JPH0210304B2 - - Google Patents
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- JPH0210304B2 JPH0210304B2 JP56134508A JP13450881A JPH0210304B2 JP H0210304 B2 JPH0210304 B2 JP H0210304B2 JP 56134508 A JP56134508 A JP 56134508A JP 13450881 A JP13450881 A JP 13450881A JP H0210304 B2 JPH0210304 B2 JP H0210304B2
- Authority
- JP
- Japan
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- direct coupling
- coupling clutch
- engine load
- vehicle speed
- clutch
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輌用自動変速機の制御方法に係
り、特に流体継手を選択的に直結する直結クラツ
チを備えた車輌用自動変速機の制御方法に係る。
り、特に流体継手を選択的に直結する直結クラツ
チを備えた車輌用自動変速機の制御方法に係る。
流体式トルクコンバータの如き流体継手と複数
の変速段の間に切換えられる歯車変速機構と前記
流体式トルクコンバータを直結する直結クラツチ
とを含む車輌用自動変速機は種々の構成に於て提
案されている。この種の自動変速機に於て、直結
クラツチの係合及び解放の制御に関しては、従来
種々の制御態様が提案されている。かかる直結ク
ラツチは、旧くは歯車変速機構が最高速度段に設
定され且車速が或る所定の高い値以上であるとき
のみ係合されるように制御されていた。その後燃
費の一層の改善を図る観点から、直結クラツチの
作動領域を広げる制御態様が種々提案され、特に
自動変速機を電子演算回路を用いて制御する技術
の発達と相俟つて、直結クラツチを歯車変速機構
の最高速度段に於てのみ係合させるのではなく、
それ以下の変速段に於ても選択的に係合させるこ
とが提案されている。これは、例えば本願出願人
と同一の出願人による特願昭56−68020号（特開
昭57−184751号）に於て提案されている。しかし
これまでの提案になる直結クラツチの制御に於て
は、直結クラツチはエンジン負荷と車速を二つの
独立変数とする関数座標系に於て直結クラツチを
係合させるべき領域を設定し、エンジン負荷と車
速に関する車輌の運転状態が該領域内にあるとき
その係合が行われるような制御態様によりその作
動が制御されている。
の変速段の間に切換えられる歯車変速機構と前記
流体式トルクコンバータを直結する直結クラツチ
とを含む車輌用自動変速機は種々の構成に於て提
案されている。この種の自動変速機に於て、直結
クラツチの係合及び解放の制御に関しては、従来
種々の制御態様が提案されている。かかる直結ク
ラツチは、旧くは歯車変速機構が最高速度段に設
定され且車速が或る所定の高い値以上であるとき
のみ係合されるように制御されていた。その後燃
費の一層の改善を図る観点から、直結クラツチの
作動領域を広げる制御態様が種々提案され、特に
自動変速機を電子演算回路を用いて制御する技術
の発達と相俟つて、直結クラツチを歯車変速機構
の最高速度段に於てのみ係合させるのではなく、
それ以下の変速段に於ても選択的に係合させるこ
とが提案されている。これは、例えば本願出願人
と同一の出願人による特願昭56−68020号（特開
昭57−184751号）に於て提案されている。しかし
これまでの提案になる直結クラツチの制御に於て
は、直結クラツチはエンジン負荷と車速を二つの
独立変数とする関数座標系に於て直結クラツチを
係合させるべき領域を設定し、エンジン負荷と車
速に関する車輌の運転状態が該領域内にあるとき
その係合が行われるような制御態様によりその作
動が制御されている。
流体式トルクコンバータに於ては、その最高効
率による運転状態に於ても数％の動力伝達損失が
不可避であることから、流体式トルクコンバータ
を直結する直結クラツチを係合させた運転領域を
できるだけ拡大することが燃費の改善にとつて非
常に有効である。しかし流体式トルクコンバータ
は、必要なときに、即ち加速時にトルクを増大す
る作用を行うと共に、車輌の動力伝達系に緩衝性
を与える重要な手段であり、かかる流体式トルク
コンバータの機能を停止せしめる直結クラツチの
