JPH0138950B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、上下に適宜離間して配置した各２個
宛の上・下スプロケツト間に無端鎖を張設し、こ
れらの無端鎖に多数の車両搭載用ケージを吊持し
た、いわゆる垂直循環式駐車設備において、上・
下スプロケツトのいずれかに関連して設けられる
駆動装置に関する。

（従来技術とその問題点） 近年、前述垂直循環式駐車設備は、益々高層
化・多ケージ化の傾向が強まり、それに伴い入出
庫待時間の短縮および駐車設備の処理能力の向上
を図る上でケージ循環速度の高速化が急務の課題
となつてきた。この高速化にとつて問題となるの
は前記駆動装置に対する負荷のかかり方である。
この負荷は、前述垂直循環式駐車設備の構成上の
特殊事情として、入庫する車両の重量と車両が入
庫したケージの位置関係によつて決まる。一般的
な使用形態では、不特定のケージに均等に入・出
庫を繰返すので通常は左・右昇降経路における車
両の重量差（以後、「アンバランス」と呼称する）
は小さい。しかし、片側昇降経路のケージからの
出庫が相次ぐことが希にあり、この場合は前記ア
ンバランスは無視できないほど大きくなる。

従来、前述駆動装置は二次側抵抗制御による巻
線型誘導電動機と油圧押上げ式ブレーキを採用し
ていた。この従来の駆動装置には主に以下の３つ
の問題点が挙げられる。

(i) 前記ブレーキの応答性が悪いため、ケージの
停止位置精度が悪い。

(ii) 巻上げ・巻下げ負荷における速度変動率が大
きいため、ケージの停止位置精度が悪くなる
上、停止時にケージに大きな慣性力が加わり、
ケージが激しく揺動する。

(iii) 大きなアンバランスが発生すると、電動機に
大電流が流れるため、最大のアンバランスを想
定して通常必要とするよりはるかに大容量の電
源設備を設置しなければならず、循環速度の高
速化に伴い電動機容量も大きくしなければなら
ない。

（問題点を解決するための手段） 前記駆動装置は電動機によつて駆動される変速
装置を備え、該変速装置は少くとも一方を可変容
量とした油圧ポンプおよび油圧モータと、該両者
を閉回路に接続した主回路と、該主回路の負荷を
検知する負荷検知手段と、該負荷検知手段の負荷
の検知により前記可容量のポンプまたはモータに
変速を指令する変速指令手段と、前記ポンプまた
はモータの変速状態を前記変速指令手段にフイー
ドバツクするフイードバツク手段とから成る。

（作用） 本発明の駆動装置は、軽負荷時においては高速
で運転し、アンバランスが所定以上に大きくなつ
たときだけ減速して大トルクで駆動する。これに
より、電源容量および電動機容量を増加すること
なく、ケージ循環速度の円滑な高速化が実現でき
る。

（実施例） 以下、図面に示す実施例につき詳述する。説明
の便宜上、第１図における左・右を「左」・「右」、
第２，３，４図における左・右を「前」・「後」と
呼称する。

先ず、第１，２図を参照しながら本発明の駆動
装置を採用した垂直循環式駐車設備の概略を説明
する。

１は建屋、２は建屋１の前壁１ａ地上部に形成
した入出庫口、３，４は建屋１内前・後において
上・下離間して設けた各２個宛の上・下スプロケ
ツトで、このうち上スプロケツト３は前・後壁１
ａ，１ｂの受梁１a₁，１b₁間に架設したマシンベ
ース５上に前・後離間して立設した１対の架台６
により軸支し、また、下スプロケツト４は下部
前・後壁１ａ，１ｂに軸支してある。７は各上・
下スプロケツト３・４間に張設した前後２本の無
端鎖、８は多数の車両Ｗ搭載用ケージで、前記無
端鎖７に等間隔に取着した支持腕７ａにより前・
後上部を枢着吊持してある。９は入出庫口２外に
設置したコンピユータ内蔵の制御手段で、操作盤
９ａを付設し、前記マシンベース５上に上スプロ
ケツト３に関連して設置した本発明の駆動装置１
０を含め、駐車設備全体を総合的に制御するもの
である。

