JPS61137972A - 垂直循環式駐車設備における駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分前） 本発明は、上下に適宜離間して配置した各２４ｖ４宛の
上・下スプロケット間に無端鎖を張設し、これらの無端
鎖に多数の車両搭載用ケージを吊持した。いわゆる垂直
循環式駐車設備において、上・Ｆスプロケットのいずれ
かに関連して設けられる藺＠装置に関する。

（従来技術とその問題点） 近年、回連垂直循環式駐車設備は、益々高？−化−多ケ
ージ化の傾向が強まり、それに伴い入出庫待時間の短縮
および駐車設備の処理能力の向上を図る上でケージ循環
速度の高速化が急務のａ題となってきた。この高速化に
とって問題となるのは前記駆冑装置に対する負イｄｊの
かかり方である。この負荷は、面述圭ＩＩ！循環式駐車
設媚の構成上の特味１日情として、入１ポする車両の成
績と車両が入１ポしたケージの位ｉｔ関係によって決ま
る。一般的な使用形態では、不特定のケージに均等に入
・出庫を繰返すので通常は左・右Ｎ−降経路における車
両のＩｋに等（以後、「アンバランス」と呼称する）は
小さい。しかし１片側昇降経路のケージからの出庫が相
次ぐことが希にあり、この場合は前記アンバランスは無
視できないほど大きくなる。

従来、前述駆動装置は二次側抵抗制御による巻１４型誘
導電動機と油圧押上げ式ブレーキを採用していた。この
従来の駆動装置には王に以下の３つの問題点が挙げられ
る。

（１）前記ブレーキの応答性が悪いため、ケージの停止
位置精度が悪い。

（１）巻上げ・巻下げ負荷における速度変動率が大きい
ため、ケージの停止位置精度が悪（なる上、停止時にケ
ージに大きな慣性力が加わり、ケージが激しく揺動する
。

（■）大きなアンバランスが発生すると、電動機に大電
流が流れるため、最大のアンバランスを想定して４Ｎ必
要とするよりはるかに大容蝋の電源設備を設置しなけれ
ばならず、循環速度の高速化蕎ζ伴い電＃機容量も大き
くしなければならない。

（問題点を解決するための手段） 前記ｉｍ両装置は電動機によって駆動される変速４Ａ＠
を備え、該変速＊ｔＷＩＬは少くとも一方を可変容量と
した油圧ポンプおよび油圧モータと、該両者を閉回路に
／１［した主回路と、該主回路の負荷を検知する負荷検
知手段と、該負荷検知手段の負荷の検知により前１ｔ３
町変容量のポンプまたはモータに変速を指令する変速指
令手段と、前記ポンプまたはモータの変速状態を前記変
速指令手段にフィードバックするフィードバック手段と
から成る。

（ｔ′ｔ″用） 本発明の駆動！ａｌｌは、軽負荷時においては高速で運
転し、アンバランスが所定以上に太き（なったときだけ
減速して大トルクで駆動する。これにより、電源容量＄
よび電動機容置を増加することな（、ケージ循環速度の
円滑な高速化が実現できる。

（実施例） 以下、図面に示す実施例につ者詳述する。説明の便宜上
、第１図における左・右を「左」・「右」。

第２・３・４図における左・右を「前」・「後」と呼称
する。

先ず、′１Ｉ４１・２図を参照しながら本発明の＃Ａ＠
蟻はを採用した垂直循環式駐車設備の概略を説明する。

１は建屋、２はｌｌ屋１の前１！ｌ＆地上部に形成した
入出庫口、３・４は建屋１内前・後番とぶいて上・下端
間して設けた各２個宛の上・下スプロケットで、このう
ち上スプロケット３は前・後Ｉ！ｌａ・１ｂの受梁１ａ
ｓ・１ｂ、間墨ヒ架設したマシンベース５上に前・後離
間して立設した１対の架台６により軸支し、また、下ス
プロケット４は下部前・後１１ａ　−１ｂに軸支しであ
る。７は容土・下スプロケット３・４間に張設した前後
２本の無端鎖、８は多数の車両Ｗ搭載用ケージで％ｒＪ
η記ｓｆａ鎖７に等間隔に取着した支持腕７ｍにより前
・後上部を枢着吊持しである。９は入出庫口２外に設置
したコンピュータ内蔵の制御手段で、操作盤９ａを付設
し、前記マシンベース５上に上スプロケット３に関連し
て設置した本発明の駆＃装置１０を含め。

