JPH0136691Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車両の速度感応型動力舵取装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 操舵抵抗は車速が増加するにつれて小さくなる
ので、動力舵取装置を備えた車両では高速でハン
ドルが軽くなりすぎるという点で、運転者に不安
を抱かせ、安全上好ましくない。

そこで、車両の機関により駆動される油圧ポン
プの吐出口と動力舵取機構との間に設けた流量調
整弁のスプールを、油圧ポンプの吐出圧力とこれ
を絞りを介して減圧した圧力との差圧を利用して
作動させ、動力舵取機構へ送られる圧油の流量を
減じるようにした、機関回転数感応型の動力舵取
装置が提案されている。

しかし、上述の動力舵取装置では、動力舵取機
構へ加えられる圧油の流量が機関回転数により制
御されるから、変速機が低速段にあつて機関が高
速回転される状態（悪路を低速で走行する場合）
ではハンドルが重くなるなどの不具合がある。

特開昭55−94855号公報に開示される動力舵取
装置では、油圧ポンプに対して動力舵取機構とオ
リフイス装置が並列に接続され、車速センサの信
号を入力とするモジユールの出力により、オリフ
イスを絞るようスプールを駆動するソレノイドが
励磁され、車速の増加につれてモジユールの出力
が減じ、オリフイス開口が広がるようになつてい
る。

断線事故によりソレノイドが消磁されると、ス
プールはばねの力により押し戻され、オリフイス
開口が最大となる。したがつて、油圧ポンプから
吐き出された圧油の大部分がオリフイス開口を経
て油タンクへ戻されるので、油圧ポンプから動力
舵取機構へ送られる圧油の量が少なくなり、操舵
負荷の大きい車両の低速走行で、動力舵取機構に
十分な操舵出力が発生しなくなる恐れがある。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案の目的は上述の問題に鑑み、電気系統の
断線事故に対して高速走行でのハンドルの軽すぎ
が抑えられるとともに、低速走行で最低限の操舵
出力が得られる動力舵取装置を提供することにあ
る。

［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の構成は機
関により駆動される油圧ポンプの吐出口に、非通
電時最も絞られた状態にあつて通電時開く電磁流
量調整弁と動力舵取機構とを、電磁流量調整弁を
上流側にして直列に接続し、車速センサの検出信
号を入力とし車速の増加につれて出力電流が減少
する制御装置により前記電磁流量調整弁を駆動す
るものである。

［作用］ 車速センサの信号を入力とする制御装置により
電磁流量調整弁が制御される。つまり、低速走行
では電磁流量調整弁へ加えられる励磁電流が大き
く、開度が大きいので、動力舵取機構へ加えられ
る圧油の流量が多く、ハンドルが軽快である。

高速走行では、電磁流量調整弁へ加えられる励
磁電流が小さくなり、開度が小さくなり、動力舵
取機構へ加えられる圧油の流量が少なくなり、ハ
ンドルの軽快性が抑えられる。

電気系統が断線した場合は、電磁流量調整弁が
最も絞られた状態となるので、高速走行中に断線
事故が生じても、ハンドルの軽快性が抑えられた
状態が維持され、運転の安全性が確保される。

［考案の実施例］ 第１図に示すように、動力舵取機構５は公知の
油圧制御弁とパワーシリンダ装置とを一体に備え
ている。ハンドル１６により操作される油圧制御
弁は４ポート・中立位置開放型のものであり、２
つのポートがパワーシリンダ装置の両端室に接続
され、他の２つのポートが導管１３を経て油圧ポ
ンプ１に、また導管１７を経て油槽３にそれぞれ
接続される。パワーシリンダ装置により揺動され
るピツトマンアーム１４がリンク機構１５を介し
て操向車輪を傾けるようになつている。油圧ポン
プ１は機関２により駆動され、油槽３から導管１
２を介して作動油を吸い込み、導管１３から動力
舵取機構５へ供給する。このような構成は従来の
ものと同様である。

本考案の構成は、導管１３の途中に挿入接続し
た電磁流量調整弁４を、車速センサ７からの信号
と切換つまみ８の信号とを入力とする制御装置６
の出力により作動させるものであり、特に電磁流
量調整弁４を非通電時最も絞られた状態とし、通
電とともに開放し、さらに車速の増加につれて絞
られるようにしたことに特徴がある。

車速センサ７は機関２と連結される変速機の出
力軸に配置されるもので、例えば出力軸に結合さ
れた歯車状の磁性体に近接して永久磁石と検出コ
イルとを配置してなる電磁型の回転・電圧変換器
を用い、磁性体の突部が回転に伴つて永久磁石に
接近または離退すると、それに応じて永久磁石に
巻かれた検出コイルに電圧が誘起されるようにし
たものである。