次に第３，４図を参照しながら前記駆動装置１
０について説明する。１１は変速装置で、マシン
ベース５上に前・後に設置した可変容量型油圧ポ
ンプ１２と油圧モータ１３とから成り、油圧ポン
プ１２は油タンク１４に配管接続するとともに電
動機１５により駆動され、油圧ポンプ１２と油圧
モータ１３は２本の主管路１６ａ，１６ｂにより
閉回路に配線接続してある。そして、前記油圧モ
ータ１３の出力軸は適宜軸継手（符号付さず）を
介し順次後方に電磁ブレーキ１７および減速機１
８に接続し、該減速機１８の出力軸１８ａはさら
に後方に延長して前記架台６に回転自在に支承す
るとともに、該架台６の後方延長端に駆動歯車１
９を固定している。

２０は前記変速装置１１等の若干上方位置にお
いて前・後の架台６，６間に前後水平に軸架した
伝動軸で、後側の架台６より後方に延長した軸端
に被動歯車２１を固定し、該被動歯車２１を常時
前記駆動歯車１９に噛合させてある。

また、前記伝動軸２０の前・後部に２個の小歯
車２２を固定し、該各小歯車２２は各架台６に軸
支した中間歯車２３を介し各上スプロケツト３と
同軸に固定した大歯車２４に噛合させてある。し
かして、前記出力軸１８ａの回転により、駆動歯
車１９、被動歯車２１、伝動軸２０、小歯車２
２，２２、中間歯車２３，２３、大歯車２４，２
４を介し前・後の上スプロケツト３，３を同方向
且つ同速度で回転せしめ、それにより前・後の無
端鎖７，７を介しケージ８群を循環移動するもの
である。

次に、第５図の油圧回路と第６，７図に示す前
記変速装置１１全体の制御機構について説明す
る。前記主管路１６ａ，１６ｂは、既述の通り油
圧ポンプ１２と油圧モータ１３との間に介在して
主回路を形成している。２５は前記油圧ポンプ１
２と同軸で回転駆動されるチヤージポンプで該ポ
ンプ２５の吸入管路２６はストレーナ２７を介し
前記油タンク１４に接続し、また吐出管路２８は
途中で管路２８ａ，２８ｂに分岐し、該各管路２
８ａ，２８ｂはそれぞれチエツクバルブ２９ａ，
２９ｂを介し前記主管路１６ａ，１６ｂに接続し
てある。３０は前記吐出管路２８に介在して設け
たリリーフバルブで、主管路１６ａ，１６ｂのう
ち低圧側の圧力が設定値以上になつた際チヤージ
ポンプ２５からの作動油の供給を停止し、油タン
ク１４に戻すものである。

３１，３２は油圧ポンプ１２の斜板１２ａの動
作を制御するための第１および第２の方向制御弁
で、前記吐出管路２８から分岐した管路３３、中
間管路３４、管路３５を介し油圧ポンプ１２に接
続してある。前記斜板１２ａは、中心部を支点に
傾斜揺動可能であり、第６図に示すように、適宜
離間して枢着した２本のリンク１２a₁，１２a₂の
各先端をそれぞれシリンダ１２ｂ，１２ｃのピス
トン１２b₁，１２c₁に枢結し、前記管路３５を一
方のシリンダ１２ｂに接続し、第２方向制御弁３
２からのもう１つの管路３６を他方のシリンダ１
２ｃに接続してある。１２b₂，１２c₂はそれぞれ
前記シリンダ１２ｂ，１２ｃ内に内蔵した圧縮ば
ねで、常時ピストン１２b₁，１２c₁を外方に弾発
付勢している。