駐車設備全体を総合的に制御するものである。

次に第３・４図を参照しながら一記駆勧装置１０につい
て説明する。１１は変速装置で、マシンベース５上に前
・侵に設置した可変容量型油圧ポンプ１２と油圧モータ
１３とから成り、油圧ポンプ１２は油タンク１４に配管
接続するとともに電動機１５ｊＣより駆動され、油圧ポ
ンプ１２と油圧モータ１３は２本の主管路１６ａ・１６
ｂにより閉回路に配管接続しである。そして、何記油圧
モータ１３の出力軸は適宜軸継手（符号付さず）を介し
順次後方に電磁ブレーキ１７および減速機１８に接続し
、該減速機１８の出力軸１日＆はさらに後方に延長して
訂記架台６に回転自在に支承するとともに、該架台６の
後方延長端に駆動歯車１９を固定している。

２０は前記変速装置１１等の若干上方位置において前・
後の架台６・６間に前後水平に軸架した伝動軸で、後側
の架台６より後方に延長した軸端に被動歯車２１を固定
し、核被勤歯車２１を常時ｉ記駆動歯車１９に噛合させ
である。

また、前記伝動軸２０の前・後部−ζ２個の小歯車２２
を固定し、該各小歯車２２は各架台６に軸支した中間歯
車２３を介し各上スプロケット３と同軸に固定した大歯
車２４に噛合させである。しかして、前記出力軸１８Ｍ
の回転により、駆動歯車１９、ｍ動歯車２１．伝動軸２
０．小歯車２２・２２゜中間歯車２３・２３．大歯車２
４・２４を介し前・後の上スプロケット３・３を同方向
且つ同速度で回転せしめ、それにより前・後の無端鎖７
・７を介しケージ８群を循環移動するものである。

次に％！！５図の油圧回路と第６・７図に示す前記変速
装置１１全体の制御機構について説明する。

前記主管路１６「弓６ｂは、既述の通り油圧ポンプ１２
と油圧モータ１３との間に介在して主回路を形成してい
る。２５は前記油圧ポンプ１２と同軸で回転駆動される
チャージポンプで該ポンプ２５の吸入管路２６はストレ
ーナ２７を介し前記油タンク１４に接続し、また吐出管
路２８は途中で管路２８ａ・２８ｂに分岐し、該各管路
２８Ｍ・２８ｂはそれぞれチェックパルプ２９１Ｋ・２
９ｂを介し前記主管路１６１１・１６ｂに接続しである
。３０は前記吐出管路２８に介在して設けたリリーフパ
ルプで、主管路１６Ｍ・１６ｂのうち低圧側の圧力が設
定値以上になった際チャージポンプ２５からの作動油の
供給を停止・し、油タンク１４に戻すものである。

３１・３２は油圧ポンプ１２の斜板１２ａの＃ｈ作を割
部するための第１およびＷｉ２の方向制御弁で、前記吐
出管路２８から分岐した管路３３．中間管路３４、管路
３５を介し油圧ポンプ１２にｉＮＪしである。前記斜板
１２ａは、中心部を支点に傾斜情動可能であり、′第６
図に示すように、適宜離間して枢着した２本のリンク１
２ａｓ・１２ａｔの各先端をそれぞれシリンダ１２ｂ　
−１２ｅのピストン１２ｂ％・１２Ｃ１に枢結し、前記
管路３５を一方のシリンダ１２ｂに接続し、′ｓ２方向
制御弁３２からのもう１つの管路３６を他方のシリンダ
１２Ｃに接続しである。１２１）、。