作動領域が不用意に拡大させることは、自動変速
機の作動特性を不当に劣化させる危険を孕むもの
である。
率による運転状態に於ても数％の動力伝達損失が
不可避であることから、流体式トルクコンバータ
を直結する直結クラツチを係合させた運転領域を
できるだけ拡大することが燃費の改善にとつて非
常に有効である。しかし流体式トルクコンバータ
は、必要なときに、即ち加速時にトルクを増大す
る作用を行うと共に、車輌の動力伝達系に緩衝性
を与える重要な手段であり、かかる流体式トルク
コンバータの機能を停止せしめる直結クラツチの
作動領域が不用意に拡大させることは、自動変速
機の作動特性を不当に劣化させる危険を孕むもの
である。
この様なことから従来は、直結クラツチの作動
領域は定常運転時と加速運転時とで要求特性を概
ね両立すべく折衷案により定められている。従つ
て従来は、直結クラツチの作動領域は、定常運転
時と加速運転時とで個別に見れば、いずれに於て
も完全な最良なものとしては定められていない。
領域は定常運転時と加速運転時とで要求特性を概
ね両立すべく折衷案により定められている。従つ
て従来は、直結クラツチの作動領域は、定常運転
時と加速運転時とで個別に見れば、いずれに於て
も完全な最良なものとしては定められていない。
直結クラツチの作動領域を定める制御に関して
は、上述の如きもの以外に、車輌が良好に惰行走
行し得るよう、減速走行時には直結クラツチの解
放を行うようにすることが提案されており、これ
は特開昭55−112454号公報に示されている。しか
し、これに於ても定常運転時と加速運転時とでは
直結クラツチの作動領域は変化しないから、上述
のものと同じ不具合がある。
は、上述の如きもの以外に、車輌が良好に惰行走
行し得るよう、減速走行時には直結クラツチの解
放を行うようにすることが提案されており、これ
は特開昭55−112454号公報に示されている。しか
し、これに於ても定常運転時と加速運転時とでは
直結クラツチの作動領域は変化しないから、上述
のものと同じ不具合がある。
本発明は、直結クラツチ付自動変速機に於ける
直結クラツチ係合領域の設定に関する上述の如き
問題に対処し、定常運転時には加速運転時に比し
て直結クラツチを係合させるべき領域をより広く
設定することを可能にし、しかも直結クラツチの
係合による自動変速機の性能劣化が生ずる危険を
防止する如く改良された直結クラツチ付自動変速
機制御方法を提供することを目的としている。
直結クラツチ係合領域の設定に関する上述の如き
問題に対処し、定常運転時には加速運転時に比し
て直結クラツチを係合させるべき領域をより広く
設定することを可能にし、しかも直結クラツチの
係合による自動変速機の性能劣化が生ずる危険を
防止する如く改良された直結クラツチ付自動変速
機制御方法を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、流体継手を選
択的に直結する直結クラツチを有する自動変速機
の制御方法にして、エンジン負荷と車速とを検出
し、エンジン負荷と車速とエンジン負荷の時間的
変化率とに応じて直結クラツチを係合させるべき
作動領域を設定し、エンジン負荷の時間的変化率
が小さい時にはこれが大きい時に比して前記作動
領域を拡大することを特徴とする制御方法によつ
て達成される。
択的に直結する直結クラツチを有する自動変速機
の制御方法にして、エンジン負荷と車速とを検出
し、エンジン負荷と車速とエンジン負荷の時間的
変化率とに応じて直結クラツチを係合させるべき
作動領域を設定し、エンジン負荷の時間的変化率
が小さい時にはこれが大きい時に比して前記作動
領域を拡大することを特徴とする制御方法によつ
て達成される。
このようにエンジン負荷と車速に基く直結クラ
ツチ係合のための条件に加えて、エンジン負荷の
時間的変化率に基く直結クラツチ係合のための条
件を設定することにより、流体式トルクコンバー
タの作動に対する必要度をより詳細に評価するこ
とができ、これによつてエンジン負荷及び車速に
のみ基いて直結クラツチの作動領域を設定する場
合に比してエンジン負荷及び車速に関する直結ク
ラツチの作動領域をより広い範囲に設定すること
ができる。勿論このように広げられた直結クラツ
チのための作動領域の拡張部分に於ては、直結ク
ラツチは常に係合されてよいものではなく、追加
の条件であるエンジン負荷の時間的変化率がそれ
を許す値にあるときのみ直結クラツチの係合が許
されるものである。
ツチ係合のための条件に加えて、エンジン負荷の
時間的変化率に基く直結クラツチ係合のための条