３７は前記主管路１６ａ，１６ｂ間に介在した
電磁弁で、方向の切換えは外部からの制御信号
（これは油圧モータ１３の回転方向に対応）によ
る。例えば、第１図において、ケージ８群が時計
回り方向に循環するとき、作動油が主管路１６ａ
→油圧モータ１３→主管路１６ｂの方向に流れる
ものとすれば、電磁弁３７は主管路１６ｂ側を遮
断し、主管路１６ａ側を管路３８を介し前記第１
方向制御弁３１にパイロツト圧力として作動油を
導入するように（第５図の図示状態）、またケー
ジ８群が反時計回り方向に循環するときは主管路
１６ａ側を遮断し、主管路１６ｂ側を前記管路３
８を介し第１方向制御弁３１に接続するように、
該電磁弁３７に対し前記制御信号を付与するごと
くなつている。このように、前記電磁弁３７は負
荷とケージ循環方向が一致している場合のみ、主
管路１６ａ，１６ｂ内の圧力をパイロツト圧力と
して第１方向制御弁３１にフイードバツクさせる
作用を行う。前記第１方向制御弁３１は電磁弁３
７と共に負荷検知手段を構成し、電磁弁３７によ
つて選択された主管路１６ａまたは１６ｂ内の圧
力が低い場合は、第５図に図示の切換位置にあつ
てチヤージポンプ２５からの吐出圧力を第２方向
制御弁３２を介しシリンダ１２ｂまたは１２ｃに
導入して斜板１２ａを傾斜させ、前記選択された
主管路１６ａまたは１６ｂ内の圧力が高い場合は
中間管路３４が油タンク１４側に切換わり、それ
によつてシリンダ１２ｂまたは１２ｃの圧力が低
下し、斜板１２ａを平衡状態に復帰させる。即
ち、第２方向制御弁３２は変速指令手段を構成す
る。

前記第１および第２方向制御弁３１，３２のさ
らに詳細な構成につき、第６図を参照して説明す
る。

前記第１方向制御弁３１は、シリンダ３１ａ
と、該シリンダ３１ａ内に摺動自在に内挿したス
リーブ３１ｂと、前記シリンダ３１ａ内に内蔵さ
れ前記スリーブ３１ｂを第６図における左方に常
時付勢する圧縮ばね３１ｃと、前記スリーブ３１
ｂ内に摺動自在に内挿したスプール３１ｄとから
成る。３１ｅは前記管路３８からのパイロツト圧
力を受けてスプール３１ｄを左方に押圧するシヤ
トルピンで、シリンダ３１ａの右端ブロツク３１
a₁に前記管路３８とシリンダ３１ａ内を連通する
ように穿設した通孔（符号付さず）に内挿し、該
シヤトルピン３１ｅの左端がスプール３１ｄの右
端に当接するようになつている。３１ｆは前記ス
プール３１ｄに対する押圧力調整機構で、案内孔
３１f₁内に左右移動自在に座金３１f₂を内挿し、
該金座３１f₂の右座面に前記スプール３１ｄの左
端を固定し、座金３１f₂の左方には圧縮ばね３１
f₃を介し調整ねじ３１f₄を案内孔３１f₁に螺挿し、
該調整ねじ３１f₄のねじ込み具合により前記パイ
ロツト圧力によるシヤトルピン３１ｅを介し、ス
プール３１ｄにかかる左方押圧力のバランスを調
整するごとくしてある。

前記第２方向制御弁３１は、シリンダ３２ａ内
に第６図において左右方向に摺動自在にスプール
３２ｂを内挿し、該スプール３２ｂの左端を、フ
イードバツク手段を構成するフイードバツクレバ
ー３９の中間に枢結してある。

４０は外部からの速度指令に基づき前記第２方
向制御弁３２に動作指令を与える操作手段で、電
動または油圧のアクチユエータから成り、プラン
ジヤ４０ａ端を中間部を適宜固定部に軸支した操
作レバー４１の一端に枢結してある。そして、前
記操作レバーの他端はリンク４２を介し前記フイ
ードバツクレバー３９の一端側中間部に枢結して
あり、該フイードバツクレバー３９の一端はリン
ク４３を介し、前記斜板１２ａの延長部１２a₃に
接続してある。前記操作レバー４１は、枢支軸に
装着せるねじりばね（図示せず）により常時は第
２方向制御弁３２を中立位置に保持する。