１２Ｃ！はそれぞれ前記シリンダ１２ｂ　−１２０内に
円−した圧縮ばねで、常時ピストン１２ｂ、・１２Ｃ１
を外方に弾発付勢している。

３７は前記主管路１６ａ・１６ｂ　１２１に介在した電
磁弁で、方向の切換えは外部からの制御信号（これは油
圧モータ１３の回転方向に対応）による。例えば、屯１
図において、ケージ８群が時計回り方向に循環するとき
、作動油が主管路１５ａ→　油圧モータ１３→主管路１
６ｂの方向に流れるものとすれば、電磁弁３７は主管路
１６ｂ側を遮断し、主管路１６ａ側を管路３８を介し前
ｆａｉｌ方同制方弁制御弁バイロフト圧力として作動油
を尋人するように（第５図の図示状態）、またケージ８
群が反時計回り方向に循環するときは主管路１６ａ側を
遮断し、主管路１６１）側を前記管路３８を介し第１方
向制御弁３１に接続するように、該電磁弁３７に対し前
記制御信号を付与するごとくなっている。このように、
前記電磁弁３７は負荷とケージ循環方向が一致している
場合のみ、主管路１・６ａ・１６Ｉ）内の圧力をパイロ
ット圧力として第１方向制御弁３１にフィードバックさ
せる作用を行、う。前記′＠１方向制御弁３１は電磁弁
３７と共に負荷検知手段を溝μし、電磁弁３７によって
選択された毛管路１６ａまたは１６１）内の圧力が低い
場合は、４５図に図示の切換位置にあってチャージポン
プ２５からの吐出圧力を第２方向制御弁３２を介しシリ
ンダ１２ｂまたは１２Ｇに導入して斜板１２１１を傾斜
させ１前記選択された主管路１６＆または１６ｂ内の圧
力が品い場合は中間管路３４が油タンク１４側に切換ね
り、それによってシリンダ１２ｂまたは１２８の圧力が
低丁し、斜板１２ａを平衡状態に復帰させる。即ち、第
２方同制御弁３２は変速指令手段を構成する。

゛前己第１および第２方向制御弁３１・３２のさらに詳
細な構成につき、舅６図を参照して説明する。

前記第１声同制御弁３１は、シリンダ３１ａと、該シリ
ンダ３１ａ内に摺動自在に内挿したスリーブ３１ｂと、
ｌＴ１１記シリンダ３１ａ内に内蔵され前記スリーブ３
１ｂを嘉６図における左方に常時付勢する圧縮ばね３１
Ｃと％前記スリーブ３１ｂ内に摺動“自在に内挿したス
プール３１ｄとから成る。３１ｊは前記管路３８からの
パイロ、ット圧力を受けてスプール３１ｄを圧力に押圧
するシャトルピンで、シリンダ３１ｍの右端ブロック３
１１１．に前配管路３８とシリンダ３１１１内を連通ず
るように穿設した通孔（−符号付さず）に内挿し、該シ
ャトルピン３１ｅの左端がスプール３１ｄの右端に当接
するようになっている。３１ｆは前記スプール３１ｄに
対する押圧力調整機構で、案内孔３ｉｆ、内に左右移動
自在に座金３１ｆ、を内挿し、該座＠！　３１　ｆｔの
右１！Ｍ向に前記スプール３１ｄの左端を（２）定し、
座金３１ｆｔの左方には圧縮ばね３１　ｆｓを介し調整
ねじ３１ｆ４を案内孔３ｔｆｔに螺挿し、該調整ねじ３
１　ｆｔのねじ込み具合により前記パイロット圧力によ
るシャトルピン３１ｅを介し、スプール３１ｄにかかる
左方押圧力のバランスを調整するごとくしである。

…１記第２方向制御弁３２は、シリンダ３２８円に鋼６
図Ｚどおいて左右方向に摺動自在にスプール３２ｂを内
挿し、該スプール３２ｂの左端を、フィードバック手段
を構成するフィードバックレバー３９の中間に枢結しで
ある。

