加されるの
で、サイリスク（７０）のアノード・カソード間に電流
が流れ（図の破線矢印方向）、トランジスタ（６９）の
ベース電圧が低下し、このトランジスタ（６９）のコレ
クタ・エミッタ間に流れる電流が遮断される。そのため
、２次側コイル（６６）に大きな２次電圧が発生し、点
火プラグ（６７）が発火するものである。

第１５図で示すように、１次側コイル（６８）に発生す
る電圧は、エンジンの回転数によって変化し、例えばエ
ンジン回転数が２５Ｏｒｐｍ程度の場合には、その発生
電圧がツェナーダイオード（７１）の動作電圧ＶＯより
も低い。そのため、トランジスタ（６９）を流れる電流
が遮断されず、２次側コイル（６６）に大きな電圧を発
生さきることができない。そこで、この実施例では、ツ
ェナーダイオード（７１）と並列に図のようなコンデン
サ（７２）を設け、そのコンデンサ（７２）の充放電の
変換による電圧のピーク点Ｐを検出回路によって検出し
、その検出によって、前記電圧Ｖｏよりも低い電圧しか
発生しない低回転時には、その電圧のピーク点Ｐにおい
て、前記トランジスタ（６９）の導通を解除する信号を
発生させ、１次側コイル（６８）の電流をカントさせて
発火できるようにしている。

次に、低回転始動時の逆回転（ケッチン）を防止するた
め、この実施例では、フライホイールマグネソト方式の
点火装置において、イグニッションコイル（６５）を巻
いた鉄芯（７３）の形状を、第１６図のようにして低速
回転時の点火時期を遅角させるようにしている。即ち、
第１６図において、フライホイール（２４）のマグネッ
ト（７４）と対向して、その先端に、互いに対向するリ
ップ（７５）　　（７６）を備えたコの字形の鉄芯（７
３）を固定し、この鉄芯（７３）にイグニッションコイ
ル（６５）を巻いているが、この実施例では、フライホ
イール（２４）の回転方向の後部側に位置するリップ（
７５）の長さ１．を、他方のリップ（７６）の長さ１２
よりも大きくし、これによって、前記１次側コイル（６
日）の発生電圧の波形を第１７図のように変形させて、
低回転時の遅角量を第１５図のものよりも大きくしてい
る。そして、前記第１４図及び第１５図で示したように
、動作電圧Ｖｏ以下の２５０ｒｐｍ程度の低回転におい
ては、電圧のピーク点Ｐを検出し、これによって遮断信
号を発生させるようにしているが、第１７図の波形では
、第１のピーク点ｐ、　と第２のピーク点Ｐ２の２つの
ピーク点カ現れる。この場合、第１のピーク点Ｐ１で遮
断させると、最大回転時の発火角度θ１に対して遅角量
が未だ充分でなく、第２のピーク点Ｐ、で遮断信号を取
る必要があり、これにより、最゛大回転域に対する低回
転時の遅角量Δθ＝θ２−θ１を大きくし、前記のよう
な逆回転を生じないような充分な遅角量を取ることがで
きる。そのような第２ピーク点Ｐ２の検出は、例えば、
ピーク点が最初のピーク点であるか或いは２回目のピー
ク点であるかを判断する判断手段と、その判断手段の判
断結果に基づいて、第２ピーク点において前記トランジ
スタの遮断信号を発生させる制御手段を備えたマイクロ
コンピュータを用いることによって容易に実現すること
ができる。なお、実施例で行なった最大回転時に対する
具体的な遅角量Δθは７度であった。

低回転時での着火性能を良好とするため、更に、この実
施例では、点火プラグ（６７）を発火させる２次側コイ
ル（６６）の電圧を、従来の８ＫＶ／２５Ｑｒｐｍより
も更に大きくし、これによって着火性能を向上させる。

さて、低回転でしかも逆回転を生ずることなく発火させ
ることができた場合であっても、その低回転時において
気化器から適正な空燃比の燃料量をシリンダ内へ供給す
ることができなければ、着火させることができない。そ
ごで、この実施例では、３５０ｒｐｍ以下の低回転状態
で着火させるに充分な適正な空燃比を得るため、第１８
図のように、気化器（７８）のペンチエリ一部（７９）
の径Ｄ１を従来のものよりも小さくして、この部分の流
入速度を増大させ、ノズル（８０）からの燃料の吸上げ
を確実に行なわしめるにようにしている。