４４は前記フイードバツクレバー３９と前記ス
リーブ３１ｂとの間に介在させたフイードバツク
機構で、案内部材４４ａと、一端を前記フイード
バツクレバー３９の他端に枢結し案内部材４４ａ
に沿つて移動自在としたカムブロツク４４ｂと、
下端を常時前記カムブロツク４４ｂのカム面４４
b₁に当接するように案内部材４４ａに遊挿したピ
ン４４ｃと、該ピン４４ｃの上下動に応じて前記
スリーブ３１ｂの左端面に押動係合するＶ字形レ
バー部材４４ｄとから成る。前記レバー部材４４
ｄは基部を適宜固定部に枢支し、一方のレバー４
４d₁は前記ピン４４ｃの上端に当接し、他方のレ
バー４４d₂の左端面に当接している。

４５，４６は主管路１６ａ，１６ｂ間に介在さ
せた２個のリリーフバルブで、油圧モータ１３に
設定値以上の負荷トルクが加わつた際、主管路１
６ａ，１６ｂ内の圧力を高圧側から低圧側にバイ
パスして駆動装置１０を保護する役目を果す。

４７は油圧モータ１３からのドレーン管路で、
作動油を一旦油圧ポンプ１２に戻し、該油圧ポン
プ１２からドレーン管路４８を介して油タンク１
４に戻すようになつている。

次に駐車設備全体の作用につき説明する。

いま駐車設備の入庫状態は、第１図に示すよう
に、右昇降経路の、番ケージ８および左昇降
経路の、番ケージ８にのみ車両Ｗが搭載さ
れ、左・右昇降経路の重量バランスがとれてお
り、これより番ケージ８の出庫操作を行うもの
とする。

管理人は先ず操作盤９ａにおいて番ケージ８
の呼釦（図示せず）を押し、さらに起動釦（図示
せず）を押すと、制御手段９は番ケージ８が入
出庫口２に近い方向、即ち第１図における時計回
り方向をケージ循環方向と決め、この循環方向の
指令信号を前記電磁弁３７に付与する。これによ
り電磁弁３７は主管路１６ａと管路３８を接続し
主管路１６ｂを遮断する位置（第５図の状態）に
切換わる。

また電動機１５は制御手段９からの起動指令に
より始動するが、油圧ポンプ１２の斜板１２ａは
最初平衡状態にあつて油圧ポンプ１２からの作動
油の吐出がないため、無負荷で起動される。従つ
て、電動機１５の起動電流はＹ−△起動、起動抵
抗器、起動リアクトル等を用いることにより低く
抑制される。

前記電動機１５の回転に伴いチヤージポンプ２
５が回転駆動し、該チヤージポンプ２５は油タン
ク１４から作動油を吸入し、吐出管路２８、管路
２８ａ，２８ｂ、チエツクバルブ２９ａ，２９ｂ
を介し主管路１６ａ，１６ｂに作動油を供給する
とともに管路３３を介し第１方向制御弁３１にも
作動油を供給する。