件を設定することにより、流体式トルクコンバー
タの作動に対する必要度をより詳細に評価するこ
とができ、これによつてエンジン負荷及び車速に
のみ基いて直結クラツチの作動領域を設定する場
合に比してエンジン負荷及び車速に関する直結ク
ラツチの作動領域をより広い範囲に設定すること
ができる。勿論このように広げられた直結クラツ
チのための作動領域の拡張部分に於ては、直結ク
ラツチは常に係合されてよいものではなく、追加
の条件であるエンジン負荷の時間的変化率がそれ
を許す値にあるときのみ直結クラツチの係合が許
されるものである。
これによりエンジン負荷の時間的変化率が小さ
い定常運転時にはエンジン負荷の時間的変化率が
大きい加速運転時に比して直結クラツチの作動領
域が拡張され、直結クラツチの作動領域が定常運
転時と加速運転時の各々に於て完全に最良の形態
にて定められるようになる。
い定常運転時にはエンジン負荷の時間的変化率が
大きい加速運転時に比して直結クラツチの作動領
域が拡張され、直結クラツチの作動領域が定常運
転時と加速運転時の各々に於て完全に最良の形態
にて定められるようになる。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図はエンジン負荷と車速を二つの独立変数
とする第一の関係座標系に於て直結クラツチを係
合させるべき第一の領域が設定される態様を例示
するグラフであり、第２図はエンジン負荷の時間
的変化率と車速を二つの独立変数とする第二の関
数座標系に於て直結クラツチを係合させるべき第
二の領域が設定される態様を例示するグラフであ
る。これらのグラフに於て斜線を施されている部
分が直結クラツチを係合させるべき領域であり、
エンジン負荷と車速に関する条件が第１図に於け
る斜線を施された領域内にあり且エンジン負荷の
時間的変化率と車速に関する条件が第２図の斜線
を施された領域内にあるときのみ直結クラツチの
係合が行われる。第１図に於ける破線は、本発明
に於て新に追加されたエンジン負荷の時間的変化
率に関する条件が考慮されない場合に、同程度に
安定した車輌の駆動力伝達系の作動を達成するた
めに、エンジン負荷と車速を二つの独立変数とす
る関数座標系に於て直結クラツチを係合させるべ
き領域に限る限界線である。この場合、本発明に
よれば、エンジン負荷の時間的変化率と車速に関
する条件が考慮されていることによつて、かかる
条件を考慮しない場合に比してエンジン負荷と車
速に関し直結クラツチを係合させてよい領域を拡
張することができ、それだけ車輌の運転性を損う
ことなく燃費を改善することができる。
とする第一の関係座標系に於て直結クラツチを係
合させるべき第一の領域が設定される態様を例示
するグラフであり、第２図はエンジン負荷の時間
的変化率と車速を二つの独立変数とする第二の関
数座標系に於て直結クラツチを係合させるべき第
二の領域が設定される態様を例示するグラフであ
る。これらのグラフに於て斜線を施されている部
分が直結クラツチを係合させるべき領域であり、
エンジン負荷と車速に関する条件が第１図に於け
る斜線を施された領域内にあり且エンジン負荷の
時間的変化率と車速に関する条件が第２図の斜線
を施された領域内にあるときのみ直結クラツチの
係合が行われる。第１図に於ける破線は、本発明
に於て新に追加されたエンジン負荷の時間的変化
率に関する条件が考慮されない場合に、同程度に
安定した車輌の駆動力伝達系の作動を達成するた
めに、エンジン負荷と車速を二つの独立変数とす
る関数座標系に於て直結クラツチを係合させるべ
き領域に限る限界線である。この場合、本発明に
よれば、エンジン負荷の時間的変化率と車速に関
する条件が考慮されていることによつて、かかる
条件を考慮しない場合に比してエンジン負荷と車
速に関し直結クラツチを係合させてよい領域を拡
張することができ、それだけ車輌の運転性を損う
ことなく燃費を改善することができる。
第３図は本発明に従つて直結クラツチを制御す
る要領を示すフローチヤートである。ステツプ１
にてこの制御ルーチンが開始されると、次いでス
テツプ２にてデータの読込みが行われる。ここで
読込まれるデータは、エンジン回転数、車速、ス
ロツトル開度、その他の関するデータである。そ
の他のデータには、前記第一及び第二の領域を決
定するに当つて、エンジンの温度、ノツク状態そ
の他の条件が加味される場合にそれに必要なデー
タが含まれる。
る要領を示すフローチヤートである。ステツプ１
にてこの制御ルーチンが開始されると、次いでス
テツプ２にてデータの読込みが行われる。ここで
読込まれるデータは、エンジン回転数、車速、ス