４０は外部からの速度指令に基づき前記第２方向制御弁
３２に動作指令を与えるｆｊ１１作手段で、電動または
油圧のアクチュエータから成り、プランジャ４０ａ＠を
中間部を適宜固定部に軸支した操作レバー４１の一端゛
に枢結しである。そして、前記操作レバー４１の他端は
リンク４２を介し前記フィードバックレバー３９の−＠
側空中間部枢結してあり、該フィードバックレバー３９
の一端はリンク４３を介し、ｒＮ記斜板１２鳳の延長部
１２ａ、に接続しである。前記操作レバー４１は、枢支
軸に装着せるねじりばね（図示せず）により常時は第２
方向制御弁３２を中立位置に保持する。

４４は前記フィードバックレバー３９と前ｄ己スリーブ
３１ｂとの間に介在させたフィードバック機構で、案内
部材４４ｍと、一端をｔｆｌｔｉ３フィードバックレバ
ー３９の他端に枢結し案内部材４４−ａに沿って移動自
在としたカムブロック４４ｂと、下端を常時前記カムブ
ロック４４ｂのカム面４４ｂ、に当接するように案内部
材４４１に遊挿したピン４４ｃと、該ピン４４０の上下
動に応じて前記スリーブ３１ｂ　の左端面に押動係合す
るＶ字形レバ一部材４４ｄとから成る。前記レバ一部材
４４ｄは基部を適宜固定部ニ枢支し、一方のレバー４４
ｄｌは前記ピン４４Ｃの上端に当接し、他方のレバー４
４ｄ奮の左端面に当接している。

４５・４６は主管路１５ａ・１６ｂ間に介在させた２個
のリリーフパルプで、油圧モータ１３に設定値以上の負
荷トルクが加わうた際、主管路１６＆・１６ｂ内の圧力
を高圧側から低圧側にバイパスして＠＃ｌ装置１０を保
護する役目を果す。

４７は油圧モータ１３からのドレーン管路で、作動油を
一旦油圧ポンプ１２に戻し、該油圧ポンプ１２からドレ
ーン管路４８を介して油タンク１４に戻すようになって
いる。

次に駐車設備全体の作用につき説明する。

いま駐車設備の入庫状態は、第１図に示すように、右昇
降経路の■、■番ケージ８および左昇降経路の■、■番
ケージ８にのみ車両Ｗが搭載され、左−右昇降経路のｔ
ｍバランスがとれており、これよりの番ケージ８の出庫
操作を行うものとする。

管理人は先ず操作盤９ａにお゛いて０番ケージ８の呼釦
（図示せず）を押し、さらに起動釦（図示せず）を押す
と、制御手段９は０番ケージ８が入出庫口２に近い方向
、即ち第１図における時計回り方向をケージ循環方向と
決め、この循環方向の指令信号を前記電磁弁３７に付与
する。これにより電磁弁３７は主管路１６ｍと管路３８
を接続し主管路１６ｂを遮１所する位１！（第５図の状
Ｆ１りに切換ねる。

また電動機１５は制御手段９からの起動指令により始動
するが、油圧ポンプ１２の斜板１２ａは最初平衡状態に
あって油圧ポンプ１２からの作動油の吐出がないため、
無負荷で起動される。従って。

電動機１５の起動電流はＹ−Δ超動、起動抵抗器。

起動リアクトル等を用いることにより低く抑制される。

前記Ｎ動機１５の回転に伴いチャージポンプ２５が回転
駆動し、該チャージポンプ２５は油タンク１４から作動
油を吸入し、吐出管路２８．ｆ路２８１１・２８ｂ、チ
ェックパルプ２９＆・２９ｂを介し主管路１６ａ・１６
ｂに作動油を供給するとともに管路３３を介し第１方向
制御弁３１にも作動油を供給する。