さらに前記制御手段９からの起動指令の信号
は、電磁ブレーキ１７および操作手段４０にも発
せられる。従つて、電磁ブレーキ１７は電圧の印
加により制動を解除する。同時に前記操作手段４
０のプランジヤ４０ａがケージ８の循環方向に従
つて選択された方向に伸長または短縮動作を行
う。この場合、ケージ８の第１図における時計回
り方向をプランジヤ４０ａの短縮方向と定める。
このプランジヤ４０ａの短縮動作により、操作レ
バー４１が反時計回り方向（第６図）に揺動しリ
ンク４２およびフイードバツクレバー３９を介し
第２方向制御弁３２のスプール３２ｂを右方に移
動させる。これで、第２方向制御弁３２は中立位
置から管路３６側に切換わり、チヤージポンプ２
５から吐出された作動油は管路３３、第１方向制
御弁３１におけるスリーブ３１ｂの流路３１b₁，
３１b₂、中間管路３４、第２方向制御弁３２、お
よび管路３６を経由してシリンダ１２ｃ側に供給
され、斜板１２ａは第６図における時計回り方向
に揺動傾斜する。この斜板１２ａの傾斜に判い、
前記スプール３２ｂは延長部１２a₃、リンク４
３、およびフイードバツクレバー３９を介し左方
向（第６図）に戻され、管路３６への開口が絞ら
れ、斜板１２ａの傾斜運動が停止する。これと共
に、前記フイードバツクレバー３９の揺動により
カムブロツク４４ｂは左方に移動し、ピン４４ｃ
はカム面４４b₁によつて上方に押上げられ、レバ
ー部材４４ｄは該ピン４４ｃによつて時計回り方
向に揺動し、レバー４４d₂がスリーブ３１ｂを右
方（第６図）に移動させる。即ち、このスリーブ
３１ｂの移動量は斜板１２ａの傾斜角度に相応す
るフイードバツク量となる。

このように操作レバー４１の揺動角度と斜板１
２ａの傾斜角度は相対応しているため、操作レバ
ー４１の回転に従つて斜板１２ａが傾斜し、油圧
ポンプ１２から吐出される作動油の流量が増し、
油圧モータ１３の回転が加速される。

さて、こうしてケージ８群は時計回り方向（第
１図）に循環移動し、番ケージ８が下スプロケ
ツト４まわりの旋回部に差し掛かかると、左・右
昇降経路の重量アンバランスが生じ始め、このア
ンバランスが増加するにつれて油圧モータ１３に
加わる負荷も増大する。この場合、ケージ８の循
環方向と負荷の方向が一致しているため、管路３
８内の圧力が上昇し、シヤトルピン３１ｅが左方
に押圧され、圧縮ばね３１f₃に抗してスプール３
１ｄを左方（第６図）に移動させる。油圧モータ
１３に加わる負荷が設定範囲内であれば、流路３
１b₂は閉鎖されるに至らないが、設定範囲を越え
ると、流路３１b₂はスプール３１ｄにより閉鎖さ
れ、シリンダ１２ｃには作動油が供給されず、作
動油の油タンク１４への漏れに伴い斜板１２ａは
平衡状態に戻る方向（この場合、第６図における
反時計回り方向）に揺動する。従つて、カムブロ
ツク４４ｂはリンク４３およびフイードバツクレ
バー３９を介し右方に戻されるため、ピン４４ｃ
が下がり、レバー部材４４ｄは反時計回り方向に
揺動し、スリーブ３１ｂが圧縮ばね３１ｃにより
左方（第６図）に戻され、前記閉状態の流路３１
b₂が開口し始め、再び作動油がシリンダ１２ｃ内
に供給され始める状態となる。

このように、斜板１２ａの傾斜角度は油圧モー
タ１３にかかる負荷の大小に応じて自動的に制御
され、大きな負荷に対しては傾斜角度を少くし、
油圧ポンプ１２の吐出量を減少させて、運転速度
を減速し、電動機１５に加わる負荷を一定に保つ
ように制御するごとくしてある。