ロツトル開度、その他の関するデータである。そ
の他のデータには、前記第一及び第二の領域を決
定するに当つて、エンジンの温度、ノツク状態そ
の他の条件が加味される場合にそれに必要なデー
タが含まれる。
次いで読取られたエンジン回転数と車速に関す
るデータからそのときの歯車変速機構のシフト位
置が算出され（ステツプ３）、次いでステツプ４
にてそのときのシフト位置が直結クラツチの係合
を行うシフト位置であるか否かの判断が行われ
る。そのときのシフト位置が直結クラツチを係合
させるシフト位置であるときには、そのときのス
ロツトル開度即ちエンジン負荷と車速の値がその
ときのシフト位置即ち変速段に対しエンジン負荷
と車速を二つの独立変数とする第一の関数座標系
に於て直結クラツチを係合させるべく設定された
第一の領域内にあるか否かの判断が行われる。そ
のときのエンジン負荷及び車速が第一の領域内に
あるときには、次いでステツプ６にてそのときの
エンジン負荷及び車速の値が当該変速段に対しエ
ンジン負荷の時間的変化率と車速を二つの独立変
数とする第二の関数座標系に於て直結クラツチを
係合させるべく定められた第二の領域の範囲内に
あるか否かの判断が行われる。そしてそのときの
エンジン負荷の時間的変化率及び車速が該第二の
領域内にあるときには、ステツプ７にて直結クラ
ツチを係合せしめる指示が発せられる。
るデータからそのときの歯車変速機構のシフト位
置が算出され（ステツプ３）、次いでステツプ４
にてそのときのシフト位置が直結クラツチの係合
を行うシフト位置であるか否かの判断が行われ
る。そのときのシフト位置が直結クラツチを係合
させるシフト位置であるときには、そのときのス
ロツトル開度即ちエンジン負荷と車速の値がその
ときのシフト位置即ち変速段に対しエンジン負荷
と車速を二つの独立変数とする第一の関数座標系
に於て直結クラツチを係合させるべく設定された
第一の領域内にあるか否かの判断が行われる。そ
のときのエンジン負荷及び車速が第一の領域内に
あるときには、次いでステツプ６にてそのときの
エンジン負荷及び車速の値が当該変速段に対しエ
ンジン負荷の時間的変化率と車速を二つの独立変
数とする第二の関数座標系に於て直結クラツチを
係合させるべく定められた第二の領域の範囲内に
あるか否かの判断が行われる。そしてそのときの
エンジン負荷の時間的変化率及び車速が該第二の
領域内にあるときには、ステツプ７にて直結クラ
ツチを係合せしめる指示が発せられる。
一方ステツプ４に於ける判定の結果、そのとき
のシフト位置即ち変速段が直結クラツチの係合を
行わない変速段であるとき、或いはステツプ５又
は６に於ける判断の結果、そのときのエンジン負
荷又はその時間的変化率と車速の値が第一領域又
は第二領域の一方に属さないときには、ステツプ
７に於て直結クラツチを解放する指示が発せられ
る。
のシフト位置即ち変速段が直結クラツチの係合を
行わない変速段であるとき、或いはステツプ５又
は６に於ける判断の結果、そのときのエンジン負
荷又はその時間的変化率と車速の値が第一領域又
は第二領域の一方に属さないときには、ステツプ
７に於て直結クラツチを解放する指示が発せられ
る。
かかる制御ルーチンは、図には示されていない
電子式自動変速機制御装置の全体的制御ルーチン
の一部に組込まれるべきものであり、各ステツプ
を経る走査過程は数ｍsecの同期にて繰返される
ものである。
電子式自動変速機制御装置の全体的制御ルーチン
の一部に組込まれるべきものであり、各ステツプ
を経る走査過程は数ｍsecの同期にて繰返される
ものである。
第４図は第３図のステツプ７に於ける直結クラ
ツチを係合すべき指示（直結オン）又は直結クラ
ツチを解放すべき指示（直結オフ）に基いて直結
クラツチへの油圧の供給を切換える油圧回路の構
成の一例を示す概略図である。この図に於て、１
は流体式トルクコンバータであり、そのハウジン
グ２はその一端に設けられた入力軸３が図には示
されていないエンジンの出力軸によつて駆動され
ることにより軸線Ｘ−Ｘの周りに回転駆動される
ようになつている。ハウジング２の後端部はポン
プインペラ４と連結されており、該ポンプインペ
ラはハウジング２と共に回転駆動されるようにな
つている。ポンプインペラ４より吐出された流体
を受ける位置にタービンランナ５が配置されてお
り、又該タービンランナより排出された流体はス
テータ６を経て所定の偏向を与えられた後ポンプ
インペラ４へ戻されるようになつている。ステー
タ６はワンウエイクラツチ７及び中空軸８を経て
固定ハウジング９より支持されている。タービン
ランナ５はそのハブ部１０にて出力軸１１に固定