第２図に示すように、制御装置６は入力回路２
１、波形整形回路２２、FV変換器２３、平滑増
幅器２４、パルス変換器２５および電力増幅器２
６からなる。平滑増幅器２４に含まれる可変抵抗
８ａの抵抗値を切換つまみ８により加減すること
により制御装置６の出力特性が調整される。

次に、本考案装置の作動について説明する。車
両の停止状態または低速走行状態では、車速セン
サ７の検出信号は小さく、車速センサ７から得ら
れたパルス信号は、入力回路２１を経て波形整形
回路２２においてパルス幅一定の矩形波に整形さ
れた後、FV変換器２３により直流信号に変換さ
れ、平滑増幅器２４において増幅される。平滑増
幅器２４の増幅率は切換つまみ８と連動する可変
抵抗８ａにより調整される。平滑増幅器２４の出
力信号はパルス変換器２５によりパルス間隔が一
定でパルス幅が平滑増幅器２４の出力信号値に逆
比例する幅のパルス信号に変換され、かつ電力増
幅器２６により増幅されて電磁流量調整弁４へ加
えられる。

例えば車両の停止状態または低速走行では、車
速センサ７から得られるパルス信号の周波数は低
く、FV変換器２３で変換された直流の電圧は低
い。このため、パルス変換器２５で変換されたパ
ルス信号は、パルス間隔が一定でパルス幅の広い
信号となつて電磁流量調整弁４へ加えられる。す
なわち、電磁流量調整弁４へ加えられる電流が全
体として大きいものになる。

車速と制御装置６の出力電流との関係は第３図
に示すとおりである。すなわち、電源が遮断され
た状態では、電磁流量調整弁４は絞られた状態に
あり、動力舵取機構５へ加えられる圧油の流量は
少ない。電源を閉じると、電磁流量調整弁４が作
動し、圧油の流量が増加する。車速の増加につれ
て制御装置６の出力電流が次第に小さくなり、電
磁流量調整弁４が絞られ、動力舵取機構５へ加え
られる圧油の流量が減少する。

上述の特性は切換つまみ８により第３図の線３
１，３２，３３に示すように切換えることができ
る。つまり、線３１の特性では電磁流量調整弁４
は圧油の流量があまり絞られず、線３３の特性で
は圧油の流量が大きく絞られる。このようにし
て、車両の負荷状態や走行路面の状態に対応して
運転者に最も適した操舵特性が選ばれるので、安
全性が向上される。

断線事故などにより制御装置６からの出力電流
がなくなつた場合には、電磁流量調整弁４は最も
絞られた状態になるので、高速走行中に断線事故
が生じても、動力舵取機構５の発生する操舵出力
は最小限に抑えられ、ハンドルの軽すぎが抑えら
れ、運転者の安全が確保される。

［考案の効果］ 本考案は上述のように、機関により駆動される
油圧ポンプの吐出口に、非通電時最も絞られた状
態にあつて通電時開く電磁流量調整弁と動力舵取
機構とを、電磁流量調整弁を上流側にして直列に
接続し、車速センサの検出信号を入力とし車速の
増加につれて出力電流が減少する制御装置により
前記電磁流量調整弁を駆動するものであり、車速
が高くなるにつれて制御装置の出力信号が減少
し、電磁流量調整弁が絞られ、操舵出力が抑えら
れる。

断線事故により制御装置が働かなくなつた場合
は、電磁流量調整弁が最も絞られた状態になる。
この時、電磁流量調整弁により、油圧ポンプから
動力舵取装置へ送られる油量が絞られ、動力舵取
機構の操舵出力が減じられるので、高速走行での
ハンドルの軽すぎが抑えられ、運転の安全が確保
されるとともに、電磁流量調整弁が油圧ポンプと
動力舵取機構との間に直列に接続されているの
で、低速走行では動力舵取機構に最低限の操舵出
力が発生し、運転者の操舵負担が軽減される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る動力舵取装置の概略構成
図、第２図は同装置における制御装置の回路構成
図、第３図は同制御装置の特性を表す線図であ
る。 １……油圧ポンプ、２……機関、３……油槽、
４……電磁流量調整弁、５……動力舵取機構、６
……制御装置、７……車速センサ、８……切換つ
まみ、８ａ……可変抵抗、１２，１３，１７……
導管、１４……ピツトマンアーム、１５……リン
ク機構、１６……ハンドル、２１……入力回路、
２２……波形整形回路、２３……FV変換器、２
４……平滑増幅器、２５……パルス変換器、２６
……電力増幅器。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 機関により駆動される油圧ポンプの吐出口に、
   非通電時最も絞られた状態にあつて通電時開く電
   磁流量調整弁と動力舵取機構とを、電磁流量調整
   弁を上流側にして直列に接続し、車速センサの検
   出信号を入力とし車速の増加につれて出力電流が
   減少する制御装置により前記電磁流量調整弁を駆
   動することを特徴とする動力舵取装置。