次に所望の番ケージ８が入出庫口２の所定停
止位置に近づくと、制御手段９は操作手段４０に
対し減速指令を発する。これに応じて、操作手段
４０はプランジヤ４０ａを中立状態の方向（この
場合、プランジヤ４０ａの伸長方向）に移動させ
る。従つて、操作レバー４１が中立方向（この場
合、時計回り方向）に回転し、スプール３２ｂが
左方に移動し、管路３６が閉鎖され、代つて管路
３５が開き、該管路３５を介してシリンダ１２ｂ
に作動油が供給され、斜板１２ａが反時計回り方
向に揺動し、油圧モータ１３の回転が減速する。
そして斜板１２ａが平衡状態になる直前に、制御
手段９から停止信号が発せられ、電磁ブレーキ１
７がOFFされ、内蔵するばねの力でブレーキが
かかり、運転が停止され、その間に斜板１２ａは
平衡状態となる。減速位置は予め定められた減速
速度パターンにより減速運転に要する距離を算定
して設定しておけば、定格速度から減速、停止ま
でが滑らかに行うことができ、低速での無駄な緩
速運転をする必要がなくなる。

尚、前述実施例では、ケージ８の時計回り方向
の循環について説明したが、反時計回り方向の循
環の場合は、制御手段９からの起動信号により操
作手段４０はプランジヤ４０ａを伸長方向に駆動
し、操作レバー４１を時計回り方向に揺動させる
ため、スプール３２ｂが左方に移動し、作動油は
管路３４，３５を経由してシリンダ１２ｂに供給
され、斜板１２ａは先とは逆の反時計方向に傾斜
され、油圧モータ１３を逆方向に回転させる。

また、前述実施例では、ケージ８の循環方向と
負荷のかかる方向が一致している場合につき説明
したが、これらの方向が一致しない場合、即ち、
油圧モータ１３に負荷（巻下げ負荷）が加わつ
ている場合、電磁弁３７の方向選択により主管路
１６ａ，１６ｂの低圧側圧力が管路３８に加わつ
ているので、第１方向制御弁３１のスプール３１
ｄは圧縮ばね３１f₃によつて右端ブロツク３１a₁
に押付けられたまま移動せず、油圧モータ１３は
定格（最高）速度で運転する。この場合の油圧モ
ータ１３は、負荷に対しては伝動機構、油圧回
路の損失および電動機１５の回生制御動力によつ
て負荷に対応し運転される。

さらに、第６図に示した油圧モータ１３にかか
る負荷の検知と変速指令の機構は、第８図に示す
機構に代えても同様に実施できる。以下、第８図
に示す機構につき説明する。尚、第６図と同一構
成部分は第６図と同一の符号を付す。

１００は前述管路３８の圧力に反比例した電流
を出力する変換器、１０１は前記制御手段９から
の起動および減速指令により加・減速度パターン
を発生する速度パターン発生器、１０２は正・逆
転切換器である。１０３は前記変換器１００等を
介し作動されるフラツパーノズル式の電気・油圧
サーボバルブで、コイル１０３ａ、アーマチユア
１０３ｂ、ポールピース１０３ｃ、アーマチユア
１０３ｂの中央垂下部１０３b₁下端に上端を枢着
したフラツパ１０３ｄ、および該フラツパ１０３
ｄ下部を挾むように適宜離間して各噴口を対向配
置した左右１対のノズル１０３e₁，１０３e₂等か
ら成る。前記フラツパ１０３ｄは常時は枢着部に
装着したセンターリングばね（図示せず）によ
り、左・右ノズル１０３e₁・１０３e₂の噴口のい
ずれにも接触しない中立位置に保持し、アーマチ
ユア１０３ｂがコイル１０３ａへの入力電流に応
じて磁化された際、左・右ノズル１０３e₁，１０
３e₂のいずれかの方向に揺動するものである。１
０４は前述第１方向制御弁３１に代る第１方向制
御弁で、シリンダ１０４ａ内にスプール１０４ｂ
を内挿し、センターリングばね１０４ｃにより中
立位置に保持している。１０５は前述第２方向制
御弁３２に代る第２方向制御弁で、シリンダ１０
５ａ内にスプール１０５ｂを内挿して成る。