されている。
ツチを係合すべき指示（直結オン）又は直結クラ
ツチを解放すべき指示（直結オフ）に基いて直結
クラツチへの油圧の供給を切換える油圧回路の構
成の一例を示す概略図である。この図に於て、１
は流体式トルクコンバータであり、そのハウジン
グ２はその一端に設けられた入力軸３が図には示
されていないエンジンの出力軸によつて駆動され
ることにより軸線Ｘ−Ｘの周りに回転駆動される
ようになつている。ハウジング２の後端部はポン
プインペラ４と連結されており、該ポンプインペ
ラはハウジング２と共に回転駆動されるようにな
つている。ポンプインペラ４より吐出された流体
を受ける位置にタービンランナ５が配置されてお
り、又該タービンランナより排出された流体はス
テータ６を経て所定の偏向を与えられた後ポンプ
インペラ４へ戻されるようになつている。ステー
タ６はワンウエイクラツチ７及び中空軸８を経て
固定ハウジング９より支持されている。タービン
ランナ５はそのハブ部１０にて出力軸１１に固定
されている。
ハウジング２の前端部はクラツチ用デイスク面
１２として構成されており、このデイスク面に対
し可撓性を有するクラツチデイスク１３の周縁部
がそこに装着された環状のライニング１４を介し
て摩擦的に係合し得るようになつている。クラツ
チデイスク１３は出力軸１１に装着されている。
これらのデイスク面１２、クラツチデイスク１３
及びライニング１４はトルクコンバータ１を直結
する直結クラツチを構成している。
１２として構成されており、このデイスク面に対
し可撓性を有するクラツチデイスク１３の周縁部
がそこに装着された環状のライニング１４を介し
て摩擦的に係合し得るようになつている。クラツ
チデイスク１３は出力軸１１に装着されている。
これらのデイスク面１２、クラツチデイスク１３
及びライニング１４はトルクコンバータ１を直結
する直結クラツチを構成している。
流体が通路１５より供給され通路１６より排出
される如くトルクコンバータに対し供給されてい
るときには、クラツチデイスク１３は室空間１７
に作用する流体圧によつてデイスク面１２より引
離される方向へ偏倚されており、従つてライニン
グ１４はデイスク面１２より引離されており、直
結クラツチは作動しない。これに対しトルクコン
バータに対する流体が通路１６より供給され通路
１５を経て排出されるときには、通路１６よりト
ルクコンバータ内に供給された流体は室空間１８
内に圧力を形成し、この圧力と排出通路へ解放さ
れた室空間１７内の圧力の差によつてクラツチデ
イスク１３はデイスク面１２へ向けて押圧され、
ライニング１４がデイスク面１２に摩擦的に係合
して直結クラツチが係合した状態が得られる。
される如くトルクコンバータに対し供給されてい
るときには、クラツチデイスク１３は室空間１７
に作用する流体圧によつてデイスク面１２より引
離される方向へ偏倚されており、従つてライニン
グ１４はデイスク面１２より引離されており、直
結クラツチは作動しない。これに対しトルクコン
バータに対する流体が通路１６より供給され通路
１５を経て排出されるときには、通路１６よりト
ルクコンバータ内に供給された流体は室空間１８
内に圧力を形成し、この圧力と排出通路へ解放さ
れた室空間１７内の圧力の差によつてクラツチデ
イスク１３はデイスク面１２へ向けて押圧され、
ライニング１４がデイスク面１２に摩擦的に係合
して直結クラツチが係合した状態が得られる。
液体圧を通路１５或いは１６の何れより供給し
何れより排出するかの切換は直結クラツチ切換弁
１９によつて行われる。この直結クラツチ制御弁
はソレノイド式であり、そのソレノイド２０が励
磁されていないときには弁スプール２１は圧縮コ
イルばね２２の作用により図の左半に示す如く図
にて下方へ切換えられた位置にあり、ソレノイド
２０が励磁されたときには図の右半に示す如く圧
縮コイルばね２２の作用に抗して図にて上方へ切
換えられた位置にある。弁スプール２１が図にて
下方へ切換えられた位置にあるときには、通路１
５はポート２３、ポート２４を経てトルクコンバ
ータ油圧を供給する通路２５に接続され、一方通
路１６はポート２６及びポート２７を経てオイル
クーラへの戻り通路２８に接続される。従つてか
かる状態に於ては、通路２５より供給されるトル
クコンバータ油圧が通路１５を経て室空間１７へ
供給され、一方通路１６はオイルクーラ戻り通路
２８に接続される。従つてこの場合には直結クラ
ツチは解放された状態にある。
何れより排出するかの切換は直結クラツチ切換弁
１９によつて行われる。この直結クラツチ制御弁
はソレノイド式であり、そのソレノイド２０が励