さらに日記制御手段９からの起動指令の信号は、電磁ブ
レーキ１７および操ｒ１手段４０にも発せられる。従う
て、電磁ブレーキ１７は電圧の印加により制動を解除す
る。同時に蒲記操作手段４０のプランジャ４０＆がケー
ジ８の循環方向に従って選捩された方向に伸長または短
縮動作を行う。この場合、ケージ８の第１図における時
計回り方向をプランジャ４９ａの短縮方向と定める。こ
のプランジャ４０ａの短縮動作により、操作レバー４１
が反時計回り方向（第６図）に揺動しリンク４２および
フィードバックレバー３９を介し第２方向制御弁３２の
スプール３２ｈを右方に移動させる。これで、第２方向
制御弁３２は中立位置から管路３６側に切換わり、チャ
ージポンプ２５から吐出された作動油は管路３３．第１
方向制御弁３１に詔けるスリーブ３１ｂの流路３１ｂｔ
・３１へ、中間管路３４．第２方向制御弁３２．および
管路３６を経由してシリンダ１２Ｃ側に供給され、斜板
１２ａは第６図における時計回り方向に揺動傾斜する。

この斜板１２ａの傾斜に伴い、前記スプール３２ｂは延
畏部１２１１！。

リンク４３．およびフィードバックレバー３９を介し左
方向（第６図）に戻され、管路３６への開口が絞られ、
斜板１２１１の傾斜運動が停止する。これ　　　　　勢
と共に％日記フィードバックレバー３９の揺動によりカ
ムブロック４４ｂは左方に移動し、ピン４４Ｃはカム血
４４ｂ＋によって上方に押上げられ、レバ一部材４４ｄ
は該ピン４４Ｃによって時計回り方向に揺動し、レバー
４４山がスリーブ３１ｂを右方（第６図）に移動させる
。即ち、このスリーブ３１ｂの移動量は斜板１２１の傾
斜角度に相応するフィードバック量となる。

このように操作レバー４１の揺動角度と斜板１２ａの傾
斜角度は相対応しているため、操作レバー４１の回転に
従って斜板１２）ｌが傾斜し、油圧ポンプ１２から吐出
される作動油の流量が増し、油圧モータ１３の回転が加
速される。

さて、こうしてケージ８群は時計回り方向（第１図）に
循環移動し、０番ケージ８が下スプロケット４まわりの
旋回部に差し掛かかると、左・右昇降経路の成績アンバ
ランスが生じ始め、このアンバランスが増加するにつれ
て油圧モータ１３に加わる負荷も増大する。この場合、
ケージ８の循環方向と負荷の方向が一致しているため、
管路３８内の圧力が上昇し、シャトルピン３Ｃが左方に
押圧され、圧縮ばね３１ｆ−ζ抗してスプール３１ｄ　
を左方（第６図）に移動させる。油圧モータ１３に加わ
る負荷が設定範囲内であれば、流路３１ｂｔ　　は閉鎖
されるにヤらないが、設定範囲を越えると、流路３１ｂ
！はスプール３１ｄにより閉鎖され、シリンダ１２Ｃに
は作動油が供給されず、作動油の油タンク１４へ°の漏
れに伴い斜板１２１は平衡状態に戻る方向（この場合、
第６図に招ける反時計回り方向）に揺動する。従って、
カムブロック４４ｂはリンク４３およびフィードバラフ
レ・パニ３９を介し　右方に戻されるため、ピン４４ｃ
が下がり、レバ一部材４４ｄは反時計回り方向に揺動し
□、スリーブ３１ｂが圧縮ばね３１Ｃにより左方（５６
６図）　Ｉｃ戻され、前記閉状態の流路３１ｂ＊が開口
し始め、再び作動油がシリンダ１２Ｃ内に供給され始め
る状態となる。

このように、斜板１２ａの傾斜角度は油圧モータ１３に
かかる負荷の大小に応じて自動的に制御され、大きな負
荷に対しては傾斜角度を少（し、油圧ポンプ１２の吐出
量を減少させて、４転速度を減速し、電動機１５に加わ
る負荷を一定に保つように制御するごとくしである。

次に所望の０番ケージ８が入出庫口２の所定停止位？Ｉ
ＩＫ近づ（と、制御手段９は操作手段４０に対し減速指
令を発する。これに応じて、操作手段４０はプランジャ
４９ａを中立状態の°方向（この場合、プランジャ４０
Ｍの伸長方向）に移動させる。