１０６は前述フイードバツクレバー３９に代る
屈曲状フイードバツクリンクで、中間屈曲部を適
宜固定部に枢着し、一端を短リンク１０７を介し
斜板１２ａの延長部１２a₃に枢結し、他端はクロ
スリンク１０８の中間部に枢結し、該クロスリン
ク１０８の両端はそれぞれ前記スプール１０４ｂ
およびスプール１０５ｂの左方延長部に、スプー
ル移動方向に対し直角方向のみ移動自在に接続し
てある。そして、前述チヤージポンプ２５からの
管路３３は管路１０８，１０９，１１０に分岐
し、それぞれ前記第２方向制御弁１０５、左・右
ノズル１０３e₁，１０３e₂に接続し、該左・右ノ
ズル１０３e₁，１０３e₂はさらにそれぞれ管路１
１１，１１２を介し前記第１方向制御弁１０４に
接続してある。１１３，１１４は前記第２方向制
御弁１０５からそれぞれ前記シリンダ１２ｂ，１
２ｃに接続した管路で、前述管路３５，３６に相
当する。

しかして、制御手段９からの起動指令により
正・逆転切換器１０２により回転方向が決定され
ると共に、速度パターン発生器１０１により加速
速度パターンに応じた電流を出力し、該電流がコ
イル１０３ａに入力される。それによりコイル１
０３ａが励磁してアーマチユア１０３ｂが回転
（左回転で以下説明）し、フラツパ１０３ｄが右
側のノズル１０３e₂に近接する。アーマチユア１
０３ｂは、コイル１０３ａの励磁によるとトルク
と、センターリングばね（図示せず）およびノズ
ル１０３e₂によりフラツパ１０３ｄに加えられる
圧力によりトルクとをバランス状態にする。

管路３３はチヤージポンプ２５の吐出圧力を供
給され、第１方向制御弁１０４においてシリンダ
１０４ａ内の右側空室１０４a₂が前記フラツパ１
０３ｄのノズル１０３e₂への接近により左側空室
１０４a₁より高圧となるため、スプール１０４ｂ
はセンターリングばね１０４ｃのばね力に抗して
左方に移動する。このスプール１０４ｂの左行に
伴い、クロスリンク１０８を介し第２方向制御弁
１０５のスプール１０５ｂは右方に移動され、管
路１１４側が開となるため、チヤージポンプ２５
からの作動油は管路３３，１０８，１１４を経て
シリンダ１２ｃ内に流入し、斜板１２ａを時計方
向まわりに揺動させる。

前記斜板１２ａの時計回り方向の揺動により、
フイードバツクリンク１０６は枢支軸を支点に反
時計回り方向に揺動するため、スプール１０５ｂ
が左方（管路１１４を閉じる方向）に引戻されて
平衡状態となる。即ち、斜板１２ａの傾斜角度は
コイル１０３ａに入力される電流によつて決定さ
れ、コイル１０３ａに入力する電流により油圧モ
ータ１３の回転速度を自在に制御することができ
る。

運転中にアンバランスが増し、油圧モータ１３
に加わる負荷が増大すると、管路３８内の圧力が
上昇し、その圧力に反比例して変換器１００より
出力される電流が低下する。従つて、コイル１０
３ａに入力される電流が減少しフラツパ１０３ｄ
はノズル１０３e₂から若干離反し、前記右側空室
１０４a₂内の圧力が低下する。それに伴い、スプ
ール１０４ｂはセンターリングばね１０４ｃによ
り右方に戻され、クロスリンク１０８が時計回り
方向に揺動し、スプール１０５ｂは左方に移動
し、管路１１３側が開く。従つて、チヤージポン
プ２５からの作動油は管路１１３を経てシリンダ
１２ｂ内に供給され、斜板１２ａは反時計回り方
向に揺動し、該傾斜板１２ａの傾斜角が小さくな
り、油圧モータ１３は油圧ポンプ１２からの吐出
流量が減少するため、減速運転となる。尚、前述
説明と逆回転の場合は、正・逆転切換器１０２に
おいて極性が切換えられ、フラツパ１０３ｄが左
側のノズル１０３e₁に接近することにより前述と
逆の動作が行われる。