また、エアジェフト（８１）の取出し位置とノズル（８
０）形状の適正な組合せ選定に依っても低回転時に適正
な空燃比が得られ、冷態時でもチョーク操作を行なうこ
となく確実に始動させることが可能となる。

このような手段を全部または一部を適宜組み合わせて用
いることにより、３５０ｒｐｍ以下の低回転域で小さな
トルクで始動を行なうことが可能であり、これに伴って
、スタータモータ（１６）の必要容量を従来のものに比
較して混かに小さくして且つバフテリも同様に小さ（す
ることが可能となる。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、低回転で始動可能と
することにより、スタータモータを小型化して取付けて
いることから、エンジン全体が非常にコンパクトとなる
効果が得られる。しかも、モータの小型化によってバッ
テリをも小型化することができ、これらモータ及びバッ
テリをエンジンへ装着することが可能となる。そして、
このようにスタータモータ及びバッテリをエンジンへ取
付けておくごとにより、作業機へ搭載する場合或いは汎
用エンジンに使用する場合であっても、これらモータ及
びバッテリ間の配線を行なうことが不要で、作業機へ搭
載する場合に、バッテリを搭載するための特別のスペー
スやそのためのブラケット等が不要となり、スタータモ
ータ仕様のものとりコイルスタータ仕様のものを、はぼ
同し程度のスペースに共用して納めることができる。更
に、この出願の第２の発明においては、上記モータがリ
コイルスタータに一体に取付けられており、このリコイ
ルスタークとモータとを互いに連動連結させておくこと
により、前記従来のようにスタータモータをクランク軸
のリングギアへ噛合させる必要がなくなるから、そのよ
うなリングギアのないものでも、リコイルスタータを取
り替えるのみで装着できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すエンジン全体の正面図
、第２図は第１図の右方向から見た側面図、第３図はり
コイルスタータ及びファンケース部分の横断平面図、第
４図はバッテリの斜視図、第５図は同しくバッテリの装
着状態を示す要部縦断面図、第６図はバッテリとスター
タモータとの端子の接続部分の要部縦断面図、第７図は
スタータモータ及びバッテリを備えたりコイルスタータ
の斜視図、第８図は従来のりコイルスタータの斜視図、
第９図はこの発明の他の実施例を示すエンジン全体の正
面図、第１Ｏ図は、第９図におけるスタータモータ及び
リコイルスタータ部分の横断平面図、第１１図はりコイ
ルスタータの他の例を示す正面図、第１２図及び第１３
図は、夫々第１１図のりコイルスタータの要部横断平面
図、第１４図は、この発明の実施例を示す点火装置の電
源回路、第１５図は、フライホイールマグネット方式に
よって点火を行なう点火装置の発生電圧の変化を示すグ
ラフ、第１６図は、同しくこの発明の実施例に使用する
フライホイールマグネット方式の発電部の概略説明図、
第１７図は、第１６図の発電装置によって得られる発生
電圧の波形を示すグラフ、第１８図は、この発明の実施
例に使用される気化器の要部の縦断面図、第１９図は従
来のスタータモータの取付は構造を示すエンジンの要部
横断平面図である。 （１４）・・・リコイルスタータ、 （１６）・・・スタータモータ、（１７）・・・バッテ
リ、（２２）・・・クランク軸、（３５）　（３６）　
（３７）・・・クラッチ。 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、４サイクルガソリン機関において、エンジンの始動
   可能な回転域を少なくとも３５０ｒｐｍ以下の低回転と
   することによりスタータモータの必要容量を小として、
   このスタータモータを、クランク軸に連結した始動用ク
   ラッチ機構の周りに取付けたことを特徴とするエンジン
   の始動装置。 ２、４サイクルガソリン機関において、エンジンの始動
   可能な回転域を少なくとも３５０ｒｐｍ以下の低回転と
   することによりスタータモータの必要容量を小として、
   このスタータモータをリコイルスタータへ取付けて、そ
   のリコイルスタータの回転部へ連動連結させたことを特
   徴とするエンジンの始動装置。