従って、操作レバー４１が中立方向（この場合、時計回
り方向）に回転し、スプール３２ｂが左方に移動し、管
路３６が閉鎖され、代って管路　３５が開き、該管路３
５を介しシリンダ１２ｂにｔ′ｙ動油が供給され、斜板
１２１が反時計回り方向に揺動し、油圧モータ１３の回
転が減速する。そして斜板１　’２　ｍが平衡状態にな
る直前に、制御手段９から停止信号が発せられ、電磁ブ
レーキ１７がＯＦＦされ、内蔵するばねの力でブレーキ
がかかり、運転がが出され、その間に斜板１２ａは平衡
状帳となる。

減速位ｊには予め定められた減速速度パターンにより減
速連１伝に要する距離を算定して設定しておけ−ば、定
格速度から減速、停止までが滑らかに行うことができ、
低速での無駄な緩速運転をする必要がな（なる。

尚、前述実施例では、ケージ８の時計回り方向の循環に
ついて説明したが、反時計回り方向の循環の場合は、・
Ｉ１１制御手段９からの起動信号により操ｔ’＋＝手段
４０はプランジャ４０Ｍを伸長方向に駆動し、操作レバ
ー４１を時計回り方向に揺動させるため、スプール３２
ｂが左方に移動し、作動油は管路３４・３５を経由して
シリンダ１２ｂに供給され、斜板１２ｍは先とは逆の反
時計回り方向に傾斜され、油圧モータ１３を逆方向に回
転させる。

また、前述実施例では、ケージ８の端域方向と負荷のか
かる方向が一致している場合につき説明したが、これら
の方向が一致しない場合、即ち、油圧モータ１３にｅ負
荷（巻下げ負荷）が加わっている場合、電磁弁３７の方
向選択により主管路１６１・ｌｆ’ｉｂの低圧側圧力が
管路３８に加わっているので、第１方向制御弁３１のス
プール３１ｄは圧線ばね３１ｆ３によって右端ブロック
３１ａ１ご押付けられたまま移動せず、油圧モータ１３
は定格（最高）速度で運転する。この場合の油圧モータ
　１３は、θ負荷に対しては伝動機構、油圧回路の損失
および電動機１５の回生制動力によってθ負荷に対応し
運転される。

さらに、第６図に示した油圧モータ１３にかかる負荷の
検知と変速指令の機構は％第８図に示す機構に代えても
同様に実施できる。以下、第８図に示す機構につき説明
する。尚、第６図と同一構成部分は第６図と同一の符号
を付す。

１００は前述管路３８の圧力に反比例した［流を出力す
る変換器、１０１は前記制御手段９からの起動および減
速指令により加・減速速度パターンを発生する速度パタ
ーン発生器、１０２は正・逆転切換器である。１０３は
前記変換器１００等を介し作動されるフラッパーノズル
式の電気・油圧サーボパルプで、コイル１０３ａ　、ア
ーマチュア１０３ｂ。

ポールピース１Ｑ３ｃ、アーマチュア１０３ｂの中央垂
下部１０３ｂ＋下端に上端を枢着したフラッパ　１ｏａ
ｃｌ。

および該フラッパ１０３ｄ下部を挾むように適宜離間し
て各噴口を対向配置した左右１対のノズル１０３ｅｔ　
”１０３ｅｔ等から成る。前記フラッパ１０３ｄは常時
は枢着部に装着したセンターリングばね（図示せず）１
ζより、左・右ノズルｔｏａｅ＋　＠１０３ｅｔの噴口
のいずれにも接触しない中立位置に保持し、アーマチュ
ア１０３ｂがコイル１０３ａへの入力電流に応じて磁化
された際、左・右ノズル１０３１！、−１０３ｅｔのい
ずれかの方向に揺動するものである。

１０４は前述ｍｌ方方向御弁３１に代る第１方向制御弁
で、シリンダ１０４１１内にスプール１０４ｂを内挿し
、センターりングばね１０４Ｃにより中立位置に保持し
ている。１０５は前述第２方向制御弁３２に代る第２方
向制御弁で、シリンダ１０５ａ内にスプール１０５ｂを
内挿して成る。