磁されていないときには弁スプール２１は圧縮コ
イルばね２２の作用により図の左半に示す如く図
にて下方へ切換えられた位置にあり、ソレノイド
２０が励磁されたときには図の右半に示す如く圧
縮コイルばね２２の作用に抗して図にて上方へ切
換えられた位置にある。弁スプール２１が図にて
下方へ切換えられた位置にあるときには、通路１
５はポート２３、ポート２４を経てトルクコンバ
ータ油圧を供給する通路２５に接続され、一方通
路１６はポート２６及びポート２７を経てオイル
クーラへの戻り通路２８に接続される。従つてか
かる状態に於ては、通路２５より供給されるトル
クコンバータ油圧が通路１５を経て室空間１７へ
供給され、一方通路１６はオイルクーラ戻り通路
２８に接続される。従つてこの場合には直結クラ
ツチは解放された状態にある。
ソレノイド２０が励磁され、弁スプール２１が
図にて上方へ移動されると、通路２５を経て供給
されるトルクコンバータ油圧は通路１６より室空
間１８へ供給され、一方通路１５はドレーン通路
２９へ接続される。従つてこの状態に於ては直結
クラツチが係合される。尚通路３０はソレノイド
２０による直結クラツチの制御に凌駕して直結ク
ラツチを解除すべきときに制御油圧を供給する通
路である。
図にて上方へ移動されると、通路２５を経て供給
されるトルクコンバータ油圧は通路１６より室空
間１８へ供給され、一方通路１５はドレーン通路
２９へ接続される。従つてこの状態に於ては直結
クラツチが係合される。尚通路３０はソレノイド
２０による直結クラツチの制御に凌駕して直結ク
ラツチを解除すべきときに制御油圧を供給する通
路である。
従つて第４図に示す如きソレノイド式直結クラ
ツチ制御弁が用いられるときには、第３図に示す
フローチヤートのステツプ７に於て直結オンの指
示がなされるときにはソレノイド２０に通電し、
直結オフの指示がなされるときにはソレノイド２
０への通電を遮断する操作が行われればよい。
ツチ制御弁が用いられるときには、第３図に示す
フローチヤートのステツプ７に於て直結オンの指
示がなされるときにはソレノイド２０に通電し、
直結オフの指示がなされるときにはソレノイド２
０への通電を遮断する操作が行われればよい。
以上に於ては本発明を一つの実施例について詳
細に説明したが、かかる実施例について本発明の
範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者
にとつて明らかであろう。
細に説明したが、かかる実施例について本発明の
範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者
にとつて明らかであろう。
第１図はエンジン負荷と車速を二つの独立変数
とする第一の関数座標系に於て直結クラツチを係
合させるべき第一の領域を設定した線図、第２図
はエンジン負荷の時間的変化率と車速を二つの独
立変数とする第二の関数座標系に於て直結クラツ
チを係合させるべき第二の領域を設定した線図、
第３図は本発明に従つて直結クラツチの係合及び
解放を制御する要領を示すフローチヤート、第４
図は直結クラツチの係合及び解放を制御する油圧
回路の一例を示す線図である。 １……トルクコンバータ、２……ハウジング、
３……入力軸、４……ポンプインペラ、５……タ
ービンランナ、６……ステータ、７……ワンウエ
イクラツチ、８……中空軸、９……固定ハウジン
グ、１０……ハブ部、１１……出力軸、１２……
デイスク面、１３……クラツチデイスク、１４…
…ライニング、１５，１６……通路、１７，１８
……室空間、１９……直結クラツチ制御弁、２０
……ソレノイド、２１……弁スプール、２２……
圧縮コイルばね、２３，２４……ポート、２５…
…通路、２６，２７……ポート、２８……通路、
２９……ドレーン通路、３０……通路。
とする第一の関数座標系に於て直結クラツチを係
合させるべき第一の領域を設定した線図、第２図
はエンジン負荷の時間的変化率と車速を二つの独
立変数とする第二の関数座標系に於て直結クラツ
チを係合させるべき第二の領域を設定した線図、
第３図は本発明に従つて直結クラツチの係合及び
解放を制御する要領を示すフローチヤート、第４
図は直結クラツチの係合及び解放を制御する油圧
回路の一例を示す線図である。 １……トルクコンバータ、２……ハウジング、
３……入力軸、４……ポンプインペラ、５……タ
ービンランナ、６……ステータ、７……ワンウエ
イクラツチ、８……中空軸、９……固定ハウジン
グ、１０……ハブ部、１１……出力軸、１２……
デイスク面、１３……クラツチデイスク、１４…