第９図は、前述２つの実施例に共通する油圧モ
ータ１３の出力トルクＴと回転数ｎの関係を示
す。Tm、nmは電動機１５の定格トルクと定格
回転数であり、この図よりトルク特性は低速に従
つてトルクを増加するような定馬力特性を示す。

尚、前述いずれの実施例においても、油圧モー
タ１３にかかる負荷の検出を主管路１６ａ，１６
ｂ内の圧力検出により行つたが、電動機１５に入
力される電流および電流／電圧の位相ずれ、電動
機１５の出力回転数を検知することによる電動機
１５のすべり／電流、トルク特性から判別した
り、あるいは油圧モータ１３の出力軸にトルク検
出器を設ける等の手段によつても同様に実施でき
る。また、さらに低速・大トルクを必要とする場
合は、油圧モータ１３自体も可変容量型にすれば
対応できる。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の駆動装置によれ
ば、変速装置は油圧ポンプと油圧モータで構成さ
れる主回路の負荷を負荷検知手段により検知し、
これの所定値以上の負荷検知により変速指令手段
を介して可変容量の油圧ポンプ（または油圧モー
タ）の容量を加減し、また変速状態をフイードバ
ツク手段により変速指令手段にフイードバツクす
るようにし、軽負荷時においては高速で運転し、
希に起る大アンバランス時、即ち高負荷時にのみ
減速して大トルクで駆動するため、定馬力特性の
駆動装置が得られ、電動機の容量を大きくするこ
となくケージ循環速度の高速化が実現できる。ま
た変速装置の駆動に使用する電動機は無負荷で起
動されるため、起動時の電流を抑制でき、運転中
は自動的に電動機の出力トルクが抑制されるた
め、大電流が流れることがなく電源容量を少くで
きる。さらに加減速および停止が連続的且つ滑ら
かに自在に制御できるため、ケージの揺れが少
く、ケージの循環移動が非常に円滑となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の駆動装置を採用した垂直循環
式駐車設備の正面概略図、第２図は第１図の〜
矢視側面図、第３図は第２図の部拡大詳細
図、第４図は第３図の−矢視平面図、第５図
は油圧回路図、第６図は変速装置の変速機構図、
第７図は第６図の〜矢視断面図、第８図は別
実施例における第６図同等の変速機構図、第９図
は駆動装置の出力回転数とトルクの関係を示す特
性説明図である。 図中、３は上スプロケツト、４は下スプロケツ
ト、８はケージ、１０は駆動装置、１１は変速装
置、１２は油圧ポンプ、１３は油圧モータ、１５
は電動機、１６ａ，１６ｂは主管路、２５はチヤ
ージポンプ、３１は第１方向制御弁、３２は第２
方向制御弁、３７は電磁弁、３９はフイードバツ
クレバーである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 上下に適宜離間して配置した上・下スプロケ
   ツト間に無端鎖を張設し、該無端鎖に多数の車両
   搭載用ケージを吊持し、前記上・下スプロケツト
   のいずれかに関連して駆動装置を設けた垂直循環
   式駐車設備において、前記駆動装置は電動機によ
   つて駆動されるとともに出力を適宜伝動機構を介
   し前記いずれかのスプロケツトに伝達する変速装
   置を備え、該変速装置は少くとも一方を可変容量
   とした油圧ポンプおよび油圧モータと、該油圧ポ
   ンプと油圧モータを閉回路に接続した主回路と、
   前記駆動装置の負荷を検知する負荷検知手段と、
   該負荷検知手段の負荷の検知により前記可変容量
   のポンプまたはモータに変速を指令する変速指令
   手段と、前記可変容量のポンプまたはモータの変
   速状態を前記変速指令手段にフイードバツクする
   フイードバツク手段とから成り、低負荷時は高速
   で駆動し、高負荷時には負荷に応じて減速し、前
   記電動機の定格トルク以上のトルクを出力するこ
   とを特徴とする、垂直循環式駐車設備における駆
   動装置。