１０６は前述フィードバックレバー３９に代る屈曲状フ
ィードバックリンクで、中間屈曲部を適宜同定部に枢着
し、−１ｅａを短リンク１０７を介し斜板１２Ｊｌ（Ｄ
延長部１２ａｓに枢結し、他端はクロスリンク１０８の
中間部に枢結し、該クロスリンク１０８の両端はそれぞ
れ前記スプール１０４ｂおよびスプール１０５ｂの左方
延長部に、スプール移動方向に対し直角方向にのみ移動
自在に接続しである。そして、前述チャージポンプ２５
からの管路３３は管路１０８・１０９・１１０に分岐し
、それぞれ前記第２方向制御井１０５．左・右ノズル１
ｏａｅ＋・１０３〜に接続し、該左・右ノズル１０３　
ｅ、・１０３６＊はさらにそれぞれ管路１１１・１１２
を介し前記第１方向制御弁１０４に接続しである。１１
３・１１４は前記第２方向制御斧１０５からそれぞれ前
記シリンダ１２ｂ・１２ｃにＷ！続した管路で、前述管
路３５・３６に相当する。

しかして、制御手段９からの起動指令により正φ逆転切
換器１０２により回転方向が決定されると共に、速度パ
ターン発生器１０１により加速速度パターン１ζ、応じ
た電流を出力し、該電流がコイル１０３ａに入力される
。それによりコイル１０３１１が励磁してアーマチュア
１０３ｂが回転（左回転で以下説明）し、フラッパ１０
３ｄが右側のノズル１０３ｅ雪！１：近ｉする。アーマ
チュア１０３ｂは、コイル１０３ａの励磁によるトルク
と、センターリングばね（図示せず）およびノズル１０
３　ｅｘによりフラッパ１０３ｄに加えられる圧力によ
るトルクとをバランス状態にする。

管路３３はチャージポンプ２５の吐出圧力を供給され、
第１方向制御弁１０４においてシリンダ１０４ａ内の右
側空室１０４１重が日記フラッパ１０３ｄのノズル１０
３ｅ＊への接近により左側空室１０４ａｌより高圧とな
るため、スプール１０４ｂはセンターリングばね１０４
Ｃのばね力に抗して左方に移動する。

このスプール１０４ｂの左行に伴い、クロスリンク１０
８を介し第２方向制御弁１０５のスプール１０５ｂは右
方に移動され、管路１１４側が開となるため、チャージ
ポンプ２５からの作動油は管路３３・１０８・１１４を
経てシリンダ１２Ｃ内に流入し、斜板１２ａを時計方向
まわりに揺動させる。

前記斜板１２ａの時計回り方向の揺動により、フィード
バックリンク１０６は枢支軸を支点に反時計回り方向に
揺動するため、スプール１０５ｂが左方（管路１１４を
閉じる方向）に引戻されて平衡状態となる。即ち、斜板
１２＆の傾斜角度はコイル１０３ａに入力される電流に
よって決定され、コイル１０３＆に入力する電流により
油圧モータ１３の回転速度を自在に制御することができ
る。

運転中にアンバランスが増し、油圧モータ１３に加わる
負荷が増大すると、管路３８内の圧力が上昇し、その圧
力に反比例して変換器１００より出力される電流が低下
する。従って、コイル１０３ａに入力される電流が減少
しフラッパ１０３ｄはノズル１０３ｅ＊から若干離反し
、前記右側空室１０４ＪＬｔ内の圧力が低下する。それ
に伴い、スプール１０４ｂはセンターリングばね１０４
Ｃにより右方に戻され、クロスリンク１０８が時計回り
方向に揺動し、スプール１０５ｂは左方に移動し、管路
１１３側が開（。

従って、チャージポンプ２５からの作動油は管路１１３
を経てシリンダ１２ｂ内に供給され、斜板１２ａは反時
計回り方向に揺動し、該斜板１２１１の傾斜角が小さく
なり、油圧モータ１３は油圧ポンプ　１２尚、前述説明
と逆回転の場合は；正・逆転切換器１０２において極性
が切換えられ、フラッパ１０３ｄ、が左側の）、ｒ″１
０３°・に接近すそ９とにより　前＠９図は、前述２つ
の実施−にｉ通する油圧モータ１３の出力トルクＴと回
転数ｎの関係を示す。