…ライニング、１５，１６……通路、１７，１８
……室空間、１９……直結クラツチ制御弁、２０
……ソレノイド、２１……弁スプール、２２……
圧縮コイルばね、２３，２４……ポート、２５…
…通路、２６，２７……ポート、２８……通路、
２９……ドレーン通路、３０……通路。
Claims (1)
- １ 流体継手を選択的に直結する直結クラツチを
有する自動変速機の制御方法にして、エンジン負
荷と車速とを検出し、エンジン負荷と車速とエン
ジン負荷の時間的変化率とに応じて直結クラツチ
を係合させるべき作動領域を設定し、エンジン負
荷の時間的変化率が小さい時にはこれが大きい時
に比して前記作動領域を拡大することを特徴とす
る制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134508A JPS5837368A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | 直結クラツチ付自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56134508A JPS5837368A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | 直結クラツチ付自動変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5837368A JPS5837368A (ja) | 1983-03-04 |
| JPH0210304B2 true JPH0210304B2 (ja) | 1990-03-07 |
Family
ID=15129957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56134508A Granted JPS5837368A (ja) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | 直結クラツチ付自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5837368A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH069009A (ja) * | 1992-03-31 | 1994-01-18 | Yuval Broshi | パレット上に載せられた物品の格納、取出し、及び輸送のための自動化されたシステム |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1230989A (en) * | 1983-11-08 | 1988-01-05 | Takashi Aoki | Control system for a direct-coupling mechanism in hydraulic power transmission means of a transmission for automotive vehicles |
| US5265499A (en) * | 1988-10-27 | 1993-11-30 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method of controlling speed changes in hydraulically actuated type multiple-stage speed change gear |
| US5148721A (en) * | 1990-03-12 | 1992-09-22 | Mazda Motor Corporation | Automatic fuzzy speed control system for vehicle |
-
1981
- 1981-08-27 JP JP56134508A patent/JPS5837368A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH069009A (ja) * | 1992-03-31 | 1994-01-18 | Yuval Broshi | パレット上に載せられた物品の格納、取出し、及び輸送のための自動化されたシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5837368A (ja) | 1983-03-04 |
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