Ｔｍ、ｎｍは電動機１５の定格トルクと定格回転数であ
り、この図よりトルク特性は低速に従ってトルクを増加
するような定馬力特袢を示す。

尚、ｎＴ１述いずれの実施例にｉいても、油圧モー月３
にかか′る負荷の検出を主！路１６ａ　−１６ｂ内の圧
々検出により行ったが、ｔｔａ−１６に入力される電流
および電流／電圧の位相ずれ、電動機１５の出力回転数
を検知することによる電動機１５のすべり／電流、トル
ク特性から判別したり、あるいは油圧モータ１３の出力
軸にトルク検出器を設ける等の手段によ）ても同様に実
施できる。また、さらに低速・大トルクを必要とする場
合は、油圧モータ１３自体も可変容量型にすれば対応で
きる。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の＠動装置によれば、変速
装置は油圧ポンプと油圧モータで構成される主回路の負
荷を負荷検知手段により検知し。

これの所定値以上の負荷検知により変速指令手段を介し
て可変容量の油圧ポンプ（または油圧モータ）の容量を
加減し、また変速状態をフィードバック手ｉにより変速
指令手段にフィードバック讐るようにし、軽負荷時にお
いては高速で運転己Ｊ希に起る大アンバランス時、即ち
高゛負荷時にのみ減速して大トルクで駆動するため、定
馬力特性の駆動装置が得られ、電動機の容量を太き（す
ることなくケージ循環速度の高速化が実現できる。また
変速装置の駆動に使用する電動機は無負荷で起動される
ため、起動時の電流を抑制でき、運転中は自動的に電動
機の出力トルクが抑制されるため。

大電流が流れることがな（電源容量を少くできる。

さら薯ζ加減速および停止が連続的且つ滑らかに自在に
制御できるため、ケージの揺れが少（、ケージの循環移
動が非常に円滑となる。

【図面の簡単な説明】

！１図は不発萌の駆動装置を採用した垂直循環式駐車設
備の正面概略図、第２図は第１図の１〜■矢視側面図、
第３図は第２図のｍ部拡大詳細図、第４図は第３図の■
〜■矢視平向図、第５図は油圧回路図、第６図は変速装
置の変速機構図、第７図は第６図の■〜■矢視断面図、
第８図は別実施例における第６回向等の変速機構図、第
９図は駆動装置の出力回転数とトルクの関係を示す特性
説明図である。 図中％３は上スプロケット、４は下スプロケット、８は
ケージ、１０は駆動装置、１１は変速装置、１２は油圧
ポンプ、１３は油圧モータ、１５は電動機、１６ｍ・１
６ｂは主管路、２５はチャージポンプ。 ３１は第１方同制御弁、３２は第２方向制御弁、３７は
電磁弁、３９はフィードバックレバーである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）上下に適宜離間して配置した上・下スプロケット
   間に無端鎖を張設し、該無端鎖に多数の車両搭載用ケー
   ジを吊持し、前記上・下スプロケットのいずれかに関連
   して駆動装置を設けた垂直循環式駐車設備において、前
   記駆動装置は電動機によって駆動されるとともに出力を
   適宜伝動機構を介し前記いずれかのスプロケットに伝達
   する変速装置を備え、該変速装置は少くとも一方を可変
   容量とした油圧ポンプおよび油圧モータと、該油圧ポン
   プと油圧モータを閉回路に接続した主回路と、前記駆動
   装置の負荷を検知する負荷検知手段と、該負荷検知手段
   の負荷の検知により前記可変容量のポンプまたはモータ
   に変速を指令する変速指令手段と、前記可変容量のポン
   プまたはモータの変速状態を前記変速指令手段にフィー
   ドバックするフィードバック手段とから成り、低負荷時
   は高速で駆動し、高負荷時には負荷に応じて減速し、前
   記電動機の定格トルク以上のトルクを出力することを特
   徴とする、垂直循環式駐車設備における駆動装置。